Le Caproni Vizzola Calif est un planeur biplace à empennage en "T", muni d’un train d’atterrissage classique en partie rétractable et, selon la version, d’un microréacteur.

Après avoir produit des avions jusqu’à la fin de la seconde guerre mondiale, l’entreprise Caproni Vizzola se spécialise dans la fabrication d’éléments structuraux pour les avions et hélicoptères dans les années 1950. Elle s’occupe également de la maintenance de divers appareils, de même que de certains réacteurs et turboréacteurs civils et militaires.

Vers la fin des années 1960, Caproni Vizzola relance le développement d’avion et construit une famille de planeurs désignés "Calif" dès 1969. Leur nom vient des prénoms des deux concepteurs : Carlo Ferrarin et Livio Sonzio.

En général, ces appareils ont une configuration similaire avec un empennage en forme de "T", des places côte-à côte pour les biplaces et des ailes dont la section centrale présente une corde constante alors que les panneaux extérieurs sont trapézoïdaux. De petites roues sont intégrées aux extrémités.
Le train d’atterrissage est classique. Le train principal se rétracte dans le fuselage, contrairement à la roulette de queue qui ne s’escamote pas.

La structure de l’appareil est en alliage léger métallique, la partie avant du fuselage est en fibres de verre, alors que la partie arrière, les ailes et les empennages sont recouverts de métal.

La plupart de ces appareils ne sont fabriqués qu’à quelques exemplaires :

A-10 : Un appareil construit.

A-12 : Deux appareils construits.

A-14 : Planeur monoplace, un appareil construit.

A-15 : Un seul appareil construit.

A-20 : Planeur monoplace, une version biplace désignée A-20S est également construite à quelques exemplaires.

A-21 : Biplace développé à partir de l’A-14. Il bénéficie également de quelques améliorations aérodynamiques et le premier exemplaire effectue son premier vol en 1970. C’est également la seule version du "Calif" a être construite en assez grande quantité, soit environ 150 exemplaires. Ce biplace a battu quatre records du monde en catégorie biplace, dont le record de vitesse en circuit fermé piloté par deux femmes, Adele Orsi et Franca Bellengeri en août 1974 et la distance de 970,4 km franchie en vol droit par Ingo Renner et Hilmer Geissler en Australie en 1975.

Afin d’obtenir un planeur autonome, il a été décidé de tester l’A-21 muni d’un microréacteur pour lui permettre de décoller seul ou de prendre encore de l’altitude après avoir été largué par l’avion le tractant.

Les premiers essais ont lieu en janvier 1972, avec un microréacteur SERMEL TRS18 de 100 kgp monté derrière les sièges des pilotes, la tuyère éjectant les gaz sous le fuselage. Désigné A-21J, son envergure passe de 22,87 m à 20,36 m alors que le fuselage est allongé, passant de 7,27 à 7,84 m. Des réservoirs de carburant et d’huile, d’un volume total de 160 litres, sont installés dans les panneaux des ailes et dans le fuselage. Un cylindre d’air comprimé permet un démarrage autonome du réacteur. La masse à vide de l’appareil est ramenée de 484 à 434 kg, soit une diminution de près de 10% !

Par la suite, la sous-version A-21SJ est proposée avec le microréacteur installé dans la partie haute de la cellule, une tuyère en "Y" éjectant les gaz de chaque côté du fuselage.

En 1976, Lockheed achète le premier prototype de l’A-21J afin de l’utiliser dans un programme de recherche effectué en collaboration avec l’Université du Mississippi. Les expérimentations portent sur les effets des conditions météorologiques (vent, pluie, température, etc.) sur certaines parties des ailes, ainsi que des mesures de vortex et du bruit qui en découle. Durant ces tests, l’appareil effectue des missions en étant remorqué en altitude, ou en décollant de façon autonome.

L’USAF a également utilisé un A-21S "Calif" pour des tests au sein de l’USAF Test Pilot School sous la désignation de TG-12A.

D’autres concepteurs ont par la suite proposé des modifications des planeurs A-21, afin de les équiper également de propulseurs.


Texte de Jericho, avec son aimable autorisation.