Rappels

Histoire de l'appareil

Avec les DHC-2 et DHC-3, De Havilland Canada avait gagné la réputation de concevoir et de construire des appareils "de brousse" fiables, robustes et pourvus d'excellentes capacités ADAC. Mais il s'agissait tous de monomoteurs. Avec le suivant, le DHC-4 Caribou, De Havilland Canada allait passer à l'étape supérieure : le bimoteur.

C'est avec l'encouragement de l'US Army que De Havilland Canada, en 1954, décida de concevoir un avion de transport ADAC de la taille du C-47. Le gouvernement canadien passa commande de 2 prototypes, et l'US Army de 5 appareils pour évaluation en 1959. Or, un accord entre l'US Army et l'USAF interdisait à la première d'avoir des appareils avec une masse à vide supérieure à 2268 kg. Le DHC-4 dépassant ce tonnage, l'US Army dut obtenir une dérogation pour pouvoir passer commande.

Les maquettes du DHC-4 furent d'abord testées dans un camion, puis remorquées par un DHC-3. Il se présentait comme un avion de transport moyen, avec 2 moteurs Pratt & Whitney R-2000-7M2 Twin Wasp à 14 cylindres refroidis par air, et une aile haute en mouette inversée. La dérive était cruciforme. L'appareil disposait d'une porte de chargement à l'arrière.

Le vol inaugural eut lieu le 30 juillet 1958. Il emportait 32 soldats, ou 26 paras, ou 22 civières, ou 8740 livres de fret, comme 2 jeeps. Il fut certifié aux Etats-Unis le 23 décembre 1960.

L'US Army reçut au total 165 Caribou, soit 6 YAC-1 d'évaluation (le 6e remplaçant un exemplaire crashé en 1959), 56 AC-1 livrés en 1961 (qui furent désignés CV-2A en 1962), et 103 AC-1A (CV-2B après 1962) livrés à partir de 1963. Les derniers exemplaires reçurent un radar météorologique AN/APB-158, qui fut également installé sur tous les autres exemplaires. L'US Army fut donc le plus gros utilisateur du Caribou.

Le DHC-4 vola au Vietnam dès 1961, généralement peint en vert olive. L'US Army apprécia ses capacités ADAC, tandis que l'USAF lui préférait le C-123 plus gros. Il furent surtout utilisés pour le ravitaillement de bases ne disposant que d'un terrain sommaire. Si l'atterrissage n'était pas possible, le Caribou procédait à un largage de palettes à très basse altitude. Ce procédé fut appelé LOLEX (Low Level Extraction), puis LAPES (Low Altitude Parachute Extraction System). Parfois, les Caribou ravitaillaient une base sous le feu ennemi.

L'accord Johnson-McConnell signé en 1966, stipulait que les avions à gros tonnage de l'US Army devait revenir à l'USAF. Début 1967, l'US Army transféra donc les Caribou survivants (soit 144 exemplaires) à l'USAF, à part 15 machines conservés pour diverses missions jusqu'en 1985. L'une des machines d'évaluation fut utilisée par l'équipe parachutiste de démonstration "Golden Knights" comme avion de soutien et de saut.

Les exemplaires de l'USAF furent désignés C-7 et C-7A. Ils furent utilisés intensivement au Vietnam, quelques exemplaires furent même configurés pour servir de relais de communication avec le champ de bataille. Une vingtaine de Caribou furent perdus au Vietnam. 32 Caribou rejoignirent les Etats-Unis pour être utilisés par l'Air Force Reserve et l'ANG avant d'être remplacés par le C-130, mais la plupart furent reversés à la force aérienne sud-vietnamienne à partir de 1971.

Ces derniers avaient tellement été utilisés que la VNAF eut du mal à les maintenir en état de vol. La flotte fut de plus en plus clouée au sol. Quelques exemplaires seulement volaient encore en 1975, et furent réutilisés par la force aérienne vietnamienne jusqu'à la fin des années 1970.

Le Canada ne fut pas, curieusement, un gros opérateur du Caribou. La force aérienne reçut 5 CC-108-1 (dont les 2 prototypes) en 1960, puis 4 CC-108-1A (DHC-4A) en 1964. Les 5 CC-108-1 furent convertis à un standard proche du CC-108-1A. Ils furent tous utilisés par le 424 Transport and Rescue Squadron. Puis les survivants furent revendus à la Tanzanie en 1971.

