Rappels

  • Premier vol :
  • Missions : Chasse
  • Constructeur : drapeau Bachem
  • 36 appareils construits (cellules neuves)

Histoire de l'appareil

En 1943, l'Allemagne nazie commençait à subir de plein fouet le bombardement allié. C'est alors qu'on entendit parler des armes "miracles", dans ce cas précis des missiles sol-air. Mais les armes miracles ont toujours été un bluff, la technologie, et surtout les ressources, ne suivant pas. Dans le cas des missiles sol-air par exemple, aucune technologie même en Allemagne n'aurait permise de les guider à coup sûr. Il n'exista alors qu'une solution : les piloter.

Erich Bachem, un ingénieur de chez Fieseler qui avait travaillé sur le Fi 166, proposa son BP 20. Celui-ci était un développement du Fi 166, construit en bois. Il devait être propulsé par le Walter HWK 109-509 A2, mais dût se contenter de la version A1 déjà présente sur le Me 163. 4 fusées Schmidding SG34 donnaient une poussée supplémentaire de 1200 kgp chacune pendant 10 secondes avant d'être larguées.

L'idée générale était la suivante : le faire décoller à partir d'une rampe verticale de 20 mètres, en espérant qu'il aurait alors acquis la vitesse nécessaire pour voler de lui-même. Ensuite, il devait s'approcher des formations de bombardiers alliés en s'aidant d'un pilotage automatique, voire d'un système de guidage similaire aux V-2. Alors seulement, le pilote prendrait le contrôle du Ba 349, et tirerait une salve de 19 roquettes R4M (28 furent envisagées à un moment). Le pilote ferait alors plonger le Natter (vipère), qui se conduirait alors en planeur. Le nez se détacherait alors pendant que l'arrière, ralenti par un parachute, serait récupérable par ailleurs (ainsi que le pilote avec son parachute personnel). Le point particulier est que le Ba 349 n'avait pas de train d'atterrissage, ce qui allégeait l'appareil, et simplifiait la construction.

Dès le départ, Bachem fut clair sur un point : sa machine ne devait pas être considérée comme un avion-suicide, et il essaya de tout faire pour maximiser la sécurité. Un projet de version bombardier datant d'août 1944 fut vite rejeté. Son projet avait le mérité d'éviter l'atterrissage d'un appareil réduit à l'état de planeur, hautement vulnérable à la chasse alliée.

Son projet eut très rapidement l'aval d'Heinrich Himmler, et à la mi-septembre 1944, la Waffen-SS ordonna à Bachem de le développer dans son usine de Waldsee. A cette date et après l'attentat raté du 20 juillet 1944, la SS avait d'ailleurs définitivement pris le pas sur la Wehrmacht. En décembre 1944, le projet fut entièrement sous le contrôle de la SS, en particulier d'Hans Kammler. Il semble que ce soit l'unique interférence entre la SS et la construction aérienne.

Le prototype fut achevé le 4 octobre 1944. Des vols en planeur, pilotés, eurent lieu à partir du 3 novembre 1944. L'appareil, désigné M1, fut remorqué par un He 111 à 3000 mètres d'altitude. L'essai fut effectué par Erich Klöckner. Le câble de remorquage (et dans le cas du M3, le train d'atterrissage) influencèrent les essais au point qu'il fut difficile de définir les caractéristiques de vol. Il fallut attendre le 14 février 1945, et le vol d'Hans Zübert à bord du M8, pour convenir que le Ba 349 avait de bonnes caractéristiques de vol.

8 machines furent utilisées pour des vols en planeurs, et 8 autres pour des décollages verticaux. Le premier vol en décollage vertical, sans pilote, eut lieu le 22 décembre 1944 à Heuberg. Pas moins de 60 km séparait Heuberg de l'usine de Waldsee où était construite le Ba 349. En janvier 1945, les autorités de Berlin pressaient Bachem de conduire un essai de décollage vertical piloté pour la fin février.

