Rappels

Histoire de l'appareil

¤ Présentation générale :

Le C-17 Globemaster III est le fer de lance de la flotte de transport de l’US Air Force, et constitue un atout majeur pour toute opération de déploiement décidée par le gouvernement des États-Unis, principal utilisateur de cet appareil avec 224 exemplaires commandés. Ils furent tous livrés et un appareil fut perdu par accident. Après 24 ans de production, la chaîne de montage du C-17 Globemaster III a été fermée en janvier 2016, au terme de la construction de 279 appareils, le dernier ayant été livré au Qatar. 

Ce quadriréacteur polyvalent est doté de capacités d’emport remarquables avec 82t de charge utile (tant pour des passagers que pour du matériel) et peut rallier aisément n’importe quelle point de la planète doté d’un aéroport même de petite taille et à la piste de mauvaise qualité (terre battue inclue). Bien sûr, son rayon d’action de 4500 km environ implique qu’un ou plusieurs ravitaillements en vol puissent être nécessaires selon la destination.

A titre anecdotique, il convient de préciser que le C-17 est le troisième appareil à utiliser la désignation Globemaster. Il est ainsi le descendant du C-74 Globemaster et le C-124 Globemaster II.

Le C-17 est donc désigné Globemaster III.


¤ Développement et mise en service :

C'est au cours des années 1970 que l’US Air Force a lancé les démarches préliminaires afin de développer un nouvel appareil de transport dans le but de remplacer les vieillissants Lockheed C-130 et C-141 Starlifter.

Le programme en question fut désigné sous l’acronyme AMST  – Advanced Medium STOL Transport – ou Appareil de transport de taille moyenne à décollage et atterrissage courts.
Deux constructeurs, Boeing et McDonnell Douglas (avant son absorption par Boeing) ont chacun proposé un appareil, respectivement le YC-14 et le YC-15.

C’est cependant en novembre 1979 que l’US Air Force lance le programme C-X afin de développer un appareil AMST doté d’un meilleur rayon d’action.

Finalement c'est le concept de McDonnell Douglas, le YC-15, qui sert de point de départ au C-17, d'autant plus que compte tenu de l’état vieillissant de la flotte de transport de l’USAF, celle-ci perçoit rapidement la nécessité d’améliorer ses capacités de transport.

En octobre 1980 fut émis un appel à candidatures pour pourvoir le programme C-X. McDonnell Douglas a alors en perspective le développement de son YC-15, tandis que Boeing propose une version trimoteurs de son YC-14. Lockheed de son côté propose un modèle basé sur le design du C-5 Galaxy, puis un second sur la base d’un C-141 élargi et allongé.

Le 28 août 1981, McDonnell Douglas fut retenu pour produire son appareil le YC-15, lequel s’est alors vu désigné C-17.

Comparé au YC-15, le nouvel appareil C-17 différait par la forme de ses ailes, sa taille accrue et la puissance de ses moteurs, également augmentée.

L’allure restant très analogue à celle du prototype, le nouvel appareil ainsi modifié était à même non seulement de prendre la relève des C-141, mais aussi d’empiéter sur celui des C-5 Galaxy, notoirement plus gros (mais dotés de capacités d'emport plus importantes).

Les premières démarches de conception-réalisation se sont faites plutôt lentement, principalement du fait des contraintes budgétaires. La certification des moteurs et la conception globale ont néanmoins été réalisées dans les temps.

En décembre 1985, le contrat de 3,5 milliards de dollars fut conclu et il fut alors prévu que l’appareil soit en mesure d’effectuer son premier vol avant 1990, alors que l’USAF penchait pour l’acquisition de 210 appareils.

Le développement de l’appareil a toutefois été sensiblement laborieux, et les restrictions budgétaires n’auront en rien aidé à cela.

Dès avril 1990, le Secrétaire à la Défense et futur Vice-Président Dick Cheney a réduit de 210 à 120 le nombre d’appareils commandés. Le vol inaugural du C-17 eut lieu le 15 Septembre 1991 depuis l’usine McDonnell Douglas (qui sera donc absorbée par Boeing ensuite) située à Long Beach en Californie, avec une année de retard sur le calendrier initial.

Le premier appareil livré (T-1, retiré du service en 2012) et cinq premiers appareils de série (P1-P5) ont ensuite participé à des essais très poussés au sein de la base d’Edwards.

A l’issue d’un test statique diligenté en octobre 1992, il s’est avéré que la structure des ailes était insuffisamment solide dès le seuil de 128 % de la charge limite maximum atteint (le cahier des charges ayant fixé à 150 % le seuil acceptable). Des modifications coûteuses (plus de 100 millions de dollars US) ont dû être effectuées afin de pallier les désordres rencontrés.

