Rappels

Histoire de l'appareil

Jusque dans les années 1960, la quasi-totalité des appareils mis en ligne par les aviateurs israéliens étaient de fabrication française. Chasseurs, bombardiers, appareils de transport, hélicoptères… tous ou presque venaient de France, assurant des marchés réguliers aux industriels hexagonaux. Mais la situation changea en 1967. L’embargo qui suivit le début de la Guerre des Six Jours, en juin 1967, y mit un terme, et toutes les livraisons d’appareils neufs furent alors suspendues.

Mais Israël conserva la licence de production acquise en avril 1962, pour le Mirage III. Après avoir purement et simplement copié le Mirage 5J, donnant naissance au IAI Nesher (“Aigle”), rebaptisé plus tard Dagger par les aviateurs argentins, les Israéliens décidèrent de produire un dérivé plus puissant du Mirage, en se servant des fournitures américaines, arrivées en nombre dès 1967. Et parmi elles, des moteurs turbojet General Electric J79, les mêmes qui équipaient alors les McDonnell F-4 Phantom, et dont Tel-Aviv parvint à obtenir une licence de fabrication.

Le développement du Nesher avait déjà posé de nombreuses et sérieuses difficultés techniques, les industries aéronautiques israéliennes étant alors incapables de mener à bien le programme. Ce fut aussi le cas pour celui du Kfir. Une aide française discrète, les efforts des services de renseignement (Mossad) et de nombreux tatônnements permirent des progrès sensibles. La principale difficulté résidait alors dans la modification de la structure des Mirage pour y placer le J79, préféré au turbofan Rolls-Royce Spey un temps envisagé.

Le J79 étant en effet plus lourd pour une taille presque équivalente, mais permettant une poussée supérieure (35 % en plus en postcombustion) et une consommation inférieure que pour l’Atar 9C français. Il fallut notamment modifier l’alimentation en air du moteur, renforcer la structure (on remplaça certains éléments en aluminium par des pièces en titane). Un Mirage III BJ remotorisé avec un J79 vola en 1970, mais le premier prototype de Kfir ne décolla qu’en 1973. Les premiers appareils (qui furent dénommés par la suite Kfir C1, 27 ayant été produits au total), livrés à partir de fin 1975, se révélèrent dangereux, deux d’entre eux étant presque immédiatement détruits sur accident.

IAI dut alors rajouter, entre autres, sur le nez du chasseur des petites arêtes sur les côtés du nez, puis deux plans canard sur les entrées d’air. Finalement, les nouveaux appareils (dénommés Kfir C2) ainsi modifiés, donnèrent enfin satisfaction, et le Kfir put donner sa mesure. Mais à cette époque, la Heyl Ha’Avir commençant à recevoir des matériels extrêmement modernes, notamment ses premiers F-15A/B Baz, le Kfir n’avait plus la même importance pour les missions air-air.

Il fut donc décidé de reconvertir les appareils produits pour des missions air-sol. Pour cela, on dota chaque appareil de 5 points d’emport dédiés aux munitions air-sol. Ainsi convertis, les Kfir se montrèrent assez efficaces, notamment au Liban en 1982. Mais dépassés par des appareils plus modernes qu’eux, les F-16A/B Netz et les Douglas A-4 Ahit par exemple, les Kfir furent assez vite relegués à des missions secondaires. Ils quittent les unités d’active en 1993, et celles de réserve en 1996.

Paradoxalement, les Kfir ont peut-être eu plus de succès à l’étranger que dans leur pays d’origine, et encore plus paradoxalement, en allant parfois concurrencer leurs cousins français. En effet, de nombreux pays avaient acquis dans les années 1960 et 1970 des Dassault Mirage III ou Mirage 5, et il existait un marché prometteur pour leur modernisation.

