Rappels

  • Missions : Chasse
  • Constructeur : drapeau Boulton-Paul

Histoire de l'appareil

Boulton Paul commence l’étude du P.121 à partir de novembre 1951. Cet appareil est muni d’une entrée d’air frontale de forme ovale munie d’une séparation verticale sur laquelle est installé un tube Pitot. Cette entrée d’air alimente les deux turboréacteurs Rolls-Royce Avon RA.8 installés côte-à-côte à l’arrière, dans la partie basse du fuselage. Le poste de pilotage monoplace est surmonté d’une verrière, renforcée par des montants métalliques, qui se prolonge ensuite sur le dessus du fuselage en une sorte d’arête jusqu’à l’empennage. Ce dernier, en flèche, est constitué d’un empennage horizontal situé à environ 1/3 de la hauteur de la dérive. Le train d’atterrissage tricycle est entièrement escamotable. Les ailes, en position médiane, sont à géométrie variable et s’articulent autour d’un seul pivot. Afin de garder un maximum de surface portante lorsque les ailes sont en flèche minimale, une chambre à air en caoutchouc est installée à la racine de l’aile pour faire le joint avec le fuselage. Efficace, ce dispositif gonflable nécessite néanmoins un circuit pneumatique, un plus du circuit hydraulique habituel. Par contre, la flèche des ailes ne peut pas être modifiée à des vitesses supérieures à 927km/h.

L’armement est constitué d’un canon Aden de 30mm installé sous le cockpit.

Le P.121 est finalement écarté par le gouvernement britannique et ne sera jamais construit.

Versions référencées

  • Boulton-Paul P.121 : Version initiale.

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Records FAI enregistrés

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Re: English Electric/BAC/BAe Warton, projet divers à 18/05/2019 10:55 Jericho
English Electric P.6 :

L’English Electric P.6 est la désignation d’un projet d’étude concernant l’échauffement cinétique de la cellule des avions supersoniques.

Pour répondre à l’exigence ER.134T concernant le développement d’un avion de recherche capable de voler à Mach 2 destiné à étudier l’échauffement cinétique, English Electric étudie plusieurs concepts, dont plusieurs sont directement dérivés de son P.1 Lightning. Ce projet, qui est désigné P.6 , est lancé le 11 mai 1953 et il étudiera quatre configurations différentes.

Le P.6/1 reprend la formule aérodynamique du Lightning, avec une entrée d’air frontale circulaire munie d’un cône en son centre et des ailes en chevron en position haute. La verrière est modifiée et la motorisation est assurée par un turboréacteur à postcombustion Rolls-Royce RB.106R muni d’une tuyère réglable. Les performances estimées du P6/1 sont conformes aux exigences. Une version armée est également étudiée, équipée d’un radar de recherche dans le cône de nez, de deux canons Aden de 30mm en interne et jusqu’à 4 missiles air-air Blue Jay, ou armé de quatre canons Aden.

Le P.6/2 a une configuration plus proche encore de celle du Lightning, puisque ses deux turboréacteurs Armstrong Siddeley Sapphire Sa.7 sont disposés l’un au-dessus de l’autre. Selon les études, on estime que les exigences seront également atteintes. La possibilité d’en faire un appareil opérationnel est aussi étudiée en l’équipant d’un radar dans le cône de nez, de deux canons Aden de 30mm en interne et jusqu’à 4 missiles air-air Blue Jay sous les ailes comme le P.6/1. Il pourrait également emporter deux paniers à roquettes air-air de 51mm. Une variante du p.6/2 munie d’une aile en Delta est également envisagée, sans être retenue.

Une version complètement différente est étudiée sous la désignation de P.6B. Les ailes sont effilées et en position médiane, avec des nacelles contenant les deux turboréacteurs Armstrong Siddeley Sapphire Sa.7. Le fuselage, de faible section, est profilé et la dérive cruciforme est en flèche. Le train d’atterrissage, escamotable, semble être tricycle.

Suite aux essais décevants aux vitesses transsoniques effectués avec le P.6B, il est décidé de garder la disposition des réacteurs sur les ailes, mais de modifier la configuration alaire à partir de septembre 1953. Le P.6D garde un fuselage profilé, mais son nez moins proéminent améliore la visibilité du pilote vers l’avant. Son train d’atterrissage est constitué de deux jambes principales situées à l’avant et à l’arrière sous le fuselage, avec des balancines qui se déploient pour assurer la stabilité au sol. Les ailes en position médiane, mais très en arrière, ont leur section extérieure en flèche. Elles soutiennent les deux turboréacteurs Rolls-Royce RB.106 situés dans des nacelles. La dérive est en flèche et des surfaces-canard sont installées un peu en arrière du cockpit pour améliorer le contrôle. Le P.6D a des performances transsoniques sensiblement meilleures à celles du P.6B et, bien que restant légèrement inférieur au P.6/1 dans cette gamme de vitesse, son plafond à Mach 2 lui est supérieur.

Après analyses des résultats, il est démontré que le P.6/1 est la variante la moins chère et la plus flexible tout en restant une des plus performantes dans tous les domaines de vol. C’est dans cette direction qu’English Electric s’oriente pour proposer son avion de recherche, mais surtout un nouveau chasseur performant et bon marché. Le projet est rejeté par les responsables militaires britanniques et le P.6 est finalement abandonné.