Le 25 février 1945, le M22 fut installé sur la rampe de lancement. Il s'agissait d'une machine aussi proche de la série que possible, disposant pour la première fois du Walter HWK 109-509 A1. Un faux pilote était installé à l'intérieur et tout se passa comme prévu, si ce n'est que l'arrière du fuselage explosa au contact du sol.

Aussi, Lothar Sieber, un jeune pilote de la Luftwaffe, se porta volontaire. Le 1er mars 1945, il s'installa à bord de la M23. Cette machine était entièrement équipée de tous les moteurs prévus, ainsi que d'une radio pour qu'il puisse donner ses impressions de vol. Il décolla vers 11 h 00. Entre 100 et 150 mètres, la trajectoire commença à s'incurver. Ensuite, à 500 mètre du sol, la verrière s'éjecta et le Ba 349 monta à un angle de 15° pour disparaître dans les nuages. On pense qu'il atteignit l'altitude de 1500 mètres, avant de percuter le sol au bout de 32 secondes de vol. La cause de l'accident fut inconnue à l'époque, mais il s'avéra que l'une des fusées Schmidding SG34 ne put se détacher : on retrouva ses restes sur le site de l'accident en 1998. Toujours est-il que le premier essai grandeur nature du Ba 349 se solda par la mort de son pilote.

36 exemplaires semblent avoir été construits, d'après Bachem, dont 22 prototypes et 14 dans la version A1 opérationnelle. De ces 14 appareils, 3 furent tirés, 6 furent détruits, 4 capturés par les Américains et 1 par les Soviétiques. 2 des exemplaires capturés par les Américains furent envoyés aux Etats-Unis. Un de ces exemplaires est stocké dans le complexe Paul E. Garber à Suitland, dans le Maryland. On ne sait ce qu'il est advenu de l'autre.

Les Japonais s'intéréssèrent au projet, et Bachem reçut l'ordre de leur envoyer de la documentation. On est à peu près sûr qu'ils ne la reçurent jamais. Enfin, l'opération Krokus consistait à déployer opérationnellement le Ba 349 : un site de lancement fut choisi, dans une forêt au sud de l'autoroute reliant Stuttgart à Munich. Des pilotes expérimentés, volontaires et entraînés furent sélectionnés pour un lancement de 3 appareils le 20 avril 1945, le jour de l'anniversaire d'Hitler. Mais à cette date, l'armée américaine fila droit vers le site et l'équipe se retira à Waldsee.

L'exemplaire stocké dans le Maryland est l'unique original connu dans le monde. Non restauré, inaccessible au public, il est dans un triste état. Un appareil est exposé au Deutsches Museum de Munich : on ne sait s'il s'agit d'une réplique ou d'un appareil reconstitué à partir de pièces originales venant de plusieurs exemplaires.

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Bachem Ba 349B-1 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 2 232 kg (4 921 lbs)
  • Masse à vide : 880 kg (1 940 lbs)
  • Surface alaire : 4,7 m² (50,59 sq. ft)
  • Hauteur : 2,25 m (7,382 ft)
  • Envergure : 4 m (13 ft)
  • Longueur : 6 m (20 ft)

Performances

  • Vitesse de croisière : 800 km/h (497 mph, 432 kts)
  • Endurance maximale : 276 s
  • Distance franchissable : 60 km (37 mi, 32 nm)
  • Plafond opérationnel : 12 000 m (39 370 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 190 m/s (623 ft/s)
  • Vitesse maximale HA : 1 000 km/h (621 mph, 540 kts)
  • Charge alaire, à vide : 187,234 kg/m² (38,349 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 474,894 kg/m² (97,266 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 1 moteur-fusée Hellmuth Walter HWK 109-509C-1
  • Puissance unitaire : 1 134 kgp (11 kN, 2 500 lbf)
  • 4 moteurs-fusées Schmidding SG-34
  • Puissance unitaire : 499 kgp (4,89 kN, 1 100 lbf)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