L'Australie commanda 18 machines neuves en mai 1963 afin de remplacer le Dakota, qui furent livrés à partir du 25 février 1964. 6 furent également utilisés au Vietnam par le squadron 35, surnommé "Wallaby Airlines", qui transporta 600000 passagers jusqu'en 1972. 7 Caribou supplémentaires furent commandés en novembre 1964 et livrés en 1966, afin de remplacer les pertes ou les appareils au Vietnam. Enfin, 4 Caribou furent encore livrés entre 1968 et 1971.

Ils participèrent également à des missions de maintien de la paix, parfois sous les couleurs des Nations Unies. Encore en 2000, ils furent déployés au Timor oriental. Ils furent retirés du service le 27 novembre 2009.

La force aérienne espagnole acheta 12 exemplaires neufs qui furent livrés entre 1967 et 1970. 24 C-7A furent acquis plus tard. Désignés T.9 dans la nomenclature espagnole, ils furent retirés du service en 1991.

L'Inde loua 2 exemplaires de l'US Army début 1963 pour évaluation, ce qui aboutit à la commande de 20 exemplaires neufs qui furent livrés entre 1964 et 1968. 4 exemplaires ex-ghanéens furent acquis en 1975. Les Caribou indiens furent généralement utilisés dans la région frontalière et montagneuse du nord-ouest. La rumeur veut qu'ils aient accomplis des missions de bombardement lors du conflit de 1971 avec le Pakistan. L'Inde les retira du service en 1983.

La Malaisie obtint 18 exemplaires, qui furent livrés de 1966 à 1973. Ils furent retirés du service en 2000 et remplacés par les CN-235.

Les autres utilisateurs militaires sont : le Cameroun (2 exemplaires, utilisés de 1971 à 1987), le Ghana (8 exemplaires, utilisés de 1963 à 1975 puis remplacés par les F27-400M), le Kenya (6 DHC-4A de 1966 à 1987), le Koweït (2 exemplaires, reçus en 1963), la Suède (1 exemplaire), la Tanzanie (4) et la Zambie (4 ou 5 exemplaires).

Beaucoup de forces aériennes supplémentaires reçurent des Caribou de deuxième main. Il faudrait donc rajouter Abu Dhabi (5), Costa Rica (2 C-7A remis en état de vol en juillet 2010), l'Iran (1 exemplaire, retiré du service après la guerre avec l'Irak), le Libéria (2 exemplaires remis en état de vol livrés en 1989 et détruits lors de la guerre civile).

Oman et l'Ouganda reçurent des Caribou (respectivement 3 et 1 exemplaire), mais on ne sait pas si c'était pour la force aérienne ou la police du pays. Le Brésil est parfois cité comme pays utilisateur, mais il s'agit sans doute d'une confusion avec le DHC-5 Buffalo.

Il faut y ajouter la police thaïlandaise (3 DHC-4A utilisés de 1966 à 2005), ainsi que des compagnies qui n'ont de civiles que le nom : Air America (2) et Air Asia (3). Air America est bien connue pour être un faux-nez de la CIA. Quand à Air Asia, c'était, à l'époque tout du moins, son homologue taïwanais. Cependant, une demie-douzaine de Caribou eurent une vraie carrière commerciale.

Pen Turbo, une firme du New Jersey, pensa qu'il existait un marché pour un DHC-4 remotorisé avec des turbopropulseurs. Le DHC-4T qui s'ensuivit était propulsé par des Pratt & Whitney Canada PT6A. 2 appareils furent modifiés, mais l'un d'eux s'écrasa en 1992, et le DHC-4T n'eut absolument aucun succès.

307 Caribou furent construits jusqu'en 1973. Il fut alors remplacé par le DHC-5 Buffalo, qui en est un développement à turbopropulseurs. Un seul exemplaire est en service dans une force aérienne aujourd'hui, au Costa Rica. Quelques exemplaires sont peut-être encore en service dans des compagnies civiles, servant au transport de fret. Au moins 15 exemplaires sont conservés, et trois exemplaires supplémentaires sont en état de vol.