Face aux projets de modernisation français, IAI proposa son Kfir et celui-ci parvint à déloger Dassault de plusieurs marchés. Le premier client export du Kfir fut l’Equateur, qui acquit en 1982 dix Kfir C2 et deux TC2. En 1989, la Colombie obtint douze C2 et un TC2 d’occasion. Le Sri Lanka, confronté à la rébellion des Tigres tamouls, acheta en 1996 cinq (ou six) Kfir C2 et un TC2, suivis par plusieurs autres appareils (René J. Francilion parle de cinq C7, d’autres sources de deux C2 et de quatre C7).

Il faut également mentionner les Etats-Unis, qui louèrent 25 Kfir C1, entre 1985 et 1989 : deux unités d’agresseurs, la VF-43 Challengers et l’escadron VMFAT-401 Snipers en furent équipés. Désignés F-21A, ces Kfir reçurent les arêtes et les plans canard des C2. En 2002, une entreprise privée, ATAC, loua sept C2, puis en acheta six, qu’elle utilise dans des contrats avec l’US Navy et l’USAF. Enfin, le Kfir eut très certainement une grande importance dans le développement des Atlas Cheetah sud-africains, qui reprennent en partie leur équipement électronique.

Engagés au combat au Moyen-Orient dès 1977, puis en Amérique du Sud et au Sri Lanka, les Kfir sont crédités de deux victoires en combat aérien. La première, le 27 juin 1979, fut obtenue par le capitaine Shai Eshel, qui descendit un MiG-21 syrien. La seconde eut lieu en Amérique du Sud, lors du conflit entre l’Equateur et le Pérou, connu sous le nom de Conflit du Cenepa : le 10 février 1995, un pilote équatorien parvint à descendre un Cessna A-37B péruvien, avec un missile air-air Shafrir II. Au Liban, en 1982, les Kfir, protégés par une paire de missiles AIM-9 Sidewinder, et chargés de bombes, furent souvent employés à détruire les batteries sol-air syriennes, après que des F-4 Phantom aient pulvérisé leurs radars à l’aide de missiles air-sol antiradar Shrike.

Malgré son âge, le Kfir connaît toujours un certain succès. Les programmes de modernisation proposés par IAI offrent l'avantage d'être bien moins coûteux que l'achat d'appareils neufs, un facteur à ne pas négliger dans un contexte économique difficile. C'est ainsi que la Colombie a investi dans le passage de ses Kfir au standard C10, ce qui a poussé l'Equateur à racheter à l'Afrique du Sud 9 Cheetah-C, eux-mêmes développés à partir de Kfir israéliens.

Versions principales :

- C1 : première variante ; la variante F-21A est constituée de C1 disposant des améliorations aérodynamiques des C2

- C2 : C1 modifiés à partir de 1976 ; environ 182 exemplaires produits ; quelques appareils, C2 Tzniut, furent modifiés pour assurer des missions de reconnaissance, grâce à l’emport d’une caméra dans le nez

- TC2 : biplace d’entraînement

- C7 : version largement améliorée, notamment grâce à un réacteur J79-GE1JE plus puissant, deux points d’emport supplémentaires (permettant l’emport d’une charge totale de 5000 kg) et d’un radar Elta EL/M-2021B

- TC7 : biplace d’entraînement

- C10 : C7 modernisé, standard proposé aux pays acheteurs et appliqué notamment par la Colombie à ses appareils ; les Kfir équatoriens modernisés au standard Kfir CE en sont proches.

Enfin, le Kfir Block 60 est une version améliorée du Kfir C.10, avec un radar AESA Elta Systems EL/M-2032. Il est proposé à l'Argentine (18 exemplaires), à la Bulgarie et à la Colombie.

