Rappels

Histoire de l'appareil

Le Bo105 est un hélicoptère léger bimoteur polyvalent allemand. Plusieurs orthographes sont couramment utilisées: Bo105, Bo-105, Bo 105, BO105, BO-105, BO 105, etc.

Lancé en 1961, le programme Bo105 constitue un des premiers programmes aéronautiques majeurs développés en République Fédérale d’Allemagne avec le soutien du gouvernement. En effet, depuis la fin de la deuxième guerre mondiale, la RFA n’avait plus eu le droit de posséder une industrie aéronautique. Grâce à ce programme, le gouvernement espère non seulement devenir un pays constructeur d’hélicoptères en rattrapant le retard technologique, mais aussi développer un appareil qui pourrait convenir tant aux besoins civils que militaires du pays. Pour augmenter ses chances, le gouvernement demande de développer un hélicoptère léger et sûr, de maintenance aisée, pouvant transporter jusqu’à cinq personnes  et capable de missions aussi diverses que le sauvetage, l’évacuation sanitaire, les vols de liaison et l’entrainement. Il est aussi prévu d’en faire une version armée, plus tard.

L’entreprise Bölkow Entwicklungen KG se lance sur ce projet.
Plus tard, en 1968, cette entreprise fusionnera pour former MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm). En 1989, après sa reprise par Daimler/Mercedes Benz,  MBB deviendra DASA (Deutsche Aerospace AG), puis en 1992 la division hélicoptère de DASA fusionnera à nouveau, cette fois avec Aérospatiale, pour former Eurocopter.

Au début des années soixante, Bölkow Entwicklungen KG n’en est pas à son premier appareil. Il a déjà réalisé le Bo102, un hélicoptère d’entrainement au sol pour le Heeresflieger (l’aviation légère de l’armée de terre ouest-allemande). Ensuite, l’entreprise a mis  au point le Bo103, un prototype d’hélicoptère léger, ainsi qu’un biplace d’observation, le Bo104. Lorsque le gouvernement allemand lance le programme, c’est d’abord une version agrandie de ce dernier qui est envisagée, avant de favoriser un autre projet plus prometteur : le Bo105.

Deux des ingénieurs de Bölkow Entwicklungen KG, Ludwig Bölkow et Emil Weiland,  en collaboration avec Sud-Aviation, mettent alors au point un rotor dont les pales, en matériaux composite, ne sont pas articulées comme sur les autres hélicoptères en service à l’époque. En fait, elles ne s’articulent que pour la mise en drapeau. Le moyeu rigide, en titane forgé, retient les quatre pales dans des roulements à rouleau pour le changement de pas. Toutes les flexions et torsions sont tenues par le longeron en fibres de verre et le bord d’attaque des pales est protégé par une bande en titane.  Le rotor de queue est constitué de deux pales semi-rigides de conception similaire à celles du rotor principal.

Ce nouveau rotor fut testé sur une Alouette II, tandis que le premier prototype du Bo105 (Bo105 V1) effectuait ses essais avec un rotor articulé classique, motorisé par deux turbines Allison T250-C18. Cet appareil a été endommagé lors d’essais au sol, suite à des problèmes de résonance.

Ce n’est que le deuxième prototype (Bo105  V2) qui reçoit le nouveau rotor destiné aux appareils de série. Son premier vol a lieu le 16 février 1967 à Ottobrunn (Munich), avec les mêmes moteurs Allison T250-C18.

Le troisième prototype (Bo105 V3) est équipé de moteurs allemands MAN 6022 B. Il préfigure le Bo105B. Mais des difficultés techniques et une puissance légèrement plus faible ont décidé les ingénieurs à garder des moteurs Allison pour la propulsion des appareils de série.

Deux modèles de pré-production sont construits, le Bo105 V-4 et V-5. Le premier effectue son vol inaugural le 1er mai 1969, avec deux moteurs Allison T250-C18. Deux moteurs Allison 250-C20 sont ensuite installés sur le V-5. Ces deux appareils deviennent les prototypes des versions définitives du Bo105C qui sont proposées sur le marché avec à choix les deux moteurs Allison : le T250 C18 ou le T250 C20.
Le Bo105 V6 est utilisé pour des tests de charges statiques.

À partir de 1970, les pales du rotor principal sont modifiées et présentent un profil cambré à l’extrémité.

En 1972, le Bo105 entre en production à grande échelle motorisé avec des Allison 250-C18 ou des Allison 250-C20 plus puissants.

Le Bo105, grâce aux qualités de vols exceptionnelles que lui permet son rotor principal, sera le premier hélicoptère à être capable d’effectuer un looping !

Dès le début, le Bo105 est un des hélicoptères à cinq places les plus chers du marché, ce qui est normal puisque, c’est un des tous premiers à êtres équipés de deux turbines. Par contre, sa puissance et ses qualités de vols en font un appareil de très grande qualité. La plupart des versions sont certifiées pour le vol tout temps aux instruments, même avec un seul pilote. De plus, afin d’augmenter la sécurité en vol, le Bo105 est pourvu de systèmes électriques et hydrauliques redondants, ce qui en fait le premier hélicoptère de sa catégorie à être ainsi équipé.

La cellule de l’appareil est monocoque, en alliage léger, avec les éléments non porteurs en matériaux synthétiques renforcés de fibres de verre. Un plancher en Titane sous les moteurs protège ces derniers.