Versions référencées

  • De Havilland Canada C-7A : CV-2A en service dans l'USAF.
  • De Havilland Canada C-7B : CV-2B en service dans l'USAF.
  • De Havilland Canada CC-108 Caribou : Désignation canadienne du DHC-4, 9 exemplaires.
  • De Havilland Canada CV-2A AC-1 : Désignation du DHC-4 dans l'US Army, 56 exemplaires.
  • De Havilland Canada CV-2B AC-1A : Désignation du DHC-4A dans l'US Army, 103 exemplaires.
  • De Havilland Canada DHC-4 : Version initiale de série, 24 exemplaires.
  • De Havilland Canada DHC-4A : Version affichant une MTOW plus élevée.
  • De Havilland Canada DHC-4T : Version remotorisée par Pen Turbo Aviation avec des PT6A-67T.
  • De Havilland Canada Tp 55 : Un DHC-4 évalué par la F7 à Såtenäs, de 1962 à 1965.
  • De Havilland Canada YAC-1 : 6 DHC-4 vendus à l'US Army pour évaluation, le 6e pour remplacement.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Anciens pays utilisateurs

De Havilland Canada DHC-4A voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 12 927 kg (28 500 lbs)
  • Masse à vide : 7 675 kg (16 920 lbs)
  • Surface alaire : 85 m² (912 sq. ft)
  • Hauteur : 9,65 m (31,66 ft)
  • Envergure : 29,133 m (95,58 ft)
  • Longueur : 22,122 m (72,58 ft)

Performances

  • Vitesse de croisière : 291 km/h (181 mph, 157 kts)
  • Distance franchissable : 2 060 km (1 280 mi, 1 112 nm)
  • Plafond opérationnel : 7 559 m (24 800 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 6,88 m/s (22,572 ft/s)
  • Vitesse maximale HA : 348 km/h (216 mph, 188 kts)
  • Charge alaire, à vide : 90,582 kg/m² (18,553 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 152,576 kg/m² (31,25 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 moteurs à pistons Pratt & Whitney R-2000-7M2
  • Puissance unitaire : 1 081 kW (1 470 ch, 1 450 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

Images

Images

Média externes

picture

Forum

Sujet complet »
De Havilland Canada DHC-4 Caribou à 11/02/2014 07:06 Clansman
Avec les DHC-2 et DHC-3, De Havilland Canada avait gagné la réputation de concevoir et de construire des appareils "de brousse" fiables, robustes et pourvus d'excellentes capacités ADAC. Mais il s'agissait tous de monomoteurs. Avec le suivant, le DHC-4 Caribou, De Havilland Canada allait passer à l'étape supérieure : le bimoteur.

C'est avec l'encouragement de l'US Army que De Havilland Canada, en 1954, décida de concevoir un avion de transport ADAC de la taille du C-47. Le gouvernement canadien passa commande de 2 prototypes, et l'US Army de 5 appareils pour évaluation en 1959. Or, un accord entre l'US Army et l'USAF interdisait à la première d'avoir des appareils avec une masse à vide supérieure à 2268 kg. Le DHC-4 dépassant ce tonnage, l'US Army dut obtenir une dérogation pour pouvoir passer commande.

Les maquettes du DHC-4 furent d'abord testées dans un camion, puis remorquées par un DHC-3. Il se présentait comme un avion de transport moyen, avec 2 moteurs Pratt & Whitney R-2000-7M2 Twin Wasp à 14 cylindres refroidis par air, et une aile haute en mouette inversée. La dérive était cruciforme. L'appareil disposait d'une porte de chargement à l'arrière.

Le vol inaugural eut lieu le 30 juillet 1958. Il emportait 32 soldats, ou 26 paras, ou 22 civières, ou 8740 livres de fret, comme 2 jeeps. Il fut certifié aux Etats-Unis le 23 décembre 1960.

L'US Army reçut au total 165 Caribou, soit 6 YAC-1 d'évaluation (le 6e remplaçant un exemplaire crashé en 1959), 56 AC-1 livrés en 1961 (qui furent désignés CV-2A en 1962), et 103 AC-1A (CV-2B après 1962) livrés à partir de 1963. Les derniers exemplaires reçurent un radar météorologique AN/APB-158, qui fut également installé sur tous les autres exemplaires. L'US Army fut donc le plus gros utilisateur du Caribou.