Versions :
P.6/1 : Version propulsée par un seul turboréacteur, munie d’une entrée d’air frontale circulaire et d’ailes en chevron ; étude commencée le 11 mai 1953.
Le P.6/1 reprend la formule aérodynamique du Lightning avec l’entrée d’air frontale circulaire munie d’un cône en son centre, des ailes en chevron en position haute, un empennage conventionnel et un train d’atterrissage tricycle escamotable. La principale différence est que l’appareil est motorisé par un seul turboréacteur à postcombustion Rolls-Royce RB.106R. Sa tuyère est réglable en divergence et convergence, permettant ainsi de régler un flux optimal. Le fuselage est par conséquent moins haut, ce qui permet également de modifier la verrière pour offrir une meilleure visibilité au pilote. Les performances estimées atteignent les exigences : vitesse maximale de Mach2 atteinte en moins de 10 minutes et voler à cette vitesse durant plus de 10 minutes, un plafond à plus de 19’000m et atteindre Mach 1 à moins de 8’288m d’altitude. Cet appareil devrait permettre de rapidement progresser dans la conception d’avions capables de voler à Mach 2, mais il est également dépendant du développement de nouveaux propulseurs. English Electric considère que cet appareil pourrait parfaitement remplir des missions de combat aérien, par conséquent il en étudie une version armée. Dans ce cas, l’appareil pourra emporter un radar de recherche dans le cône de nez, deux canons Aden de 30mm en interne et jusqu’à 4 missiles air-air Blue Jay. Il sera également possible de remplacer les missiles par deux autres canons Aden.

P.6/2 : Version propulsée par deux turboréacteurs et munie d’une entrée d’air frontale circulaire; étude commencée le 11 mai 1953.
En parallèle à la première version, le P.6/2 est également étudié à partir de mai 1953. La configuration initiale est encore plus proche encore du Lightning, puisqu’il en conserve également une motorisation constituée de deux turboréacteurs Armstrong Siddeley Sapphire Sa.7 disposés l’un au-dessus de l’autre. Avec cette configuration, on estime également que les exigences seront atteintes. La possibilité d’armer le P.6/2 est aussi étudiée. Comme le P.6/1, il serait équipé d’un radar de recherche dans le cône de nez, de deux canons Aden de 30mm en interne et jusqu’à 4 missiles air-air Blue Jay. Mais il est également envisagé de l’équiper de deux paniers à roquettes air-air de 51mm.
Il est également envisagé de construire une variante du p.6/2 muni d’une aile en Delta, et même d’ailes droites. Cette dernière configuration sera reprise sur le P.6B.

P.6B : Version munie d’ailes droites effilées en position médiane soutenant les nacelles-moteurs, d’une dérive cruciforme en flèche et d’un train d’atterrissage escamotable.
La propulsion est assurée par deux turboréacteurs Armstrong Siddeley Sapphire Sa.7 installés dans des nacelles sur les ailes, qui sont de faible épaisseur, effilées, et en position médiane. Le fuselage est de faible section et profilé afin d’offrir un minimum de résistance. Le pilote est installé sur un siège éjectable dans le cockpit protégé par une verrière munie de montants métalliques. La dérive, cruciforme, est en flèche. Le train d’atterrissage, escamotable, semble être tricycle. Malheureusement, malgré un gros effort porté à l’aérodynamisme de l’appareil, les ailes droites démontrent rapidement qu’elles ne sont pas la configuration optimale pour évoluer à des vitesses transsoniques ou supersoniques.

P.6D : Version munie de surfaces-canard, d’ailes en position médiane et aux extrémités en flèche soutenant les deux nacelles-moteurs, d’une dérive en flèche et d’un train d’atterrissage escamotable.
Le fuselage, profilé, a un nez court qui améliore la visibilité vers l’avant du pilote. Les deux turboréacteurs Rolls-Royce RB.106 sont situés dans des nacelles sur les ailes, avec une entrée d’air munie d’un cône central mobile permettant d’en régler l’ouverture. De plus, les tuyères sont également mobiles, afin de permettre une poussée optimale. Le train d’atterrissage est constitué de deux jambes principales, munie de deux roues en diabolo à l’avant et de deux fois deux roues à l’arrière, situées à l’avant et à l’arrière sous le fuselage. Des roues sous balancines se déploient au sol pour assurer la stabilité. Les ailes, qui sont toujours en position médiane mais très en arrière, sont droites jusqu’aux nacelles-moteurs, puis en flèche dans leur section extérieure. La dérive en flèche est semblable au P.6B, mais elle n’est plus équipée de l’empennage horizontal, qui est remplacé par des surfaces canard, munies d’un dièdre positif, installées un peu en arrière du cockpit.


Caractéristiques et performances estimées du P.6/1:
Equipage : 1
Longueur : 15,9m
Envergure : 10,6m
Surface alaire : 42,7m2
Masse en charge : 12’237kg
Volume de carburant interne total : 3’638L
Points d’attache : 4
Moteurs : Un turboréacteur à postcombustion Rolls-Royce RB.106R d’une poussée de 66,7kN (6’800kgp) à sec et de 92,2kN (9’400kgp) avec postcombustion.
Vitesse max : Mach 2
Plafond opérationnel : 19’507m
Armement : quatre canons Aden de 30mm ou deux canons Aden de 30mm et deux ou quatre missiles air-air Blue Jay.


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Caractéristiques et performances estimées du P.6/2:
Equipage : 1
Longueur : 16,6m
Envergure : 10,8m
Surface alaire : 43,9m2
Masse en charge : 13’604kg
Points d’attache : 4
Moteurs : Deux turboréacteurs à postcombustion Armstrong Siddeley Sapphire SA.7 d’une poussée de 48,9kN (4’980kgp) à sec et de 68,4kN (6’970kgp) avec postcombustion.
Vitesse max : Mach 2+
Plafond opérationnel : 21’336m
Armement : quatre canons Aden de 30mm ou deux canons Aden de 30mm et deux ou quatre missiles air-air Blue Jay ou deux paniers à roquettes air-air de 51mm.


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Caractéristiques et performances estimées du P.6B :
Equipage : 1
Longueur : 19,1m
Envergure : 12,2m
Surface alaire : 51,0m2
Masse en charge : 16’284kg
Points d’attache : 0
Moteurs : Deux turboréacteurs à postcombustion Armstrong Siddeley Sapphire SA.7 d’une poussée de 48,9kN (4’980kgp) à sec et de 68,4kN (6’970kgp) avec postcombustion.
Vitesse max : Mach 2
Armement : eventuellement quatre canons Aden de 30mm en interne dans le fuselage.