L’espace en avant et sous le groupe propulseur est disponible pour la cabine, qui est équipée, en général, de deux sièges à l'avant et d’un banc de trois places à l'arrière.
Ce dernier peut être enlevé pour charger à la place du fret ou un, voire deux, brancards en version d’évacuation sanitaire. La cabine qui est relativement spacieuse, permet à une équipe médicale d’administrer des soins à un patient allongé, malheureusement, l’accès aux jambes est impossible avec les premières versions. Ce n’est qu’à partir de 1994 et la version Bo105 CBS-5, avec sa cabine rallongée de 25 centimètres que les équipes médicales ont accès au patient en entier.
Deux portière papillons donnent accès aux places avant et une porte coulissante donne accès aux places arrière. Un accès par la poupe, sous la queue de l'appareil, est possible avec deux portes qui donnent accès à la soute à bagage (0.57 m de hauteur). En version sanitaire, cet accès permet de charger des brancards dans la cabine par l'arrière, rotor tournant, en toute sécurité grâce à son rotor de queue qui a une garde au sol de deux mètres.

Le Bo105 est équipé de patins et des sacs de flottaison de secours à gonflage rapide peuvent y être adaptés. Des projecteurs, un haut-parleur, une élingue, un treuil de sauvetage, des réservoirs auxiliaires dans la soute arrière, un vide-vite, un chauffage de cabine, des skis, un système de dégivrage, des pales repliables et un système d’augmentation de la stabilité peuvent être fournis en option…
Toutes les versions sont équipées de moyens de communication complets avec deux antennes-fouets au dessus de la cabine et une sous la poutre, ainsi que des antennes VOR de chaque côté de la poutre de queue. Un radiocompas peut aussi être monté sous la poutre, formant une longue protubérance.

En 1974, l’appareil est mis en compétition pour équiper l’armée allemande. L’armée de terre ouest-allemande adopte la version de liaison et d’observation Bo105M, qu’elle désigne VBH (Verbindungshubschrauber) et l’année suivante c’est la version Bo105P qu’elle choisit comme hélicoptère antichar. Mais ce n’est qu’en 1977, suite à une commande ferme de 212 exemplaires, que le développement du PAH-1(Panzerabwehrhubschrauber-1) commence. Il est équipé de deux moteurs Allison 250-C20B d’une puissance unitaire de 313kW au décollage. Des modifications du rotor de queue ont permis d’augmenter  sa stabilité. Il est équipé du viseur de toit SFIM APX M397 stabilisé et peut être armé de 6 missiles filoguidés antichars HOT ou HOT2.

Dès la fin des années quatre-vingt, le viseur de mât Ophelia est proposé. Ce viseur permet un champ de vision de 360° en azimut et sa mise en place ne nécessite aucune modification structurelle de l’appareil. Placé à 1m10 au dessus du rotor principal, ce viseur permet à l’hélicoptère de rester à couvert durant l’acquisition de la cible et le tir. Il peut être équipé d’un équipement d’imagerie thermique à infrarouge pour les missions de nuits. Les images obtenues sont directement retransmises sur un collimateur tête haute ou un autre système de visualisation.
D’autres capteurs optroniques installés dans le nez de l’appareil ont été proposés, comme par exemple le Martin Marietta PNVS (Pilot’s Night Vison Sensor), relié à un système de visualisation intégré au casque du pilote.
Un système baptisé PISA (Pilot’s Infrared Sighting Ability), consistant à un capteur à grand-angle pour les missions de reconnaissance et d’observation nocturne a aussi été développé par MBB Dynamics Division.

Eurocopter a produit le Bo105 jusqu’en 1997.

Versions référencées

  • MBB Bo105A : premiers modèles de production, dès 1970, équipés de deux turbines Allison 250-C18 ; masse maximale au décollage : 2000kg.
  • MBB Bo105ATH : version antichar de l’armée espagnole.
  • MBB Bo105B : version équipée de 2 turbines MAN 6022 B; masse maximale au décollage : 2000kg
  • MBB Bo105C : Version initiale équipée de deux turbines Allison 250-C20.
  • MBB Bo105CB : Version de transport utilitaire et d’observation. Développé en 1976 et équipée de deux turbines Allison 250-C20B (373 kW au départ et 313 kW en continu maximal).
  • MBB Bo105CBS-5 : Version allongée de 25 cm.
  • MBB Bo105CS : Version équipée de deux turbines Allison 250-C20 ; masse maximale au décollage : 2300kg.
  • MBB Bo105D : version maritime certifiée en Grande-Bretagne, identique au Bo105 C.
  • MBB Bo105E-4 : BO-105P-PAH1 mis à la retraite dans l’armée allemande rénovés et à l' avionique modernisée. La conversion d'autres Bo-105 des Forces armées allemandes est également en cours d'examen en vue de ventes futures.
  • MBB Bo105EC-Super Five : version à hautes performances du Bo 105CBS
  • MBB Bo105 Executaire : version produite sous licence aux Etats-Unis par Boeing Vertol et Carson Helicopters. Elle possède une cabine allongée de 24,5 cm et désignée « Executaire » afin de se faire une place dans le marché américain des hélicoptères légers.
  • MBB Bo105GSH : version de reconnaissance de l’armée espagnole
  • MBB Bo105HGH : version à grande vitesse, l’aérodynamique est modifiée, une paire d'ailes portantes est rajoutée. En 1974, il a volé à 404 km/h
  • MBB Bo105KLH : version de combat du Bo 105CBS-5 produite sous licence en Corée du Sud. Elle intègre une avionique coréenne. De plus, KLH semble avoir encore amélioré les pales du rotor.
  • MBB Bo105 Labo : Modèle ayant servi de laboratoire volant, peint aux couleurs des girafes, a permis de tester ( entre autre ) : de nouveaux systèmes d'avionique et de commandes, le radar à vision circulaire monté sur le rotor, le radar à obstacles ( lignes hautes tension
  • MBB Bo105LOH : Version d’observation pour l’armée espagnole.
  • MBB Bo105LS A1 : développé en 1984 avec un fuselage allongé et équipé de deux turbines Allison 250-C28C (310kW - 234kW), afin d’obtenir de meilleures performances en cas de température élevée.
  • MBB Bo105LS A2 : développé en 1986 avec une masse maximale au décollage augmenté à 2’600kg, fabriqué uniquement par MBB Canada.
  • MBB Bo105LS A3 « Super lifter » : version développée avec une masse maximale en mission de 2’850kg.
  • MBB Bo105LS B1 : version allongée équipée de Pratt & Whitney PW 205 B (2 x 368 kW).
  • MBB Bo105M : Version militaire de transport léger et de surveillance.
  • MBB Bo105MSS : version de patrouille maritime équipée d’un radar de recherche.
  • IPTN NBo105CB : Version du Bo105CB construite sous licence en Indonésie.
  • IPTN NBo105CB-4 : Version du Bo105CB-4 construite sous licence en Indonésie.
  • IPTN NBo105CBS : Version du Bo105CBS construite sous licence en Indonésie.
  • MBB Bo105 Ophelia : appareil de test avec un viseur de mât
  • MBB Bo105P/BSH : version d’escorte, armée de missiles air-air Stinger.
  • MBB Bo105P1M : dénomination des Bo105 P/PAH-1 A1 modifiés en 2004 pour remplacer les Bo105M de la Bundeswehr comme appareils de liaison et d’observation.
  • MBB Bo105S1 SB : exemplaires de préproduction équipés de deux Allison 250-C18.
  • MBB Bo105P/PAH-1 : version militaire antichar équipée de deux moteurs Allison 250-C20B.
  • MBB Bo105CBS : version de transport utilitaire, avec un fuselage allongé de 25 centimètres.
  • MBB HKP 9A : Désignation du Bo-105CB-3 dans l'armée de terre suédoise.
  • MBB HKP 9B : Désignation du Bo-105CBS en Suède, 4 exemplaires.