En septembre 1993, un second test se solda par un échec au seuil de 145%, mais cette fois-ci la charge n’avait pas été mise en place correctement.

Fin 1993, le Department of Defense mis au pied du mur le constructeur, lui intimant de permettre la production dans de bonnes conditions et de résoudre les problèmes techniques et d’explosion des coûts, le tout dans un délai de deux ans, sous menace d’annuler toutes les commandes à l’issue du 40ème appareil produit.

McDonnell Douglas s’étant plié à cette injonction subit une perte de près 1,5 milliards de dollars US dans le développement complémentaire.

La série noire s’est poursuivie néanmoins courant 1994, avec en avril le constat d’une part du dépassement du budget alloué, et d’autre part que le programme n’était toujours pas en phase avec les exigences du cahier des charges sur les points importants ayant trait au poids, à la consommation de carburant, et au rayon d’action.

La navigabilité de l’appareil n’était elle non plus pas à la hauteur des attentes tandis que l’avionique embarquée et les systèmes de rentrée des trains d’atterrissage étaient eux-aussi sujets à problèmes.

En janvier 1995, le GAO (Government Accountability Office) révèle que le budget initial pour le C-17 a été pulvérisé : de 42 milliard de dollars US pour 210 appareils envisagés, ce sont près de 40 milliards qui auront été versés pour 120 appareils commandés finalement.

Toutefois, à cette même époque la plupart des problèmes techniques rencontrés ont pu être solutionnés. Le premier escadron opérationnel de C-17 a donc vu le jour au même moment.

Signe de la confiance du gouvernement US pour cet avion, en 1996, la commande de 120 est finalement rallongée de 80 appareils supplémentaires, soit un total de 200 avions presque identique à la commande initiale.

L’année suivante en 1997, McDonnell Douglas fusionne avec Boeing. Aussi en avril 1999, Boeing proposa une réduction du prix unitaire à condition que l’USAF s’engage à acquérir 60 appareils complémentaires, ce qui fut acquis en 2002, après la première rallonge de 1996.

La commande totale pour l’USAF s’éleve finalement à 224 exemplaires, à l’issue de rallonges en 2008, 2009, et 2012.


¤ Déploiement des C-17 au sein de l’USAF – une montée en puissance progressive :

Le premier exemplaire de série a été livré à la base de Charleston en Caroline du Sud, le 14 juillet 1993.

Le premier escadron a vu le jour en janvier 1995, alors que le C-17 a accompli 22 records du monde de par des chargements massifs transportés, récoltant en 1994 le Collier Trophy.
L’engagement des C-17 dans tous les conflits impliquant les Etats-Unis depuis ces dates fut unanimement reconnu comme étant un succès indéniable : Kosovo, Afghanistan, Irak, Mali (en support logistique des forces françaises).

Il convient de noter que de multiples engagements à titre humanitaire ont distingué le C-17 : Indonésie et Thaïlande suite au Tsunami dévastateur de fin 2004, Haïti suite au terrible séisme de janvier 2010 … sans parler des missions de transport dans des zones telles que l’Antarctique.

Les C-17 ont été progressivement affectés à plusieurs bases (état de résidence entre parenthèses), lesquelles sont dans l’ordre chronologique :


  • Charleston (Caroline du Sud)

  • McChord (Washington)

  • Air Education and Training Command's (AETC) à Altus (Oklahoma)

  • Mississippi Air National Guard sur le site de l’aéroport international de Jackson-Evers (Mississippi)

  • McGuire (New Jersey)

  • Elmendorf (Alaska)

  • Hickam (Hawaii)

  • Travis (Californie)

  • March (Californie)

  • Dover (Delaware)



Enfin, les C-17 ont également pour prestigieuse mission de transporter les véhicules (Limousines blindées et SUV), hélicoptères, et autres matériels pour les déplacements du Président et du Vice-Président des Etats-Unis, et ce partout dans le monde.

Il est même arrivé que ces deux leaders voyagent en C-17 pour des voyages spécifiques, notamment sur zones de conflit (ex : Irak, Afghanistan).


Texte de Nico2 et d'Ansierra117, avec leur aimable autorisation.

Versions référencées

  • Boeing C-17A : Version initiale de série.
  • Boeing C-17B : Projet de version dotée de moteurs plus puissants et de meilleures capacités ADAC.
  • Boeing CC-177 Globemaster III : Désignation canadienne du C-17A.