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Caractéristiques et performances estimées du P.6D:
Equipage : 1
Longueur : 17,3m
Envergure : 10,5m
Masse en charge : 13’608kg
Points d’attache : 0
Moteurs : Deux turboréacteurs à postcombustion Rolls-Royce RB.106R détarés à une poussée unitaire de 44,4kN (4’527kgp) à sec et de 61,3kN (6’250kgp) avec postcombustion.
Vitesse max : Mach 2
Plafond opérationnel : 21’031m
Armement : sans.



Source principale:
British Secret Projects - Jet Fighters Since 1950; BUTTLER Tony,Midland Publishing.
Re: English Electric/BAC/BAe Warton, projet divers à 18/05/2019 10:56 Jericho
English Electric P.8 :

L’English Electric P.8 est un projet de chasseur dérivé du P.1 Lightning, biréacteur, muni d’ailes médianes en chevron, d’un empennage conventionnel et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

Pour répondre aux spécifications F.155T, English Electric reprend son P.1 Lightning pour en proposer une version améliorée dès le début du mois d’octobre 1955. Le P.8 conserve la configuration générale du P.1 avec l’entrée d’air circulaire frontale munie du cône central, la disposition des turboréacteurs Rolls-Royce RB.126 l’un au-dessus de l’autre mais légèrement décalés et l’empennage conventionnel en flèche. Les ailes, toujours en chevron et en position médianes, sont désormais légèrement cintrées. Le fuselage est légèrement élargi à l’arrière des ailes pour accueillir le train d’atterrissage principal lorsqu’il s’escamote, ce qui libère du volume dans les ailes pour les réservoirs de carburant internes. Deux propositions sont émises, l’une est un monoplace, l’autre un biplace en tandem.

Le radar est un AI.23 dont le diamètre de l’antenne est agrandi pour passer de 60 à 68cm. English Electric semble avoir des difficultés à accepter à ce que l’armement principal soit composé de missiles air-air et considère qu’il n’est pas possible d’équiper son P.8 à la fois de missiles à guidage radar et infrarouge. Par conséquent, le constructeur choisi des missiles à guidage infrarouge de Havilland Blue Jay Mk4, qu’il considère comme prioritaire, et qui sont installés en bout d’ailes. Ces missiles peuvent être remplacés par deux paniers contenant 24 roquettes air-air de 51mm.

L’appareil semble être capable d’atteindre les performances voulues, mais certaines modifications permettraient d’améliorer ses capacités. Par exemple, selon certaines personnes, dont le pilote d’essai "Bee" Beamont, il faudrait améliorer la vision arrière du P.8 et augmenter la surface de l’empennage horizontal d’au moins 50% pour le rendre véritablement efficace.

À la fin du mois de novembre 1955, les responsables militaires britanniques rappellent que l’exigence d’équiper le futur appareil également de missiles à guidage radar n’est pas négociable et que par conséquent l’English Electric P.8 est éliminé de la compétition. Le projet est alors abandonné.


Caractéristiques et performance :
Equipage : 1 ou 2
Longueur : 15,3m
Envergure : 11,7m
Surface alaire : 43,8m2
Masse maximale au décollage : 14’409kg
Volume des réservoirs de carburant interne : 4’774L
Points d’attache : 2
Moteurs : Deux turboréacteurs Rolls-Royce RB.126 d’une poussée unitaire de 59,6kN (6’075kgp)
Vitesse max : Mach 2+
Vitesse max basse altitude : Mach 1.06
Vitesse ascensionnelle : 21,45m/s
Plafond opérationnel : 18’288m

Armement :
Deux missiles de Havilland Blue Jay Mk4 à guidage infrarouge ou deux packs de 24 roquettes air-air de 51mm.


Source principale:
British Secret Projects - Jet Fighters Since 1950; BUTTLER Tony,Midland Publishing.
Re: English Electric/BAC/BAe Warton, projet divers à 18/05/2019 10:58 Jericho
English Electric P.10 :

L’English Electric P.10 est un projet d’avion supersonique de reconnaissance stratégique à haute altitude, biplace, muni de surfaces canards, d’ailes trapézoïdales, d’une dérive triangulaire, d’un train d’atterrissage tricycle escamotable et propulsé par 24 statoréacteurs et deux turboréacteurs.

En juillet 1954, une conférence au Ministère de l’Air britannique démontre un manque dans les moyens de reconnaissance aérienne stratégique. Les mois suivants, il est décidé qu’il est urgent de s’équiper d’un appareil capable de voler à grande vitesse et haute altitude, capable de recueillir des informations radars et des photographies aériennes. L’exigence R.156T (OR.330) est publiée et dès janvier 1955 et la compétition est lancée.

Parmi les concurrents, English Electric commence l’étude de son P.10 en mai 1955. Cet appareil est prévu pour voler à Mach 3 à plus de 21'000 mètres d’altitude. Le fuselage de l’appareil est extrêmement profilé, avec une section de fuselage de faible diamètre en forme de poire. Le poste de pilotage, en partie intégré dans le nez, accueille le pilote et le navigateur-bombardier. La dérive triangulaire a son extrémité arrondie et le train d’atterrissage tricycle est entièrement escamotable. Des surfaces-canard mobiles, en flèche, sont installées juste derrière le poste de pilotage. Les ailes, de forme trapézoïdale, sont en position basse. Epaisses, elles intègrent la motorisation principale constituée de 24 statoréacteurs Napier disposés côte-à-côte entre l’intrados et l’extrados. En partie noyés dans le fuselage, deux turboréacteurs Rolls-Royce RB.123 sont installés à l’emplanture des ailes, au niveau du bord de fuite. Ils permettent de décoller et d’accélérer jusqu’à ce que les statoréacteurs puissent prendre le relais. Des réservoirs de carburant externes supplémentaires peuvent être installés en bout d’ailes. De forme rectangulaire, ils augmentent l’envergure de l’appareil de plus de six mètres et la surface alaire de près de 25%.