Pays exploitant actuellement cet appareil

Anciens pays utilisateurs

MBB Bo105P/PAH-1 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 2 700 kg (5 952 lbs)
  • Masse à vide : 1 675 kg (3 693 lbs)
  • Surface du rotor : 76,05 m² (818,595 sq. ft)
  • Diamètre du rotor principal : 9,84 m (32,283 ft)
  • Hauteur : 3,02 m (9,908 ft)
  • Longueur : 11,86 m (38,911 ft)

Performances

  • Vitesse de croisière : 243 km/h (151 mph, 131 kts)
  • Distance franchissable : 564 km (350 mi, 305 nm)
  • Plafond opérationnel : 5 182 m (17 001 ft)
  • Vitesse maximale BA : 270 km/h (168 mph, 146 kts)
  • Charge alaire, à vide : 22,025 kg/m² (4,51 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 35,503 kg/m² (7,272 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 turbines Allison 250-C20R3
  • Puissance unitaire : 332 kW (451 ch, 445 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.
Enregistré 1

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Sujet complet »
MMB Bo105 à 18/08/2011 10:45 Jericho
Bon, j'ai repris la désignation déjà utilisée pas Ciders, et qu'il m'a proposé…
Comme d'habitude, si vous avez des remarques ou des compléments d'information, n'hésitez pas! ;)


Le Bo105 est un hélicoptère léger bimoteur polyvalent allemand. Plusieurs orthographes sont couramments utilisées: Bo105, Bo-105, Bo 105, BO105, BO-105, BO 105, etc.

Lancé en 1961, le programme Bo105 constitue un des premiers programmes aéronautiques majeurs développés en République Fédérale d’Allemagne avec le soutien du gouvernement. En effet, depuis la fin de la deuxième guerre mondiale, la RFA n’avait plus eu le droit de posséder une industrie aéronautique. Grâce à ce programme, le gouvernement espère non seulement devenir un pays constructeur d’hélicoptères en rattrapant le retard technologique, mais aussi développer un appareil qui pourrait convenir tant aux besoins civils que militaires du pays. Pour augmenter ses chances, le gouvernement demande de développer un hélicoptère léger et sûr, de maintenance aisée, pouvant transporter jusqu’à cinq personnes et capable de missions aussi diverses que le sauvetage, l’évacuation sanitaire, les vols de liaison et l’entrainement. Il est aussi prévu d’en faire une version armée, plus tard.

L’entreprise Bölkow Entwicklungen KG se lance sur ce projet.
Plus tard, en 1968, cette entreprise fusionnera pour former MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm). En 1989, après sa reprise par Daimler/Mercedes Benz, MBB deviendra DASA (Deutsche Aerospace AG), puis en 1992 la division hélicoptère de DASA fusionnera à nouveau, cette fois avec Aérospatiale, pour former Eurocopter.

Au début des années soixante, Bölkow Entwicklungen KG n’en est pas à son premier appareil. Il a déjà réalisé le Bo102, un hélicoptère d’entrainement au sol pour le Heeresflieger (l’aviation légère de l’armée de terre ouest-allemande). Ensuite, l’entreprise a mis au point le Bo103, un prototype d’hélicoptère léger, ainsi qu’un biplace d’observation, le Bo104. Lorsque le gouvernement allemand lance le programme, c’est d’abord une version agrandie de ce dernier qui est envisagée, avant de favoriser un autre projet plus prometteur : le Bo105.

Deux des ingénieurs de Bölkow Entwicklungen KG, Ludwig Bölkow et Emil Weiland, en collaboration avec Sud-Aviation, mettent alors au point un rotor dont les pales, en matériaux composite, ne sont pas articulées comme sur les autres hélicoptères en service à l’époque. En fait, elles ne s’articulent que pour la mise en drapeau. Le moyeu rigide, en titane forgé, retient les quatre pales dans des roulements à rouleau pour le changement de pas. Toutes les flexions et torsions sont tenues par le longeron en fibres de verre et le bord d’attaque des pales est protégé par une bande en titane. Le rotor de queue est constitué de deux pales semi-rigides de conception similaire à celles du rotor principal.