Boeing C-17A voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Allongement : 7,165
  • Voie : 10,26 m (33,661 ft)
  • Empattement : 20,07 m (65,846 ft)
  • Masse maxi au décollage : 259 460 kg (572 012 lbs)
  • Masse à vide : 122 000 kg (268 964 lbs)
  • Surface alaire : 353,03 m² (3 799,983 sq. ft)
  • Hauteur : 16,79 m (55,085 ft)
  • Envergure : 51,76 m (169,816 ft)
  • Longueur : 53,04 m (174,016 ft)

Performances

  • Distance de décollage : 2 500 m (8 202 ft)
  • Distance d'atterrissage : 915 m (3 002 ft)
  • Distance franchissable : 4 450 km (2 765 mi, 2 403 nm)
  • Distance de convoyage : 7 963 km (4 948 mi, 4 300 nm)
  • Plafond opérationnel : 13 715 m (44 997 ft)
  • Mach maximal HA : Mach 0,88
  • Vitesse maximale HA : 930 km/h (578 mph, 502 kts)
  • Charge alaire, à vide : 345,58 kg/m² (70,78 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 734,952 kg/m² (150,53 lbs/sq. ft)

Motorisation

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.
Enregistré 20
Enregistré - dépassé depuis son enregistrement 15
Enregistré - supprimé après changements du code sportif 5
Enregistré - reclassé après changements du code sportif 1

Accidents enregistrés

Numéros de serie

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Média externes

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Forum

Sujet complet »
Re: C-17 GLOBEMASTER III (fiche technique) à 02/01/2014 20:43 Sharky 125
Un pote journaliste m'a fait parvenir ceci:

Voici une photo de l'évacuation de la population de Manille avant l'arrivée du cyclone Tacloban à bord d'un C-17 de l'USAF ; le service à bord ne va pas être facile !

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Re: C-17 GLOBEMASTER III (fiche technique) à 02/01/2014 23:48 Jericho
:shock: Impressionnant!

Et au décollage, y a t'il eu le petit message habituel "Veuillez à présent attacher et ajuster votre ceinture de sécurité." :mrgreen:
Re: C-17 GLOBEMASTER III (fiche technique) à 03/01/2014 10:38 ogotaï
y'en a un au milieu qui a réussi à passer une bouteille d'eau d'un format non réglementaire ! :drill:
Re: C-17 GLOBEMASTER III (fiche technique) à 03/01/2014 12:16 Paxwax
:o
Combien de temps de vol?
Et au fait, on evacue qui de Manille? Pas les 1.5 millions d'habitants, quand meme?
Re: C-17 GLOBEMASTER III (fiche technique) à 03/01/2014 18:20 Sharky 125
J'espère qu'ils n'ont pas été trop secoués, parce que s'ils se sont tous mis à invoquer Saint-Raoul… :S
Re: C-17 GLOBEMASTER III (fiche technique) à 04/01/2014 17:48 Nico2
Si des dirigeants des compagnies Easy Jet et Ryan Air tombent sur cette photo, ils vont songer à commander des C-17, ça tombe bien ça relancerait la chaîne de production. :mrgreen:

Merci d'avoir partagé cette photo.
Re: C-17 GLOBEMASTER III (fiche technique) à 05/01/2014 12:29 little boy
ce genre de transport était légion avec le transall.
il y a eu une mission où un appareil devait transporter des gazelles, mouflons, sangliers, moutons, faisans, singes, pumas et trois couples d’autruches entre rabat et dakar… :D

il y a un terme mais je m'en souviens plus…si les vieux du cotam passe par là[/size:a1282xn4]… :roll:
Re: C-17 GLOBEMASTER III (fiche technique) à 06/01/2014 08:28 Tandure
Je ne me souviens plus de ce terme pour le transport d'animaux. Mais en ce qui concerne le transport des fruits et lègumes récupérés au Cameroun au profit des forces françaises de Manta puis Epervier, nous avions coutume de parler de l'ETFL pour Escadron de Transporrt Fruits et Légumes.
Re: C-17 GLOBEMASTER III (fiche technique) à 06/01/2014 19:05 little boy
:D
par contre ce qui me surprend c'est que les gens sont assis jusqu'à sur la rampe (la partie inclinée).
ils optimisent un maximum la place! :shock:

je ne vois pas de moyen pour qu'ils se tiennent :shock: ?
en même temps vu le nombre de personnes au mètre carré, ça maintient en place… :roll:

j'en reviens au transall, mais j'ai cru lire que des chaînes (crampon) étaient tendu de part et d'autre de la soute pour que les gens puissent se tenir?
Re: C-17 GLOBEMASTER III (fiche technique) à 06/01/2014 20:27 Sharky 125
Dans ce genre de chargement, le truc le plus à craindre c'est une dépressurisation à haute altitude, je ne pense pas qu'il y ait un inhalateur par personne.
Re: C-17 GLOBEMASTER III (fiche technique) à 06/01/2014 21:10 Cinétic
C'est vrai et les turbulences sont aussi dangereuses avec des pax non attachés, il suffit d'imaginer que ça envoie valdinguer la moitié des passagers vers le fond ou l'avant de l'appareil (dangereux), le centre de gravité est totalement décalé ce qui amène un crash inévitable (mortellement dangereux).
Re: C-17 GLOBEMASTER III (fiche technique) à 06/01/2014 21:53 d9pouces
D'un autre côté, on peut imaginer que c'est pour un « saut de puce » vers l'aéroport le plus proche qui soit à peu près sûr, non ?
Re: C-17 GLOBEMASTER III (fiche technique) à 08/05/2014 12:47 little boy
discussion depuis le topic du NH-90.

Je ne suis pas sûr que le C-17 soit souvent utilisé sur des pistes intégralement de sable, quand même, ou en tout cas, pas aussi souvent que le Transall

de ce que j'ai pu lire, le fait que le C-17 à la capacité d'atterrir sur un terrain sommaire vient principalement de l'agencement de son train d'atterrissage, très bien conçu, qui répartit beaucoup mieux la charge, que la plupart des autres avions de même taille.

après il y a deux sortes de sable: l'abbrasif et le collemateur.
le collemateur serait plus problématique.

un C-17 a pu atterrir au canada sur un terrain enneigé et glacé non loin du cercle polaire.
ce qui représente une première pour ce type d'appareil.
https://www.youtube.com/watch?v=97QGnHfyLuI

mais la pas de problème avec le sable. :roll:
Re: C-17 GLOBEMASTER III (fiche technique) à 08/05/2014 22:43 Nico2
Merci LB, de ta participation, ainsi que du suivi sur le topic dédié.
Re: C-17 GLOBEMASTER III (fiche technique) à 08/02/2016 19:24 stanak
Inde AF
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les derniers arrivés le jour des départs au BIAS2016
Re: C-17 GLOBEMASTER III (fiche technique) à 08/02/2016 20:47 Ansierra117
il dégage une puissance cet appareil !
Re: C-17 GLOBEMASTER III (fiche technique) à 14/02/2016 19:59 Nico2
Ah ça :) .

Si seulement on en avait une dizaine nous aussi. :D
Re: C-17 GLOBEMASTER III (fiche technique) à 29/06/2018 20:50 Nico2
Photos bof, mais je suis content de les avoir vus :)

Vue depuis un avion de ligne, à Abu Dhabi (EAU), la silhouette trapue des C-17 du pays concerné

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Re: C-17 GLOBEMASTER III/RIAT2018 à 14/09/2018 19:10 stanak
CC-177
RCAF
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Re: C-17 GLOBEMASTER III (fiche technique) à 08/06/2019 01:50 Nico2
Petit up sur ce topic consacré à ce magnifique appareil qu'est le C-17.

Dans le cadre des commémorations des 75 ans du D-Day, et de la venue du Président US pour quelques heures le 06.06, plusieurs C-17 sont venus décharger des tonnes de matériels à Caen.

Pour tout rapatrier, la manip' est la même, de multiples C-17 viennent tour-à-tour récupérer le matériel.

Exemple vu le 07.06 avec un C-17 parmi d'autres (au moins 5 ou 6 rien que ce jour-là), ici pour rembarquer une partie des véhicules du Secret Service composant les deux cortèges présidentiels amenés sur place.

Celui-ci est affecté à la base de Wright-Patterson dans l'Ohio, et vient de faire un saut de puce depuis le Royaume-Uni :

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- J'ai également pris en photo les quatre MV-22 Osprey qui sont venus en France en traversant l'Atlantique par eux-mêmes (avec ravitaillement en vol) :)

Voir sur le topic dédié au V-22 Osprey.[/size:208uh1lw]

- Mais aussi les deux VH-60N Whitehawk qui eux sont venus en soute de C-17 :)

Voir sur le topic dédié au VH-60.

Et suite ici.[/size:208uh1lw]
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Texte de , créé le Sept. 17, 2014, 1:53 p.m., modifié le . ©AviationsMilitaires