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Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Bachem Ba-349 Natter, une fusée de chasse à 13/05/2010 13:35 Vigi
En 1944, le RLM est aux abois, les bombardiers Alliés sillonnent le ciel du Reich sans que la Luftwaffe puissent enrayer leurs raids.
Il cherche et écoute toutes les solutions ou proposition qui lui sont faites, c'est ainsi que Erich Bachem présente son projt d'intercepteur à réaction.
Le projet BP 20 se présente sous la forme d'un appareil de construction bois, avec un fuselage cylindrique deux ailes droites dépourvu de gouvernes et un empennage cruciforme.
Le BP 20 est propulsé par un moteur fusée Walter HWK 102-509A de 2 000 kgp, le décollage s'effectue depuis une rampe verticale à l'aide de quatre fusées à poudre de 500 kgp.

Le Ba 349 Natter emploi les mêmes carburant que le Me-163 pour son moteur fusée, ces derniers étant très instable, Erich Natter a développer son appareil pour que le pilote revienne au sol sans l'avion.
Après avoir été lancé depuis la rampe vertical, l'appareil devait fonctionner en pilote automatique jusqu'à 3 000 à 1 500 m de la cible où le pilote reprend la main, il larguait le cone de nez qui permettait le tir de 24 roquettes de 73mm ou 33 de 55mm, une fois le tir effectué (en une seule salve), le pilote actionnait une commande séparation de la partie avant de l'appareil se qui provoquait son éjection, l'ouverture du parachute ramenant le pilote au sol, l'ensemble du Ba 349 est quant à lui perdu.

Bien que désespéré le RLM trouva le projet complètement fou et le refusa.
Erich Bachem étant un garçon tenace, il fit jouer ses relations, dont Von Braun pour avoir audience auprès de Himmler. Le chef de la SS voyant avec ce projet une possibilité de prendre le contrôle de la Luftwaffe et, d'écarter Goëring du cercle des proches d'Hitler, il passa commande pour 50 unités.

Le prototype fut construit à partir d'Août 1944, les premiers essais ont lieu le 14 Décembre où un planeur du BP 20 est remorqué en vol.
Un premier décollage sans pilote est fait le 22 Décembre, il s'ensuit des modifications d'empennage, mais ses tests se font uniquement avec les fusées d'appoints, le moteur n'étant pas encore livré.
Himmler souhaitant que le projet soit opérationnel, il presse Bachem de faire un vol piloté au plus tôt.
Le premier vol motorisé est fait le 25 Février 1945 avec un mannequin en guise de pilote.

Le 1er Mars, l'Oberleutnant Lothar Sieber prend place dans le Natter, l'appareil s'élève correctement jusqu'à 500m d'altitude, à ce moment la verrière s'arrache, l'appareil passe sur le dos continue jusqu'à 1 300m avant de retomber et de s'écraser.
Ce dramatique accident ne bloque pas le programme et une commande de 20 exemplaires de Ba 349 A est passée avec livraison avant le 10 Mai 1945.

A la fin du conflit les Américains capture quatre exemplaires du Natter, il semble ques les Soviétiques en aient également récupéré.
34 BP 20 aurait été produit et environ 10 Ba349 A.

Les Américains tentèrent de poursuivre le programme, il se raconte qu'ils auraient fait prisonnier un pilote du programme Natter mais que ce dernier aurait refusé de faire un vol d'essais.
Ils abandonnerons de toutes façons très vite l'idée de poursuivre ce programme à l'efficacité douteuse.