Ce nouveau rotor fut testé sur une Alouette II, tandis que le premier prototype du Bo105 (Bo105 V1) effectuait ses essais avec un rotor articulé classique, motorisé par deux turbines Allison T250-C18. Cet appareil a été endommagé lors d’essais au sol, suite à des problèmes de résonnance.

Ce n’est que le deuxième prototype (Bo105 V2) qui reçoit le nouveau rotor destiné aux appareils de série. Son premier vol a lieu le 16 février 1967 à Ottobrunn (Munich), avec les mêmes moteurs Allison T250-C18.

Le troisième prototype (Bo105 V3) est équipé de moteurs allemands MAN 6022 B. Il préfigure le Bo105B. Mais des difficultés techniques et une puissance légèrement plus faible ont décidé les ingénieurs à garder des moteurs Allison pour la propulsion des appareils de série.

Deux modèles de pré-production sont construits, le Bo105 V-4 et V-5. Le premier effectue son vol inaugural le 1er mai 1969, avec deux moteurs Allison T250-C18. Deux moteurs Allison 250-C20 sont ensuite installés sur le V-5. Ces deux appareils deviennent les prototypes des versions définitives du Bo105C qui sont proposées sur le marché avec à choix les deux moteurs Allison : le T250 C18 ou le T250 C20.
Le Bo105 V6 est utilisé pour des tests de charges statiques.

À partir de 1970, les pales du rotor principal sont modifiées et présentent un profil cambré à l’extrémité.

En 1972, le Bo105 entre en production à grande échelle motorisé avec des Allison 250-C18 ou des Allison 250-C20 plus puissants.

Le Bo105, grâce aux qualités de vols exceptionnelles que lui permet son rotor principal, sera le premier hélicoptère à être capable d’effectuer un looping !

Dès le début, le Bo105 est un des hélicoptères à cinq places les plus chers du marché, ce qui est normal puisque, c’est un des tous premiers à êtres équipés de deux turbines. Par contre, sa puissance et ses qualités de vols en font un appareil de très grande qualité. La plupart des versions sont certifiées pour le vol tout temps aux instruments, même avec un seul pilote. De plus, afin d’augmenter la sécurité en vol, le Bo105 est pourvu de systèmes électriques et hydrauliques redondants, ce qui en fait le premier hélicoptère de sa catégorie à être ainsi équipé.

La cellule de l’appareil est monocoque, en alliage léger, avec les éléments non porteurs en matériaux synthétiques renforcés de fibres de verre. Un plancher en Titane sous les moteurs protège ces derniers.

L’espace en avant et sous le groupe propulseur est disponible pour la cabine, qui est équipée, en général, de deux sièges à l'avant et d’un banc de trois places à l'arrière.
Ce dernier peut être enlevé pour charger à la place du fret ou un, voire deux, brancards en version d’évacuation sanitaire. La cabine qui est relativement spacieuse, permet à une équipe médicale d’administrer des soins à un patient allongé, malheureusement, l’accès aux jambes est impossible avec les premières versions. Ce n’est qu’à partir de 1994 et la version Bo105 CBS-5, avec sa cabine rallongée de 25 centimètres que les équipes médicales ont accès au patient en entier.
Deux portières papillon donnent accès aux places avant et une porte coulissante donne accès aux places arrière. Un accès par la poupe, sous la queue de l'appareil, est possible avec deux portes qui donnent accès à la soute à bagage (0.57 m de hauteur). En version sanitaire, cet accès permet de charger des brancards dans la cabine par l'arrière, rotor tournant, en toute sécurité grâce à son rotor de queue qui a une garde au sol de deux mètres.

Le Bo105 est équipé de patins et des sacs de flottaison de secours à gonflage rapide peuvent y être adaptés. Des projecteurs, un haut-parleur, une élingue, un treuil de sauvetage, des réservoirs auxiliaires dans la soute arrière, un vide-vite, un chauffage de cabine, des skis, un système de dégivrage, des pales repliables et un système d’augmentation de la stabilité peuvent être fournis en option…
Toutes les versions sont équipées de moyens de communication complets avec deux antennes-fouets au dessus de la cabine et une sous la poutre, ainsi que des antennes VOR de chaque côté de la poutre de queue. Un radiocompas peut aussi être monté sous la poutre, formant une longue protubérance.

En 1974, l’appareil est mis en compétition pour équiper l’armée allemande. L’armée de terre ouest-allemande adopte la version de liaison et d’observation Bo105M, qu’elle désigne VBH (Verbindungshubschrauber) et l’année suivante c’est la version Bo105P qu’elle choisit comme hélicoptère antichar. Mais ce n’est qu’en 1977, suite à une commande ferme de 212 exemplaires, que le développement du PAH-1(Panzerabwehrhubschrauber-1) commence.

Le PAH-1 est équipé de deux moteurs Allison 250-C20B d’une puissance unitaire de 313kW au décollage. Son poids brut est d’environ 2’400kg. Il est armé de 6 missiles filoguidés antichars HOT possédant une portée située entre 1’500 et 4’000m. La trajectoire du missile jusqu’à l’objectif peut durer jusqu’à 17 secondes, ce qui oblige l’appareil à rester très stable durant ce temps afin d’éviter de perdre la cible. Des modifications du rotor de queue ont permis d’augmenter encore sa stabilité.
Le viseur SFIM APX M397 stabilisé n’est adapté qu’aux missions diurnes. Il est relié à un système infrarouge qui mesure la déviation du missile par rapport à la cible. Par la suite, c’est la version HOT-2 qui est utilisée, ce qui permet d’améliorer l’efficacité du PAH-1.