Parmi les difficultés rencontrées, on peut noter la structure renforcée des ailes à l’aide de poutrelles intérieures, afin d’en assurer la robustesse. Les ailes étant démunies de volet, l’utilisation de la partie inférieure des sorties des statoréacteurs pour cette utilisation est indispensable. Le revêtement du P.10 doit par endroit résister à des températures de plus de 240°C, par conséquent certaines surfaces sont composées de différents métaux disposés en sandwich. La masse au décollage pose aussi un problème. En effet, si l’appareil doit décoller à sa masse maximale, il devra être assisté par un chariot muni de moteurs-fusées. Il est donc prévu de le faire décoller de façon conventionnelle avec les réservoirs de carburant partiellement pleins, puis d’effectuer un ravitaillement en vol une fois en altitude.

Les systèmes de reconnaissance comprennent deux antennes Red Drover de plus de 9 mètres, fonctionnant en bande KU, placées le long du fuselage central. Une antenne Doppler est installée à l’avant de la trappe du train d’atterrissage avant. Bien que n’étant pas mentionnée dans les exigences R.156T et OR.330, une étude est entreprise pour mettre au point une variante de bombardement stratégique malgré le manque de données exactes sur les dimensions des bombes nucléaires disponibles.

Des études en soufflerie démontrent une stabilité latérale et longitudinale supérieure à l’English Electric P.1, annonçant un développement plus aisé que prévu en ce qui concerne les systèmes de contrôle de vol. Le premier vol est prévu pour 1961 et l’entrée en service à la fin de l’année 1964.

Malheureusement pour le constructeur aéronautique, vers la fin de l’année 1955 le P.10 est écarté de la compétition. Deux raisons principales sont évoquées : une entrée en service beaucoup trop tardive et une faible masse au décollage ne pouvant être atteinte qu’en embarquant un équipement minimum et en réduisant les dimensions de l’appareil en dessous d’une taille acceptable pour ce genre d’appareil…

Par contre, le système de propulsion du P.10 et les performances annoncées intéressent les responsables du RAE (Royal Aircraft Establishment). Pour certains, ce n’est pas la disposition des statoréacteurs à l’intérieur de l’aile qui importe, mais qu’une installation en nacelles serait aussi efficace et plus facile à développer. Après réflexions, le P.10 est jugé trop grand et sa vitesse maximale de Mach 3 trop basse pour l’utiliser dans l’étude d’un appareil capable d’évoluer jusqu’à Mach 5, mais une nouvelle exigence semble mieux lui convenir. En effet, l’OR.336 demande le développement d’un avion de reconnaissance supersonique capable d’effectuer également des frappes nucléaires. Des demandes de budget sont effectuées auprès du gouvernement pour poursuivre durant 3 ans les recherches sur l’English Electric P.10 et l’Avro 730.

Il semble que le développement du bombardier dérivé du P.10 n’ait que peu avancé durant ces années et le projet est annulé.


Caractéristiques et performances :
Equipage : 2
Longueur : 33,1m
Envergure des plans canard : 5,9m
Envergure des ailes : 15,2m
Envergure des ailes avec réservoirs supplémentaires : 21,3m
Surface des plans canard: 11,9m2
Surface alaire : 98m2
Surface alaire avec réservoirs supplémentaires : 122m2
Masse maximale au décollage : 55’793kg
Volume de la carburant interne : 38’080L
Points d’attache : 0
Moteurs : 24 statoréacteurs Napier et deux turboréacteurs Rolls-Royce RB.123 de 45,65kN (4’650kgp) de poussée unitaire.
Vitesse max : Mach 3
Plafond opérationnel : 25’908m
Distance franchissable : 9’265km
Armement : une bombe nucléaire dans le projet de bombardier stratégique jamais achevé.


Source principale:
British Secret Projects - Jet Bombers Since 1949; BUTTLER Tony,Midland Publishing.
Re: English Electric/BAC/BAe Warton, projet divers à 18/05/2019 11:00 Jericho
English Electric P.12 :

L’English Electric P.12 est un projet de chasseur nocturne directement dérivé du Canberra, propulsé par deux turboréacteurs, muni d’ailes effilées équipées de missiles air-air à leurs extrémités, d’une dérive conventionnelle et d’un train tricycle escamotable.

Les premières études datent de juillet 1947, lorsque le constructeur britannique English Electric travaille sur le remplacement des Mosquito de la RAF. En 1949, certaines personnes, dont des pilotes d’essais, estiment qu’une version plus légère du B.1 Canberra pourrait être un très bon chasseur de nuit, supérieurs aux concurrents dérivés des de Havilland Vampire et Gloster Meteor en vitesse ascensionnelle, en plafond pratique et en puissance de feu.

Le P.12 est proposé en mars 1956, à partir d’une cellule d’un B.1 Mk.8 motorisée avec deux turboréacteurs Rolls Royce Avon RA.24, qui seront par la suite remplacés par des RB.126 plus puissants. Il est équipé d’un radar AI.18 et armé de deux missiles air-air Vickers Red Dean situés en bout d’ailes. Plusieurs autres constructeurs participent au projet, comme General Electric de Stanmore, Vickers et Boulton Paul.

Selon les analyses effectuées, le P.12 aurait des capacités d’interception égale ou supérieure à tout autre appareil utilisant ce système d’arme, car il est le premier à pouvoir embarquer à la fois la totalité des composants et bénéficier d’une cellule stable et endurante.

Le premier vol du prototype est prévu pour mars 1958, mais le projet est abandonné entre temps. En effet, alors qu’English Electric travaille sur le P.12, directement dérivé du B.1 Canberra, la RAF cherche déjà à remplacer ce dernier.


Caractéristiques et performances :
Longueur : 20,9m
Envergure : 20,5m
Masse en charge : 18’947kg
Points d’attache : 2
Moteurs : deux turboréacteurs Rolls Royce Avon RA.24 de 50kN (5’100kgp) ou RB.126 de 60kN (6’130kgp).
Vitesse de croisière : Mach 0.9
Vitesse ascensionnelle : 63,5m/s (88,9m/s avec les RR RB.126)
Plafond opérationnel : 15’240m
Armement : des canons en interne (4 canons Hispano-Suiza Hispano MkV ?) et deux missiles air-air Vickers Red Dean à guidage radar.