Texte de Ciders, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

  • IAI Kfir C1 : Version de base. 27 exemplaires.
  • IAI Kfir C2 : Version introduisant des améliorations aérodynamiques. 182 exemplaires.
  • IAI Kfir RC2 Tzniut : Version de reconnaissance du Kfir C2.
  • IAI Kfir TC2 : Version biplace d'entraînement du Kfir C2.
  • IAI Kfir C7 : Version plus puissante et à l'électronique améliorée.
  • IAI Kfir TC7 : Version biplace d'entraînement du Kfir C7.
  • IAI Kfir C9 : Projet de version export dotée d'un Atar 9K50 proposée sans succès à l'Argentine.
  • IAI Kfir C10 : Version améliorée dotée d'un radar EL/M-2032 et destinée à l'exportation.
  • IAI Kfir TC10 : Version biplace d'entraînement du Kfir C10.
  • IAI Kfir C12 : Version améliorée du Kfir C7 dépourvue de radar EL/M-2032 et spécifique à la Colombie.
  • IAI Kfir TC12 : Version biplace d'entraînement du Kfir C12.
  • IAI Kfir Block 60 : Version améliorée du Kfir C10 dotée d'un radar AESA.
  • IAI Kfir CE : Désignation du Kfir C10 en Equateur.
  • IAI Kfir COA : Désignation des Kfir monoplaces en Colombie.
  • IAI Kfir COD : Désignation des Kfir biplace en Colombie.
  • IAI F-21A : Désignation des Kfir C1 améliorés loués par les Etats-Unis.

Pays exploitant actuellement cet appareil

Anciens pays utilisateurs

IAI Kfir C2 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 16 200 kg (35 715 lbs)
  • Masse à vide : 7 285 kg (16 061 lbs)
  • Surface alaire : 34,8 m² (374,584 sq. ft)
  • Hauteur : 4,55 m (14,928 ft)
  • Envergure : 8,22 m (26,969 ft)
  • Longueur : 15,65 m (51,345 ft)

Performances

  • Rayon d'action : 768 km (477 mi, 415 nm)
  • Plafond opérationnel : 17 678 m (58 000 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 233 m/s (764 ft/s)
  • Vitesse maximale HA : 2 440 km/h (1 516 mph, 1 317 kts)
  • Charge alaire, à vide : 209,339 kg/m² (42,876 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 465,517 kg/m² (95,346 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 1 réacteur General Electric J79-J1E
  • Puissance unitaire : 5 393 kgp (53 kN, 11 890 lbf), 8 119 kgp (80 kN, 17 900 lbf) avec post-combustion

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Crash d'un Kfir colombien le 30 septembre 2010

    Un Kfir colombien s'est écrasé, les deux pilotes ont pu s'éjecter sans problème. Les circonstances exactes ne sont pas connues mais le moteur semble être la cause.
  • Crash d'un Kfir colombien le 20 juillet 2009

    Un Kfir s'est écrasé près de Cartagena, piloté par deux Israéliens détachés par IAI à des fins d'instruction. Aucun des deux hommes n'a été blessé, mais l'appareil a été détruit.

    Les circonstances de l'accident ne sont pas connues, mais l'appareil semble être sorti de piste au décollage. L'aile gauche a touché le sol et l'appareil a été endommagé par l'incendie.

Numéros de serie

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Forum

Sujet complet »
Re: IAI Kfir à 17/07/2013 17:19 ciders
Le numéro d'avril 2013 du magazine Jane's International Defence Review présente une nouvelle évolution du Kfir, baptisée Kfir C.60. Adaptable à tous les Kfir actuellement en service, aussi bien sur les monoplaces que les biplaces, elle comporte plusieurs modifications notables :

- cockpit entièrement digital, avec vision tête haute, viseur de casque, nouveaux équipements de liaison de données
- nouveau radar AESA Elta 2052
- emport de nouvelles nacelles de désignation et de reconnaissance
- neuf points d'emport pour de l'armement air-air, des bombes lisses ou guidées
- emport de missiles air-air BVR, de missiles air-air courte et moyenne portée (dont le Python 5 du missilier Rafael)

L'article signale que plusieurs pays membres de l'OTAN étaient alors intéressés, notamment en Europe orientale (Bulgarie, Croatie, Roumanie…). Une source anonyme indiquait dans ce même article que le Kfir C.60 offrirait de 80 à 110 % (pour la lutte antinavire) des capacités d'un F-16C/D.
Re: IAI Kfir à 17/07/2013 23:21 d9pouces
Reste à voir quel block du F-16C/D… entre les premiers et les derniers, il y a quand même de la marge.