Dès la fin des années quatre-vingt, le viseur de mât Ophelia est proposé. Ce viseur permet un champ de vision de 360° en azimut et sa mise en place ne nécessite aucune modification structurelle de l’appareil. Placé à 1m10 au dessus du rotor principal, ce viseur permet à l’hélicoptère de rester à couvert durant l’acquisition de la cible et le tir. Il peut être équipé d’un équipement d’imagerie thermique à infrarouge pour les missions de nuits. Les images obtenues sont directement retransmises sur un collimateur tête haute ou un autre système de visualisation.
D’autres capteurs optroniques installés dans le nez de l’appareil ont été proposés, comme par exemple le Martin Marietta PNVS (Pilot’s Night Vison Sensor), relié à un système de visualisation intégré au casque du pilote.
Un système baptisé PISA (Pilot’s Infrared Sighting Ability), consistant à un capteur à grand-angle pour les missions de reconnaissance et d’observation nocturne a aussi été développé par MBB Dynamics Division.

Eurocopter a produit le Bo105 jusqu’en 1997.


Les différentes versions :

Bo105S1 SB : exemplaires de pré production équipés de deux Allison 250-C18.

Bo105A : premiers modèles de production, dès 1970, équipés de deux turbines Allison 250-C18 ; masse maximale au décollage : 2000kg.

Bo105B : version équipée de 2 turbines MAN 6022 B; masse maximale au décollage : 2000kg.

Bo105C : Version initiale équipée de deux turbines Allison 250-C20 (puissance de 313 kW au départ et 298 kW en continu maximal), développée en 1971 ; masse maximale au décollage : 2100kg.

Bo105CS : Version équipée de deux turbines Allison 250-C20 ; masse maximale au décollage : 2300kg.

Bo105CB : version de transport utilitaire et d’observation. Développé en 1976 et équipée de deux turbines Allison 250-C20B (373 kW au départ et 313 kW en continu maximal).


Bo105CBS : version de transport utilitaire, avec un fuselage allongé de 25 centimètres, pour les urgences médicales.

Bo105CBS-5 : version de recherche et sauvetage de la version Bo105CBS, mise en service en 1994. Il est équipé d'un rotor principal optimisé issu du programme de revalorisation de la Bundeswehr et une boîte de transmission principale des versions militaires Bo105M et P.

Bo105D : version maritime certifiée en Grande-Bretagne, identique au Bo105 C.

Bo105Labo : Modèle ayant servi de laboratoire volant, peint aux couleurs des girafes, a permis de tester ( entre autre ) : de nouveaux systèmes d'avionique et de commandes, le radar à vision circulaire monté sur le rotor, le radar à obstacles ( lignes hautes tensions et câbles divers) et le levier de commande électrique ( Fly by wire ).

Bo105LS A1 : développé en 1984 avec un fuselage allongé et équipé de deux turbines Allison 250-C28C (310kW - 234kW), afin d’obtenir de meilleures performances en cas de température élevée.

Bo105LS A2 : développé en 1986 avec une masse maximale au décollage augmenté à 2’600kg, fabriqué uniquement par MBB Canada.

Bo105LS A3 « Super lifter » : version développée avec une masse maximale en mission de 2’850kg.

Bo105LS B-1: version allongée équipée de Pratt & Whitney PW 205 B (2 x 368 kW).

Bo105M : version militaire de transport léger et de surveillance, remplaçant les Alouette II. Dans l’armée Ouest-Allemande, elle est désignée VBH (Verbindungshubschrauber, hélicoptère de liaison et de reconnaissance non armé). 100 appareils sont livrés en 1984. Ils sont remplacés en 2004 par une centaine de Bo105P/PAH1 modifiés, désignés Bo105P1M.
Bo105P/PAH-1 : version militaire antichar (PAH=Panzerabwehrhubschrauber) de la Bundeswehr (armée fédérale allemande). Il est armé de six missiles antichars HOT. Il est équipé d’un viseur de toit auto-stabilisé (SFIM APX397), ainsi que d’une commande auto-azimut qui oriente l’hélicoptère vers l’objectif. Il est également équipé d’une transmission plus puissante et d’un rotor de queue plus perfectionné que les modèles précédents lui permettant une meilleure qualité de vol stationnaire. 212 PAH-1 sont livrés entre le 4 décembre 1980 et 1984, ils sont modernisés ensuite en PAH-1 A1.

Bo105P/PAH-1 A1 : modernisation du PAH-1, il est équipé de moteurs Allison 250-C20R3 plus puissants (332 – 280kW) et il emporte six missiles HOT2. Une partie a été modifiée en Bo105 P1M en 2004. Il devrait être remplacé par l’Eurocopter EC665 Tigre d’ici 2013.

Bo105P/PAH-1 Phase 2 : version proposée à la Bundeswehr pour l’attaque de nuit.

Bo105P1M : dénomination des Bo105 P/PAH-1 A1 modifiés en 2004 pour remplacer les Bo105M de la Bundeswehr comme appareils de liaison et d’observation.

Bo105P/BSH : version d’hélicoptère d’escorte proposée à l’armée allemande, armée de missiles air-air Stinger.

Bo105/Ophelia : appareil de test avec un viseur de mât.

Bo105ATH : version antichar de l’armée espagnole.

Bo105GSH : version de reconnaissance de l’armée espagnole.

Bo105HGH : version à grande vitesse, l’aérodynamique est modifiée, une paire d'ailes portantes est rajoutée. En 1974, il a volé à 404 km/h

Bo105LOH : version d’observation pour l’armée espagnole.

Bo105 MSS : version de patrouille maritime équipée d’un radar de recherche.