Source principale:
British Secret Projects - Jet Bombers Since 1949; BUTTLER Tony,Midland Publishing.
Re: English Electric/BAC/BAe Warton, projet divers à 18/05/2019 11:04 Jericho
English Electric P.17:

L’English Electric P.17 est un projet d’avion de reconnaissance aérienne supersonique, biplace et biréacteur.

English Electric commence à étudier sur fond privé, à partir de 1956, un nouvel avion de reconnaissance destiné à remplacer son Canberra, alors qu’aucune demande officielle n’est encore publiée. Le constructeur prend contact avec les responsables militaires pour évaluer leurs besoins et une vitesse de Mach 1.3 est citée. C’est alors que le projet P.17 débute, avec de nombreuses études allant de l’aile volante à la configuration bipoutre.

En janvier 1957, English Electric présente le P.17, un appareil propulsé par deux turboréacteurs Rolls Royce RB.133 installés côte-à-côte à l’arrière avec des entrées d’air situées sous les ailes de forme trapézoïdale, couplées à des surfaces canard.

Des études sur les ailes en Delta continuent néanmoins en soufflerie et, en octobre, les résultats démontrent clairement que cette forme d’aile est la plus adaptée. Par conséquent, une nouvelle version est élaborée sous la désignation de P.17A. Comme le P.1B permet un très bon contrôle jusqu’à Mach1 et une excellente qualité de vol à basse altitude, les ingénieurs en reprennent certaines caractéristiques. Ses ailes, en position haute, sont désormais en Delta et il est muni d’un empennage conventionnel en flèche. Les deux turboréacteurs Rolls Royce RB.142R sont munis de tuyères à ouverture variable et pourront par la suite être remplacés par des Bristol Olympus 14 ou 15. Le P.17A est équipé d’un radar de suivi de terrain, ainsi que d’antennes de navigation et de reconnaissance latérales. L’équipement de reconnaissance ou l’armement est emporté dans une grande soute ventrale.

Entre temps, en collaboration avec Short Brothers qui a déjà une bonne expérience des appareils à décollage vertical, il est envisagé d’étudier une version à décollage court (ADAC) ou vertical (ADAV) pour répondre aux demandes du GOR.339. Une première version à décollage court P.17B est développée par les deux constructeurs, équipée de trois turboréacteurs de sustentation RB.108 montés à la verticale dans le fuselage. Le projet est rapidement abandonné, car si l’appareil est capable de décoller sur des pistes plus courtes, c’est au détriment du volume de carburant embarqué et de son rayon d’action.

Une autre version ADAC, étudiée sous l’appellation de P.17C, est équipée de deux Rolls Royce RB.142 pour la propulsion et 16, puis 24 RB.108 pour la sustentation. Ces derniers turboréacteurs sont installés en deux blocs de douze moteurs situés derrière le cockpit et devant la dérive. Les avantages ne sont pas aussi importants qu’espérés, d’autant plus que le P.17A est déjà bien avancé, et que ce projet démontre certaines difficultés spécifiques à ses capacités de décollage court.

Devant les difficultés à développer une version à décollage court ou verticale de l’appareil, qui voit ses réacteurs de sustentation péjorer ses capacités d’emport en carburant et en armement, une nouvelle voie est choisie. Le P.17D n’est pas une cellule de P.17 modifiée, mais une sorte d’aile volante pilotée munie d’extensions aux extrémités et motorisé avec 56 turboréacteurs Rolls Royce RB.108 de 10,4kN de poussée unitaire. Grâce à ces 61 tonnes de poussée verticale, il pourra soulever du sol le P.17A et l’amener jusqu’à une vitesse qui lui permettra ensuite de voler par ses propres moyens. Au retour, il doit rejoindre le P.17A pour lui permettre de ralentir et de se poser à la verticale. Cette conception, qui peut paraître complexe et risquée, à l’avantage de ne pas avoir besoin d’installer des réacteurs de sustentation sur le bombardier, ce qui lui permet d’emporter plus de carburant ou de charge offensive.

Le premier vol du P.17A est prévu pour fin 1961 et celui du P.17D une année plus tard. Le binôme devrait, quant à lui, entrer en service en 1965.

En avril 1958, Vickers-Armstrong approche English Electric pour une collaboration et les deux constructeurs échangent leurs expériences sur les P.17A et Vickers 571, tous deux prometteurs.

Les responsables militaires britanniques annoncent, en mars 1958, que parmi la douzaine de proposition, c’est le P.17A d’English Electric en partenariat avec Short et Vickers qui est désigné comme étant le meilleur projet, avec une courte avance sur Vickers-Armstrong 571, avec English Electric. Certains points sont rediscutés, comme la capacité ADAC/V qui oblige, quel que soit les projets, à retarder la mise en service. Les deux propositions sont jugées intéressantes et il est décidé qu’un appareil commun devait être développé. Cette décision facilite également la restructuration des constructeurs aéronautique britanniques, voulue par le gouvernement, en les fusionnant en deux entités : Hawker Siddeley et BAC, ce dernier regroupant justement English Electric et Vickers. L’option ADAC/V avec le P.17D étant abandonné, Short Brothers disparait du programme qui est désigné TSR.2.


Versions :
P.17 : Version initiale propulsée par deux turboréacteurs Rolls Royce RB.133 munie d’ailes trapézoïdales et de surfaces canard.