Le Ba-349A Natter en chiffres:

Envergure: 3,60 m
Longueur: 6,02 m
Hauteur: 2,25 m
Masse à vide: 880 kg

Motorisation: 1x Walter HWK 109-509C-1 de 2 000 kgp et moteurs fusées quatre de 500 kg
Vitesse maximale: 1000 km/h
Vitesse ascensionnelle: 11100 m/min
Rayon d'action: 32 à 48 km

Armement:
24x fusées Föhn de 73mm à empennage
ou
33x roquettes R4M de 55mm

Ba-349A Natter
Vue éclatée


Sources: Aéro-Journal N° 4
Re: Bachem Ba-349 Natter, une fusée de chasse à 21/09/2012 07:01 Clansman
En 1943, l'Allemagne nazie commençait à subir de plein fouet le bombardement allié. C'est alors qu'on entendit parler des armes "miracles", dans ce cas précis des missiles sol-air. Mais les armes miracles ont toujours été un bluff, la technologie, et surtout les ressources, ne suivant pas. Dans le cas des missiles sol-air par exemple, aucune technologie même en Allemagne n'aurait permise de les guider à coup sûr. Il n'exista alors qu'une solution : les piloter.

Erich Bachem, un ingénieur de chez Fieseler qui avait travaillé sur le Fi 166, proposa son BP 20. Celui-ci était un développement du Fi 166, construit en bois. Il devait être propulsé par le Walter HWK 109-509 A2, mais dût se contenter de la version A1 déjà présente sur le Me 163. 4 fusées Schmidding SG34 donnaient une poussée supplémentaire de 1200 kgp chacune pendant 10 secondes avant d'être larguées.

L'idée générale était la suivante : le faire décoller à partir d'une rampe verticale de 20 mètres, en espérant qu'il aurait alors acquis la vitesse nécessaire pour voler de lui-même. Ensuite, il devait s'approcher des formations de bombardiers alliés en s'aidant d'un pilotage automatique, voire d'un système de guidage similaire aux V-2. Alors seulement, le pilote prendrait le contrôle du Ba 349, et tirerait une salve de 19 roquettes R4M (28 furent envisagées à un moment). Le pilote ferait alors plonger le Natter (vipère), qui se conduirait alors en planeur. Le nez se détacherait alors pendant que l'arrière, ralenti par un parachute, serait récupérable par ailleurs (ainsi que le pilote avec son parachute personnel). Le point particulier est que le Ba 349 n'avait pas de train d'atterrissage, ce qui allégeait l'appareil, et simplifiait la construction.

Dès le départ, Bachem fut clair sur un point : sa machine ne devait pas être considérée comme un avion-suicide, et il essaya de tout faire pour maximiser la sécurité. Un projet de version bombardier datant d'août 1944 fut vite rejeté. Son projet avait le mérité d'éviter l'atterrissage d'un appareil réduit à l'état de planeur, hautement vulnérable à la chasse alliée.

Son projet eut très rapidement l'aval d'Heinrich Himmler, et à la mi-septembre 1944, la Waffen-SS ordonna à Bachem de le développer dans son usine de Waldsee. A cette date et après l'attentat raté du 20 juillet 1944, la SS avait d'ailleurs définitivement pris le pas sur la Wehrmacht. En décembre 1944, le projet fut entièrement sous le contrôle de la SS, en particulier d'Hans Kammler. Il semble que ce soit l'unique interférence entre la SS et la construction aérienne. C'est vrai qu'il faut être con comme un SS pour s'intéresser à un engin pareil.

Le prototype fut achevé le 4 octobre 1944. Des vols en planeur, pilotés, eurent lieu à partir du 3 novembre 1944. L'appareil, désigné M1, fut remorqué par un He 111 à 3000 mètres d'altitude. L'essai fut effectué par Erich Klöckner. Le câble de remorquage (et dans le cas du M3, le train d'atterrissage) influencèrent les essais au point qu'il fut difficile de définir les caractéristiques de vol. Il fallut attendre le 14 février 1945, et le vol d'Hans Zübert à bord du M8, pour convenir que le Ba 349 avait de bonnes caractéristiques de vol.