NBo105 : version du Bo105CB produite en Indonésie pas IPNT (Indonesian Aerospace) depuis 1976. Seuls le rotor et le système de transmission sont fournis par MBB (puis plus tard Aerospatiale).

NBo105 S : version du Bo105CBS (version élargie du CB) produite en Indonésie par IPNT (Indonesian Aerospace). Seuls le rotor et le système de transmission sont fournis par MBB (puis Aerospatiale).

Bo105 Executaire : version produite sous licence aux Etats-Unis par Boeing Vertol et Carson Helicopters. Elle possède une cabine allongée de 24,5 cm et désignée « Executaire » afin de se faire une place dans le marché américain des hélicoptères légers. Malheureusement pour eux, ce projet fut décevant, ne recevant que de rares commandes.

Bo105E-4 : version pour l’Albanie. Une douzaine de BO-105P-PAH1 mis à la retraite dans l’armée allemande ont été rénovés et leur avionique modernisée. Le premier lot a été livré en 2006. La conversion d'autres Bo-105 des Forces armées allemandes est également en cours d'examen en vue de ventes futures.

Bo105KLH : version de combat du Bo 105CBS-5 produite sous licence en Corée du Sud. Elle intègre une avionique coréenne, tant pour la communication, la navigation, que pour les systèmes d’acquisition de cibles. De plus, KLH semble avoir encore amélioré les pales du rotor. 12 de ces appareils sont encore en service au sein de l’Armée de la république de Corée.

EC-Super Five : version à hautes performances du Bo 105CBS.

HKP-8A : Bo105CB pour l'armée Suédoise. Il est équipé d’un viseur de toit SAAB Helios comprenant un système d’imagerie thermique à infrarouge, un télémètre laser avec la possibilité de rajouter un désignateur laser.

HKP-8B : Bo105CBS pour l'armée Suédoise pour faire du SAR.

Bo106 : version élargie de 50 centimètres permettant 7 places. Elle est équipée d’ALLISON 250 C20B. Son premier vol a lieu le 25 septembre 1973. Un seul prototype de construit.

Bo107 : extrapolation du Bo105, permettant huit places. Il est devenu le BK 117.

Bo115 : Bo105 avec un fuselage modifié, qui devait faire de l'antichar. Abandonné en 1975 au profit du Bo105P/PAH-1.


Pays utilisateurs militaires :

Albanie : 12 appareils en service (Bo105E-4) dans les Forces aériennes.

Allemagne : 100 Bo105M et 212 Bo105P livrés. Il reste en service 100 Bo105P1M qui sont utilisés pour le transport et l’observation, et 112 Bo105P (PAH-1 A1).

Bahreïn : 2 Bo105C et 1 Bo105CB dans les Forces aériennes.

Brunei: 7 livrés, 4 Bo105CB encore dans les Forces aériennes.

Chili : 2 Bo105C pour la Marine et 5 Bo105C et 2 Bo105LSA-3 pour la police militaire. Le premier exemplaire assemblé par l'industrie aéronautique chilienne a été présenté au Salon du FIDA de 1986. La police militaire dispose de 7 Bo105, qu'elle réserve aux évacuations sanitaires urgentes.

Ciskei : Les forces armées du Ciskei ont utilisés deux Bo105 et un BK-117 pour le transport de personnalités. Ils ont été retirés du service lorsque cet état a été réintégré à l’Afrique du Sud en 1994.

Colombie : Quand elle se dote d'une aéronautique navale au début des années quatre-vingt, la Colombie veut s'équiper d'une force d'hélicoptères capables d'opérer aussi bien à partir de bases terrestres que depuis des plates-formes d'envol de bâtiments de petites dimensions. Les responsables de la marine colombienne commandent deux Bo105 monoplaces et un équipement d'entrainement au sol développé par MBB. La mission assignée à ces machines est la reconnaissance maritime, à l'altitude de 450 m et pour une durée d'environ quatre heures avec une réserve de trente minutes. Pour ce faire, MBB a réalisé un réservoir de carburant supplémentaire monté en lieu et place de la banquette arrière, ce qui confère aux appareils un poids maximal au décollage de 2300 kg, en tenant compte du fait que l'équipage comprend deux membres (un pilote et un observateur). (Marine : 2 Bo105CB)

Corée du Sud : 12 Bo105KLH dans l’Armée de Terre.

Emirats Arabes Unis : 1 Bo105 encore en service.

Espagne (Armée et la garde civile) : L'armée de terre espagnole a pris en compte trois versions du BO105 adaptées à ses missions d'observation, de lutte antichar et de soutien. Les trois modèles ont été construits sous licence MBB par CASA (Construcciones Aeronauticas SA), à Madrid. La variante d'observation présente de très grandes similitudes avec le VBH du Heeresflieger, mais bénéficie d'un équipement radio différent. Comme son équivalent de lutte antichar ouest-allemand, le Bo105ATH est pourvu de missiles HOT et d'un viseur de toit SFIM. Version la plus singulière, le Bo105GSH est doté d'un canon Rheinmetall MK 20 Rh 202 de 20 mm monté sous le fuselage, ce qui a nécessité la mise en place de patins d'atterrissage spéciaux. Le GSH aurait pour mission en temps de guerre d'assurer l'escorte et le soutien des hélicoptères antichars et de transport d'assaut de l’armée espagnole.

Indonésie : Air Force, 6 Bo105CB et 1 Bo105CBS ; Marine : 2 NBo105.

Irak : 20 Bo105 ont été livrés par CASA, plus en service.

Jordanie : 3 Bo105, plus en service.

Kenya : 1 Bo105 en service dans la General Service Unit (GSU), une branche paramilitaire de la police kenyane, utilisé pour l’évacuation sanitaire.