P.17A : Version propulsée par deux turboréacteurs Rolls Royce RB.142R, munie d’ailes en Delta et d’un empennage conventionnel.
Suite aux études en soufflerie il est décidé de mettre au point le P.17A muni d’ailes en Delta en position haute et d’un empennage conventionnel. À ce moment, le P.1B démontre d’excellentes qualités de vol à basse altitude, même avec des vents importants, et permet à son pilote un très bon contrôle jusqu’à Mach1. Par conséquent, les ingénieurs reprennent certains points de cet appareil pour le P.17A, comme l’empennage horizontal. Les ailes, bien qu’en delta et non plus en chevron, reprennent la même flèche et la dérive n’est que légèrement modifiée. Les entrées d’air rectangulaires, situées sous les ailes, alimentent les deux turboréacteurs Rolls Royce RB.142R munis de tuyères à ouverture variable. Il serait également possible, avec quelques légères modifications, adapter les turboréacteurs Bristol Olympus 14 ou 15. Les ailes en Delta et en position haute sont équipées, sur tout leur bord de fuite, de volets soufflés qui sont verrouillés durant le vol supersonique pour éviter tout flottement risquant de freiner l’appareil. Le contrôle en roulis est assuré par le contrôle différentiel des deux empennages horizontaux. Le train d’atterrissage tricycle est escamotable. Une très grande partie de la structure et du revêtement est en aluminium.

L’électronique est constituée d’un radar de suivi de terrain, des antennes de navigation et de reconnaissance latérale. Une grande soute ventrale, munie d’une porte tournante, permet d’emporter le matériel de reconnaissance nécessaire ou jusqu’à six bombes de 454kg. Aucun point d’attache ne sont prévus sous les ailes.

P.17B : Version ADAC, étudiée avec Short Brothers, propulsée par deux turboréacteurs Rolls Royce RB.142 pour la propulsion et 3 Rolls Royce RB.108 à la verticale pour la sustentation.
Etudiée en collaboration avec Short Brothers qui a déjà une bonne expérience des appareils à décollage vertical pour répondre aux demandes du GOR.339, le P.17B est semblable au P.17A, mais il est équipé de trois turboréacteurs de sustentation RB.108 montés à la verticale dans le fuselage. Rapidement, il est évident que si sa course au décollage est raccourcie, ce n’est qu’au détriment du volume de carburant embarqué. Par conséquent, le projet est abandonné avant sa finalisation.

P.17C : Version ADAC, étudiée avec Short Brothers, propulsée par deux Rolls Royce RB.142 pour la propulsion et 16, puis 24 Rolls Royce RB.108 pour la sustentation.
Le P.17C est propulsé par deux turboréacteurs Rolls Royce RB.142 et dans un premier temps par 16 turboréacteurs de sustentation RB.108. Ce nombre se révélant rapidement trop faible, ce sont finalement 24 RB.108 qui sont retenus, installés en deux blocs de douze moteurs situés derrière le cockpit et devant la dérive. Les avantages ne sont finalement pas aussi importants qu’espérés, l’appareil étant plus lourd et ne pouvant pas emporter autant de carburant que la version P.17A qui est déjà bien avancée. De plus, ce projet démontre certaines difficultés spécifiques à ses capacités de décollage court. Il est assez rapidement abandonné.

P.17D : Aéronef en forme d’aile volante, propulsé par 56 turboréacteurs Rolls Royce RB.108, destiné à soulever du sol le P.17A et accélérer à une vitesse permettant à ce dernier de voler.
Le P.17D, en forme d’aile volante, est destiné à soulever du sol et amener le P.17A à une altitude de 610m en 40 secondes, puis de l’accélérer jusqu’à une vitesse de 370km/h afin de lui permettre de voler de ses propres ailes. À l’atterrissage, le schéma inverse est prévu : le P.17A ralenti jusqu’à 370km/h, vitesse à laquelle il est rejoint par le P.17D qui lui permet de ralentir et de se poser à la verticale. Outre l’avantage de ne pas avoir besoin de piste, le carburant habituellement utilisé pour le décollage est économisé. Le P.17D, est équipé de 56 turboréacteurs Rolls Royce RB.108 de 10,4kN de poussée unitaire. Une douzaine de turboréacteurs, inclinables afin de permettre une bonne transition entre le vol vertical et horizontal, sont installés sur les côtés à l’avant du fuselage et 36 sont installés verticalement le long du bord d’attaque des ailes pour la poussée de sustentation. Les huit derniers, certainement situés à l’arrière avec des tuyères orientable verticalement, permettent également une poussée horizontale. Les 61 tonnes de poussée de sustentation permettent de faire décoller les P.17A et P.17D qui totalisent, ensemble, une masse de 58 tonnes… mais à notre connaissance, aucune étude de bruit n’a été effectuée.


Caractéristiques et performances estimées P.17A:
Equipage : 2
Longueur : 25,8m
Envergure : 10,7m
Surface alaire : 56,7m2
Masse maximale au décollage : 33’294kg
Volume de carburant interne total : 19’552L
Points d’attache : 0
Moteurs : deux turboréacteurs Rolls Royce RB.142 d’une poussée unitaire de 59,1kN (6’020kgp) à sec et 100,9kN (10’285kgp) avec postcombustion.
Vitesse max haute altitude: Mach 2
Vitesse max basse altitude: Mach 0.95
Rayon d’action : 1’852km
Armement : en soute : 1 bombe Red Beard ; ou 6 bombes conventionnelles de 454kg ; ou 24 roquettes de 76mm ou 370 roquettes de 50,8mm.


********************************************************************

Caractéristiques estimées P.17C:
Equipage : 2
Longueur : 30,8m
Envergure : 12,6m
Masse maximale au décollage vertical : 45’282kg
Masse maximale au décollage court : 60’285kg
Points d’attache : 0
Moteurs : deux turboréacteurs Rolls Royce RB.142 d’une poussée unitaire de 59,1kN (6’020kgp) à sec et 100,9kN (10’285kgp) avec postcombustion et 24 turboréacteurs Rolls Royce RB.108 de sustentation d’une poussée unitaire de 10,4kN (1’060kgp).
Armement : en soute : 1 bombe Red Beard ; ou 6 bombes conventionnelles de 454kg ; ou 24 roquettes de 76mm ou 370 roquettes de 50,8mm.