Le DHC-4 vola au Vietnam dès 1961, généralement peint en vert olive. L'US Army apprécia ses capacités ADAC, tandis que l'USAF lui préférait le C-123 plus gros. Il furent surtout utilisés pour le ravitaillement de bases ne disposant que d'un terrain sommaire. Si l'atterrissage n'était pas possible, le Caribou procédait à un largage de palettes à très basse altitude. Ce procédé fut appelé LOLEX (Low Level Extraction), puis LAPES (Low Altitude Parachute Extraction System). Parfois, les Caribou ravitaillaient une base sous le feu ennemi.

L'accord Johnson-McConnell signé en 1966, stipulait que les avions à gros tonnage de l'US Army devait revenir à l'USAF. Début 1967, l'US Army transféra donc les Caribou survivants (soit 144 exemplaires) à l'USAF, à part 15 machines conservés pour diverses missions jusqu'en 1985. L'une des machines d'évaluation fut utilisée par l'équipe parachutiste de démonstration "Golden Knights" comme avion de soutien et de saut.

Les exemplaires de l'USAF furent désignés C-7 et C-7A. Ils furent utilisés intensivement au Vietnam, quelques exemplaires furent même configurés pour servir de relais de communication avec le champ de bataille. Une vingtaine de Caribou furent perdus au Vietnam. 32 Caribou rejoignirent les Etats-Unis pour être utilisés par l'Air Force Reserve et l'ANG avant d'être remplacés par le C-130, mais la plupart furent reversés à la force aérienne sud-vietnamienne à partir de 1971.

Ces derniers avaient tellement été utilisés que la VNAF eut du mal à les maintenir en état de vol. La flotte fut de plus en plus clouée au sol. Quelques exemplaires seulement volaient encore en 1975, et furent réutilisés par la force aérienne vietnamienne jusqu'à la fin des années 1970.

Le Canada ne fut pas, curieusement, un gros opérateur du Caribou. La force aérienne reçut 5 CC-108-1 (dont les 2 prototypes) en 1960, puis 4 CC-108-1A (DHC-4A) en 1964. Les 5 CC-108-1 furent convertis à un standard proche du CC-108-1A. Ils furent tous utilisés par le 424 Transport and Rescue Squadron. Puis les survivants furent revendus à la Tanzanie en 1971.

L'Australie commanda 18 machines neuves en mai 1963 afin de remplacer le Dakota, qui furent livrés à partir du 25 février 1964. 6 furent également utilisés au Vietnam par le squadron 35, surnommé "Wallaby Airlines", qui transporta 600000 passagers jusqu'en 1972. 7 Caribou supplémentaires furent commandés en novembre 1964 et livrés en 1966, afin de remplacer les pertes ou les appareils au Vietnam. Enfin, 4 Caribou furent encore livrés entre 1968 et 1971.

Ils participèrent également à des missions de maintien de la paix, parfois sous les couleurs des Nations Unies. Encore en 2000, ils furent déployés au Timor oriental. Ils furent retirés du service le 27 novembre 2009.

La force aérienne espagnole acheta 12 exemplaires neufs qui furent livrés entre 1967 et 1970. 24 C-7A furent acquis plus tard. Désignés T.9 dans la nomenclature espagnole, ils furent retirés du service en 1991.

L'Inde loua 2 exemplaires de l'US Army début 1963 pour évaluation, ce qui aboutit à la commande de 20 exemplaires neufs qui furent livrés entre 1964 et 1968. 4 exemplaires ex-ghanéens furent acquis en 1975. Les Caribou indiens furent généralement utilisés dans la région frontalière et montagneuse du nord-ouest. La rumeur veut qu'ils aient accomplis des missions de bombardement lors du conflit de 1971 avec le Pakistan. L'Inde les retira du service en 1983.

La Malaisie obtint 18 exemplaires, qui furent livrés de 1966 à 1973. Ils furent retirés du service en 2000 et remplacés par les CN-235.