Lesotho : 1 Bo105S et 2 Bo105LS A-3

Mexique : La marine mexicaine a pris livraison de six Bo105CB en vue de les employer à partir de corvettes chargées de la protection des zones de pêche. Six autres machines ont été commandées en septembre 1985 pour opérer depuis des installations terrestres. Les hélicoptères mexicains sont équipés d'un radar de recherche monté dans le nez et d'un treuil de sauvetage. Ils on été modifiés en version Bo105 EC-Super Five, et peuvent être équipé en cas de besoin, d’une mitrailleuse Gatling et de paniers à roquettes.

Nigeria : 24 Bo105 dans les Forces aériennes.

Papouasie-Nouvelle Guinée : 1 NBo105 dans l’Armée de Terre.

Pays-Bas : livraison de 30 Bo105C propulsés par des turbomoteurs Allison 250-C20 de 298 kW (400 ch). Ils ont été remplacés depuis par 30 AH-64D Apache.

Pérou : 6 appareils livrés aux Forces aériennes péruviennes en 1991, 5 encore en état de vol.

Philippines : 3 appareils de recherche et sauvetage, reconnaissance, liaison et 2 Bo105 pour les gardes-côtes.

Sierra Leone : 1 Bo105G, encore en service ?

Soudan : 20 Bo105, pas de données exactes sur le nombre encore en état de voler.

Suède : La Suède a acquis pour son armée de terre des Bo105CB-3 (désignés HKP-8A) pour le combat antichar armés de missiles SAAB/Emerson HeliTOW. Les premiers exemplaires de cette variante ont été pris en compte à la fin de 1986, et la première unité opérationnelle a été mise sur pied au milieu de 1987. Le système d'arme réalisé par SAAB/Emerson fait appel au missile antichar Hughes Aircraft Company TOW, mais il comprend un viseur de cabine dérivé du SAAB- Helios. 27 exemplaires sont encore en service. 4 Bo105CBS (désignés HKP-9B) ont été utilisés par l’Air Force entre 1985 et 1993.

Trinidad et Tobago : 2 Bo105CBS-4 pour le ministère de la sécurité nationale

Uruguay : 6 Bo105 pour la Marine. Il semblerait que ce pays soit en pourparler avec l’Espagne pour lui acheter d’autres exemplaires.



Caractéristiques (CBS-5):
Diamètre du rotor principal : 9,84 m
Longueur : 11,86 m
Hauteur : 3,02 m
Masse à vide : 1913 kg
Masse maximale au décollage : 2600 kg

Performances (CBS-5):
Vitesse de croisière : 243 km/h
Vitesse maximale : 270 km/h
Plafond : 5182 m
Distance franchissable : 564 km


Caractéristiques (Bo105P/PAH-1A1):
Diamètre du rotor principal : 9,84 m
Surface du rotor principal : 76,05 m2
Diamètre du rotor de queue : 1,90 m
Longueur : 11,86 m
Hauteur : 3,02 m
Masse à vide : 1675 kg
Masse maximale au décollage : 2700 kg
Capacité de carburant : 690 kg
Moteurs : 2 turbomoteurs Allison 250-C20R3 de 332kW (445ch) au décollage et 280 kW (383ch) en continu.

Performances (Bo105P/PAH-1A1):
Vitesse de croisière : 243 km/h
Vitesse maximale : 270 km/h
Plafond : 5182 m
Distance franchissable : 564 km

Armement :
6 missiles antichars HOT ou HOT2; 8 missiles antichars HeliTOW ; 4 AGM-114 Hellfire ; paniers de roquettes ; lance-grenades ; lance-pots fumigènes ; mitrailleuses de divers calibres ; canon Rheinmetall MK 20 Rh 202 de 20 mm monté sous le fuselage, torpilles légères.


Sur le net:
http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_von_Luftfahrzeugen_der_Bundeswehr
http://www.hubschraubermuseum.de/exponate/bolkow-bo-105b
http://www.helis.com/database/model/81/
Re: MMB Bo105 à 18/08/2011 22:25 stanak
Image
Image
Re: MMB Bo105 à 19/08/2011 09:39 Jericho
Merci pour la photo, Stanak! :oui:
Re: MMB Bo105 à 24/08/2011 13:26 Jericho
La fiche enfin(!) sur le site…
Re: MMB Bo105 à 24/08/2011 14:18 Clansman
Sacré boulot, mes félicitations. :)
Re: MMB Bo105 à 24/08/2011 14:37 Jericho
Merci Mon Colonel! :salut: (c'est comme ça qu'on dit dans l'armée française?)[/size:aqrzk9f7]

J'ai ramé… j'ai ramé… merci pour votre aide! ;)



Pis si il y a des modifs à faire, pas de problème, je suis encore chaud…[/size:aqrzk9f7]
Re: MMB Bo105 à 25/08/2011 12:22 Clansman
A un colonel on dit effectivement "mon colonel". Sauf pour Kadhafi, à qui on dit "dégage". :mrgreen:

Plus sérieusement, le "mon" est une abbréviation de "monsieur". ;)
Re: MMB Bo105 à 25/08/2011 12:41 Jericho

Clansman a écrit


Plus sérieusement, le "mon" est une abbréviation de "monsieur". ;)

Merci pour l'info! :salut:

Faut bien que je m'instruise: je n'ai jamais eu la chance (?) de cotoyer des colonels en France.