Source principale:
British Secret Projects - Jet Bombers Since 1949; BUTTLER Tony,Midland Publishing.
Re: English Electric/BAC/BAe Warton, projet divers à 18/05/2019 11:05 Jericho
English Electric P.28 :

L’English Electric P.28 est un projet d’avion d’attaque subsonique, muni d’ailes médianes trapézoïdales avec des nacelles moteurs et des réservoirs de carburant aux extrémités, d’une dérive conventionnelle et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

En 1958, English Electric étudie un avion d’attaque au sol capable de voler à grande vitesse subsonique à basse altitude dérivé de son Canberra. La cellule de base est celle du B (I) Mk.8, avec sa verrière décalée sur la partie gauche du fuselage et en forme de goutte d’eau permettant une très bonne visibilité. Les ailes sont également modifiées avec les extrémités tronquées équipées de réservoirs de carburants profilés fixes de 2'274 litres chacun. Les deux turboréacteurs sont situés, comme sur le Canberra, dans des nacelles situées dans les ailes. L’empennage est conventionnel et le train d’atterrissage tricycle est escamotable sous le fuselage et les ailes.

Trois versions semblent avoir été étudiées. Le P.28A possède une envergure de 15,8 mètres, alors que le P.28B voit son envergure encore diminuer à 12,5 mètres. En avril 1965, English Electric propose une version revisitée désignée P.28MOD. L’appareil est désormais propulsé par deux turboréacteurs Rolls-Royce Spey et son envergure est augmentée à 17,4 mètres. Il est équipé d’un radar de suivi de terrain identique à celui proposé pour le TSR.2 et peut emporter des bombes, des roquettes, ainsi que des missiles air-surface ou air-air.

Il est prévu de construire des appareils neufs, mais il est également prévu de pouvoir transformer certaines cellules de Canberra dans ce nouveau standard. Le projet ne semble pas avoir été construit en série.


Versions :
P.28A : Version initiale bimoteur munie d’une envergure de 15,8 mètres.

P.28B : Version bimoteur munie d’une envergure de 12,5 mètres.

P.28MOD : Version dont l’envergure est de 17,4 mètres, propulsée par deux turboréacteurs Rolls-Royce Spey, équipée d’un radar de suivi de terrain et pouvant emporter des bombes, des roquettes, ainsi que des missiles air-surface ou air-air.


Caractéristiques prévues P.28A:
Envergure : 15,8m


Caractéristiques prévues P.28B:
Envergure : 12,5m


Caractéristiques prévues P.28MOD:
Longueur : 21,9m
Envergure : 17,4m
Masse maximale au décollage : 27’216kg
Moteurs : Deux turboréacteurs Rolls-Royce Spey.
Armement : une bombe de 4’536kg (charge offensive maximale prévue) ou bombes diverses, roquettes, ainsi que missiles air-surface ou air-air.


Liens internet :
https://sites.google.com/site/w879sp2/_/rsrc/1468752188241/models/what-if-aircraft/0001556.jpg?height=205&width=320
https://sites.google.com/site/w879sp2/_/rsrc/1468752187266/models/what-if-aircraft/0001554.jpg?height=205&width=320

Source principale:
British Secret Projects - Jet Bombers Since 1949; BUTTLER Tony,Midland Publishing.
Re: CN-235, C-295 : transporteurs tactique Ibériques à 04/06/2019 21:34 ouakamois
Casa CN235 300 N464HA
Un Casa privé….de marques officielles..Ah l'oncle Sam
Fairey Aviation Company, projets divers à 07/06/2019 09:41 Jericho
Fairey Aviation Company :

La Fairey Aviation Company Limited est un constructeur d'avion britannique basée à Manchester et à Londres. Fondée en 1915 par Sir Charles Richard Fairey après son départ de Short Brothers, l’entreprise commence par construire des appareils sous licence ou comme sous-traitant d'autre constructeurs aéronautiques. Le premier avion dessiné et construit par Fairey Aviation est l’hydravion de patrouille Fairey Campania qui vole pour la première fois en février 1917. Par la suite, Fairey conçoit de nombreux une utilisation spécifique qui participeront pour beaucoup à l'effort de guerre aéronaval britannique. Après la Seconde Guerre mondiale, Fairey construira également des missiles.

En 1959, l’entreprise est réorganisée avant que sa branche hélicoptère soit rachetée par Westland en 1960.

En 1977, le groupe Fairey est placé sous administration judiciaire et nationalisé par le gouvernement. Fairey entre en liquidation peu de temps après. Le groupe est ensuite racheté et revendu plusieurs fois dans les années 1980 et 1990.

Filiales hors Royaume Uni :
Belgique : Avions Fairey SA est fondée le 27 août 1931 à Gosselies (Charleroi) pour produire des avions Fairey en Belgique. Le personnel de la société quitte la Belgique peu avant l'invasion par les Allemands et y retourne après la guerre pour construire des avions sous licence pour les Forces Aériennes Belges. À cause des ennuis financiers de Fairey à la fin des années 1970, le gouvernement belge rachète Avions Fairey pour préserver son investissement dans les projets des F-16 belges.

Canada : la Fairey Aviation Company of Canada Ltd est fondée en 1948. En mars 1949, la compagnie se charge de la réparation et de l'entretien pour la Royal Canadian Navy, du Supermarine Seafire du Fairey Firefly et plus tard du Hawker Sea Fury. Peu après, elle sera chargée de modifications sur le Grumman Avenger. Peu après la faillite de la compagnie-mère britannique, cette filliale est rachetée par IMP Group International.

Australie : Fairey-Clyde Aviation Co Pty. Ltd est fondée en 1948 en partenariat commercial avec Clyde Engineering. En 1988, cette société est absorbée par la société de défense australienne AWA.


Divers projets :
Type K: Voir fiche spécifique.

Type N: Projet d’avion motorisé capable de planer d’une masse maximale de 2’377kg ; proposé le 27 juin 1946, le Ministère britannique de l'approvisionnement le refuse en septembre 1946.

Type R: Projet d’avion monoplace équipé d’une entrée d’air frontale circulaire, d’ailes en Delta et d’une dérive en flèche, il est propulsé par un ou deux réacteurs ; proposé au Ministère britannique de l'approvisionnement en février 1947, il est peut-être le point de départ du Fairey Delta I.

N.40/46: Voir fiche spécifique.

N.14/49: Voir fiche spécifique.

Transonic research aircraft: Voir fiche spécifique.