Mais c'est vrai qu'une bonne part des capacités d'un avion se joue dans son électronique et ses missiles, et finalement la cellule n'aura qu'un rôle mineur (à part pour la furtivité, le combat rapproché, et la projection à longue distance de charges lourdes).
Haifa AB 2014 à 09/05/2014 20:47 stanak
KFIR C1P
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KFIR C2
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Re: IAI Kfir à 10/05/2014 21:03 stanak
KFIR C7
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KFIR RC2
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Re: IAI Kfir à 10/05/2014 21:06 stanak
KFIR TC2
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F-21
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Re: IAI Kfir à 10/05/2014 21:17 Jericho
Un tout grand MERCI pour cette belle palette de Lionceaux… J'adore cet appareil. :top:
Re: IAI Kfir à 10/05/2014 22:50 Nico2
Très belle moisson !

Tu ne t'es pas déplacé pour rien Stanak :D .
Re: IAI Kfir à 11/05/2014 07:47 stanak
je suis rentré jeudi matin (levé la veille 5h), et je n'ai toujours pas récupéré physiquement.
Je reprends le boulot demain, je vais pouvoir me reposer :mrgreen:
Re: IAI Kfir à 11/05/2014 15:28 d9pouces
Ça fait pas mal de versions dont on n'a guère entendu parler. Je ne connaissais pas ni les TC2, ni les RC2 (qu'on pourrait presque appeler Cyrano…). Merci !
Re: IAI Kfir à 11/05/2014 19:18 Nico2

stanak a écrit

je suis rentré jeudi matin (levé la veille 5h), et je n'ai toujours pas récupéré physiquement.

J'imagine que ce n'est pas le jet-lag, mais plutôt le fait d'avoir arpenté des tarmac en long, en large, et en travers ? :mrgreen:

stanak a écrit

Je reprends le boulot demain, je vais pouvoir me reposer :mrgreen:

Bonne reprise. :)
Hatzerim AB 2014 à 13/05/2014 17:41 stanak
Dassault Mirage IIIBJ Shachak qui a servit au développement du Kfir
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Re: IAI Kfir à 15/05/2014 22:45 d9pouces
N'empêche, le Kfir RC2 devait être pas mal déséquilibré, non ? Vu la taille de son nez…
Re: IAI Kfir à 16/05/2014 08:54 stanak
ils mettaient un sac de ciment à l'arrière pour compenser :mrgreen:
Re: IAI Kfir à 16/05/2014 09:41 Clansman

stanak a écrit

ils mettaient un sac de ciment à l'arrière pour compenser :mrgreen:

Tu parles du réacteur J79 ? :mrgreen:
Re: IAI Kfir à 07/05/2016 23:20 stanak
en voilà un de vivant, ça me change ;)
Kfir C2 de 1980 d'ATAC
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Hatzerim Museum à 04/03/2017 09:34 stanak
Kfir C1
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Re: IAI Kfir à 04/03/2017 15:28 ciders
Ca n'a pas l'air d'être la grande forme pour ces appareils. Le musée est mal tenu ou c'est juste le climat ?

L'appareil bleu à gauche est un avion de test ?
Re: IAI Kfir à 04/03/2017 16:41 stanak
ils ont ouvert le musée après une très longue négociation
ils étaient fermés pour grand nettoyage
çà se se situe dans le désert du Négev, donc, ça manque pas de poussière ;)

pour l'avion bleu, lève un peu le nez dans ce forum :journal:
Re: IAI Kfir à 04/03/2017 17:13 ciders
Visiblement, ils ne font pas assez le ménage. :mrgreen:
Re: IAI Kfir à 04/03/2017 18:36 d9pouces
faut appeler Dyson à la rescousse !
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Texte de , créé le 17 septembre 2014 13:53, modifié le . ©AviationsMilitaires