En Suisse, on n'utilise pas le "Mon": on aboye directement le grade… enfin, de mon temps, ça a p'têt' changé depuis (j'ai quand-même arrêté il y à déjà 4 ans! :D )
Re: MMB Bo105 à 25/08/2011 22:19 d9pouces
(sauf dans la Marine, on dit juste le grade, sans le « mon » devant)

Impressionnante fiche, tout de même =)
Re: MMB Bo105 à 26/08/2011 08:52 Jericho
Merci pour l'info marine…

Et merci pour la remarque sur la fiche, j'ai fait de mon mieux! Mais en me lançant, je n'avais pas saisi l'empleur du boulot pour cet hélico! (c'est vrai que j'avais aussi la possibilité de résumer un peu plus ou de moins la détailler, mais c'était au risque de perdre quelques infos…)

Et pensez à ma chère épouse, qui est nettement plus calée que moi en français, à qui j'ai fait corriger mon texte étalé sur 8 pages Word (j'ai toujours quelques fottes daurtografe et de syntaxe qui se planquent dans mes textes, ça permet de le rendre plus "lisible")

Les prochaines seront plus légères, promis… :D
Re: MMB Bo105 à 26/08/2011 12:05 PCmax

d9pouces a écrit

(sauf dans la Marine, on dit juste le grade, sans le « mon » devant)

Impressionnante fiche, tout de même =)

Cas n°1 - Erreur de d9pouces :

:oops: Huummm… désolé d'intervenir patron mais c'est pile le contraire.
Dans toutes les armes, le grade doit être précédé du "Mon" (qui est effectivement l'abréviation de Monsieur - bravo Clan's- :D ) sauf lorsque le gradé est une femme. Dans ce cas là, pas de "Mon"… on passe directement au grade.

C'est seulement dans la marine où on se dispense du "Mon" et appelant l'intéressé par son grade.

Exemples :
Armée de terre :
" Mon adjudant… on peut pas la partager cette bouteille ?"
Armée de l'air :
" Mon lieutenant…je m'éjecte le premier ou vous y allez d'abord ?"
Marine :
"Capitaine…ché pas nager…vous restez avec moi hein "
Gendarmerie Nationale :
"Mon commandant… je vous sers un p'tit jaune de plus ?"


Sources : Moi ! :mrgreen:


Cas n° 2 - Mauvaise interprétation de ma part du post de d9.
Dans ce cas… accepte les confuses ! :oops:


Sinon… Belle fiche Jéricho. ;)
Re: MMB Bo105 à 26/08/2011 12:34 Jericho
Merci!

Et merci de bien vouloir m'éclairer sur les procédures françaises.
…et quand t'es de l'armée de terre et que tu adresses la parole à un officier de Marine… euh, bon, d'accord, vaut mieux le laisser tranquille. Sauf si tu ne sais pas nager, bien sûr![/size:3h0ko346]

En Suisse, c'est plus simple (surtout en ce qui concerne la Marine!), y'a pas de "mon". Juste le grade de la personne à qui l'on s'adresse, ensuite notre grade et notre nom, puis la phrase.
Dans l'infanterie, ça donne un truc de ce genre:
"Lieutenant, caporal Jéricho. Avec cette roille on est trempe, on ne pourrait pas réduire le matériel et se mettre à la chotte? Ce serait plus pratique pour se descendre un ballon de fendant!"

Hmmm… petit coup de nostalgie… très petit, mais quand-même…[/size:3h0ko346]
Re: MMB Bo105 à 26/08/2011 13:20 PCmax

Jericho a écrit

Merci!

Et merci de bien vouloir m'éclairer sur les procédures françaises.
…et quand t'es de l'armée de terre et que tu adresses la parole à un officier de Marine… euh, bon, d'accord, vaut mieux le laisser tranquille. Sauf si tu ne sais pas nager, bien sûr![/size:2g1fu0hl]



C'est au militaire abordant la discussion a s'adapter à son interlocuteur. Un officier de l'armée de terre parlera à un officier de la Marine sans faire précéder le grade du "Mon".
Le contraire sera de rigueur. Un Lieutenant de Vaisseau dire "Mon colonel" à un colonel de l'armée de terre (ou de l'air).

Voilà… mon adjudant-chef ! :)
;)
Re: MMB Bo105 à 05/09/2011 15:23 d9pouces

PCmax a écrit

d9pouces a écrit

(sauf dans la Marine, on dit juste le grade, sans le « mon » devant)

Impressionnante fiche, tout de même =)

Cas n°1 - Erreur de d9pouces :

:oops: Huummm… désolé d'intervenir patron mais c'est pile le contraire.
Dans toutes les armes, le grade doit être précédé du "Mon" (qui est effectivement l'abréviation de Monsieur - bravo Clan's- :D ) sauf lorsque le gradé est une femme. Dans ce cas là, pas de "Mon"… on passe directement au grade.

C'est seulement dans la marine où on se dispense du "Mon" et appelant l'intéressé par son grade.

Exemples :
Armée de terre :
" Mon adjudant… on peut pas la partager cette bouteille ?"
Armée de l'air :
" Mon lieutenant…je m'éjecte le premier ou vous y allez d'abord ?"
Marine :
"Capitaine…ché pas nager…vous restez avec moi hein "
Gendarmerie Nationale :
"Mon commandant… je vous sers un p'tit jaune de plus ?"


Sources : Moi ! :mrgreen:

Cas n° 2 - Mauvaise interprétation de ma part du post de d9.
Dans ce cas… accepte les confuses ! :oops:


Sinon… Belle fiche Jéricho. ;)
J'avoue que ton message est plus clair que le mien, ça m'apprendra à être aussi bref :bieres:
Re: MMB Bo105 à 27/06/2016 09:02 stanak
Image FAMET
Bo105ATH
Image
retirés du service fin 2017
Re: MMB Bo105 à 14/10/2018 18:17 stanak
Les derniers Bo 105 allemands ont été retirés du service en 2016
Image
24 Bo 105C et 3 Bo 105CB
100 Bo 105M de 1979 à 2001
212 Bo 105P1/PAH-1 de 1980 à 2016
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Texte de , créé le 17 septembre 2014 13:53, modifié le . ©AviationsMilitaires