8 machines furent utilisées pour des vols en planeurs, et 8 autres pour des décollages verticaux. Le premier vol en décollage vertical, sans pilote, eut lieu le 22 décembre 1944 à Heuberg. Pas moins de 60 km séparait Heuberg de l'usine de Waldsee où était construite le Ba 349. En janvier 1945, les autorités de Berlin pressaient Bachem de conduire un essai de décollage vertical piloté pour la fin février.

Le 25 février 1945, le M22 fut installé sur la rampe de lancement. Il s'agissait d'une machine aussi proche de la série que possible, disposant pour la première fois du Walter HWK 109-509 A1. Un faux pilote était installé à l'intérieur et tout se passa comme prévu, si ce n'est que l'arrière du fuselage explosa au contact du sol.

Aussi, Lothar Sieber, un jeune pilote de la Luftwaffe, se porta volontaire. Le 1er mars 1945, il s'installa à bord de la M23. Cette machine était entièrement équipée de tous les moteurs prévus, ainsi que d'une radio pour qu'il puisse donner ses impressions de vol. Il décolla vers 11 h 00. Entre 100 et 150 mètres, la trajectoire commença à s'incurver. Ensuite, à 500 mètre du sol, la verrière s'éjecta et le Ba 349 monta à un angle de 15° pour disparaître dans les nuages. On pense qu'il atteignit l'altitude de 1500 mètres, avant de percuter le sol au bout de 32 secondes de vol. La cause de l'accident fut inconnue à l'époque, mais il s'avéra que l'une des fusées Schmidding SG34 ne put se détacher : on retrouva ses restes sur le site de l'accident en 1998. Toujours est-il que le premier essai grandeur nature du Ba 349 se solda par la mort de son pilote.

36 exemplaires semblent avoir été construits, d'après Bachem, dont 22 prototypes et 14 dans la version A1 opérationnelle. De ces 14 appareils, 3 furent tirés, 6 furent détruits, 4 capturés par les Américains et 1 par les Soviétiques. 2 des exemplaires capturés par les Américains furent envoyés aux Etats-Unis. Un de ces exemplaires est stocké dans le complexe Paul E. Garber à Suitland, dans le Maryland. On ne sait ce qu'il est advenu de l'autre.

Les Japonais s'intéréssèrent au projet, et Bachem reçut l'ordre de leur envoyer de la documentation. On est à peu près sûr qu'ils ne la reçurent jamais. Enfin, l'opération Krokus consistait à déployer opérationnellement le Ba 349 : un site de lancement fut choisi, dans une forêt au sud de l'autoroute reliant Stuttgart à Munich. Des pilotes expérimentés, volontaires et entraînés furent sélectionnés pour un lancement de 3 appareils le 20 avril 1945, le jour de l'anniversaire d'Hitler. Mais à cette date, l'armée américaine fila droit vers le site et l'équipe se retira à Waldsee.

L'exemplaire stocké dans le Maryland est l'unique original connu dans le monde. Non restauré, inaccessible au public, il est dans un triste état. Un appareil est exposé au Deutsches Museum de Munich : on ne sait s'il s'agit d'une réplique ou d'un appareil reconstitué à partir de pièces originales venant de plusieurs exemplaires.


La fiche sur le site




http://fr.wikipedia.org/wiki/Bachem_Ba_349

http://jpcolliat.free.fr/trident/trident-10.htm

http://www.avionslegendaires.net/bachem-ba-349-natter.php

http://jn.passieux.free.fr/html/Ba349.php

http://les-avions-de-legende.e-monsite.com/pages/les-chasseurs/les-chasseurs-allemands/bachem-ba349.html

<!– l –><a class="postlink-local" href="http://forum.aviationsmilitaires.net/viewtopic.php?f=35&t=1811">viewtopic.php?f=35&t=1811</a><!– l –>

http://en.wikipedia.org/wiki/Bachem_Ba_349

http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=103

http://www.world-war-2-planes.com/Ba-349.html

http://www.aviastar.org/air/germany/bachem_natter.php
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Texte de , créé le 17 septembre 2014 13:53, modifié le . ©AviationsMilitaires