Les autres utilisateurs militaires sont : le Cameroun (2 exemplaires, utilisés de 1971 à 1987), le Ghana (8 exemplaires, utilisés de 1963 à 1975 puis remplacés par les F27-400M), le Kenya (6 DHC-4A de 1966 à 1987), le Koweït (2 exemplaires, reçus en 1963), la Suède (1 exemplaire), la Tanzanie (4) et la Zambie (4 ou 5 exemplaires).

Beaucoup de forces aériennes supplémentaires reçurent des Caribou de deuxième main. Il faudrait donc rajouter Abu Dhabi (5), Costa Rica (2 C-7A remis en état de vol en juillet 2010), l'Iran (1 exemplaire, retiré du service après la guerre avec l'Irak), le Libéria (2 exemplaires remis en état de vol livrés en 1989 et détruits lors de la guerre civile).

Oman et l'Ouganda reçurent des Caribou (respectivement 3 et 1 exemplaire), mais on ne sait pas si c'était pour la force aérienne ou la police du pays. Le Brésil est parfois cité comme pays utilisateur, mais il s'agit sans doute d'une confusion avec le DHC-5 Buffalo.

Il faut y ajouter la police thaïlandaise (3 DHC-4A utilisés de 1966 à 2005), ainsi que des compagnies qui n'ont de civiles que le nom : Air America (2) et Air Asia (3). Air America est bien connue pour être un faux-nez de la CIA. Quand à Air Asia, c'était, à l'époque tout du moins, son homologue taïwanais. Cependant, une demie-douzaine de Caribou eurent une vraie carrière commerciale.

Pen Turbo, une firme du New Jersey, pensa qu'il existait un marché pour un DHC-4 remotorisé avec des turbopropulseurs. Le DHC-4T qui s'ensuivit était propulsé par des Pratt & Whitney Canada PT6A. 2 appareils furent modifiés, mais l'un d'eux s'écrasa en 1992, et le DHC-4T n'eut absolument aucun succès.

307 Caribou furent construits jusqu'en 1973. Il fut alors remplacé par le DHC-5 Buffalo, qui en est un développement à turbopropulseurs. Un seul exemplaire est en service dans une force aérienne aujourd'hui, au Costa Rica. Quelques exemplaires sont peut-être encore en service dans des compagnies civiles, servant au transport de fret. Au moins 15 exemplaires sont conservés, et trois exemplaires supplémentaires sont en état de vol.


Versions :

DHC-4 : Version initiale de série, 24 exemplaires.

DHC-4A : Version affichant une MTOW plus élevée.

DHC-4T Turbo Caribou : Version remotorisée par Pen Turbo Aviation avec des PT6A-67T.

CC-108 : Désignation canadienne du DHC-4.

YAC-1 : 6 DHC-4 vendus à l'US Army pour évaluation, le 6e pour remplacement.

CV-2A (AC-1) : Désignation du DHC-4 dans l'US Army, 56 exemplaires.

CV-2B (AC-1A) : Désignation du DHC-4A dans l'US Army, 103 exemplaires.

C-7 : CV-2A en service dans l'USAF.

C-7A : CV-2B en service dans l'USAF.

Tp 55 : Un DHC-4 évalué par la F7 à Såtenäs, de 1962 à 1965.




http://fr.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Canada_DHC-4_Caribou

http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/de-havilland-canada-dhc-4-caribou/

http://jn.passieux.free.fr/html/Dhc4.php

http://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Canada_DHC-4_Caribou

http://www.airvectors.net/avdhc4.html

http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=180

http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=164

http://www.airforce.gov.au/raafmuseum/research/aircraft/series3/A4.htm

http://www.aviastar.org/air/canada/dehavilland_caribou.php

http://www.dhc4and5.org/

http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/acdata_dhc4_en.php
Re: De Havilland Canada DHC-4 Caribou à 11/02/2014 08:05 Clansman
La fiche sur le site
Re: De Havilland Canada DHC-4 Caribou à 20/11/2016 18:04 stanak
C-7A
ex Spain AF
Image
30 exemplaires qui servirent de 1967 à 1991
Répondre aux messages »
Texte de , créé le 17 septembre 2014 13:53, modifié le . ©AviationsMilitaires