Project 45 : Voir fiche spécifique.

N.114: Voir fiche spécifique.

F.124: Voir fiche spécifique.

M.148: Voir fiche spécifique.

GOR.339: Voir fiche spécifique.

NATO Maritime Patrol Aircraft: Voir fiche spécifique.



Source principale:
British Secret Projects - Jet Bombers Since 1949; BUTTLER Tony,Midland Publishing.
British Secret Projects - Jet Fighters Since 1950; BUTTLER Tony,Midland Publishing.
Re: Fairey Aviation Company, projets divers à 11/06/2019 16:26 Jericho
Fairey Type K :

Projet d’un biréacteur britannique conçu peu après la fin de la seconde guerre mondiale, démuni d’empennage horizontal.

C’est juste à la fin de la seconde guerre mondiale que le constructeur Fairey étudie des avions de recherche lui permettant d’assimiler ce nouveau moyen de propulsion qu’est le réacteur. Le 19 mai 1946, le constructeur britannique publie une brochure présentant son projet Type N.

L’appareil, un monoplace, est équipé d’une entrée d’air frontale circulaire. La propulsion est assurée par deux réacteurs Rolls-Royce AJ-65 installés côte-à-côte. Les ailes en flèche sont relativement courtes. La dérive est prolongée vers l’avant par une importante arête dorsale. Le Type K ne possède pas d’empennage horizontal.

Il est proposé de l’équiper de deux canons de 30mm ou d’un canon sans recul. Le Fairey Type K semble avoir été refusé par le Ministère britannique de l'approvisionnement le 27 septembre 1946.


Caractéristiques et performances prévues :
Equipage : 1
Masse maximale au décollage : 6’124kg
Moteurs : Deux réacteurs Rolls-Royce AJ-65 de 28,9kN (2’950kgp) de poussée unitaire.
Vitesse max basse altitude: 1’046km/h
Armement : deux canons de 30mm ou d’un canon sans recul.



Source principale:
British Secret Projects - Jet Fighters Since 1950; BUTTLER Tony,Midland Publishing.
Re: Fairey Aviation Company, projets divers à 11/06/2019 17:08 Jericho
Fairey N.40/46 :

Projet d’avion biréacteur muni d’ailes en flèche capable d’opérer depuis des porte-avions.

Pour répondre à l’exigence N.40/46 concernant un chasseur embarqué, le constructeur britannique Fairey étudie un projet d’avion muni d’ailes dont la flèche est de 25°. Il est propulsé par deux réacteurs Rolls-Royce AJ.65. Il est présenté une première fois en novembre 1947 au Ministère britannique de l'approvisionnement.

Après lui avoir fait subir des modifications, une seconde proposition est faite le 16 novembre 1948.

C’est finalement le projet de Havilland DH.110 qui est sélectionné en janvier 1949, les responsables militaires le préférant à l’appareil de Fairey. Ce dernier présentant néanmoins certains avantages, comme l’intégration d’une antenne radar de grand diamètre et de meilleures capacités au décollage assisté par des catapultes depuis les porte-avions. Par conséquent, sous la pression de la Navy, il est décidé de publier une autre spécification désignée N.7/49, qui est rapidement renommée N.14/49, et qui donnera l’occasion à Fairey de proposer d’autres projets.


Caractéristiques et performances prévues :
Longueur : 13,3m
Envergure : 16,2m
Surface alaire : 48,3m2
Masse maximale au décollage : 11’340kg
Volume de carburant interne : 5’183L
Moteurs : deux réacteurs Rolls-Royce AJ-65 de 28,9kN (2’950kgp) de poussée unitaire.
Vitesse max haute altitude: 1’019km/h
Vitesse max basse altitude: 986km/h
Vitesse max : Mach 0.835
Vitesse ascensionnelle : 43,7m/s
Armement : deux canons Aden de 30mm.



Source principale:
British Secret Projects - Jet Fighters Since 1950; BUTTLER Tony,Midland Publishing.
Re: Fairey Aviation Company, projets divers à 11/06/2019 17:13 Jericho
Fairey N14/49 :

Projets d’avions biplaces embarqués britanniques de la fin des années 1940.

La compétition pour répondre aux exigences 40/46 ont mené à la sélection du de Havilland DH.110 en janvier 1949, sous la pression de la RAF. Le projet de Fairey, classé deuxième et le préféré de la Navy, présente néanmoins certains avantages comme l’intégration d’une antenne radar de grand diamètre et de meilleures capacités de décollage assisté par des catapultes depuis les porte-avions. Par conséquent, sous la pression de la Navy, il est décidé de publier une autre spécification désignée N.7/49, qui est rapidement renommée N.14/49, et qui permet d’étudier plus longuement le projet de Fairey.

Des représentants du Ministère de l’approvisionnement (MoS) britannique proposent de diminuer la masse de l’appareil en dessous de 12’700kg en supprimant certains équipements jugés peu utiles. En gagnant du volume, Fairey redessine un fuselage plus étroit et moins haut, mais décide de ne pas changer l’envergure et la surface des ailes, afin de diminuer la charge alaire. La masse estimée de l’appareil est alors à la limite demandée par le MoS.

Le programme N.14/49 est redésigné N.8/49, puis N.14/49 afin que cela soit désormais un avion prioritairement dévolu à l’attaque au sol, avec d’importantes capacités en combat aérien. En avril 1949, un accord est trouvé entre le constructeur et l’Amirauté sur le design de l’appareil, mais la confirmation officielle pour la construction de trois prototypes n’arrive qu’en août.

Le 2 novembre, Fairey est informé que des restrictions budgétaires ne permettent pas de continuer tous les programmes en cours et que son projet est menacé. Une possibilité pour continuer son développement serait de remplacer les deux réacteurs Rolls-Royce AJ.65 par un seul Avon RA.5. L’appareil obtenu serait ainsi plus léger et moins cher, de plus, la perte de puissance totale serait en partie compensée par une masse et une consommation plus faible.

En décembre, deux propositions de monomoteurs sont présentées, mais la disposition du radar, de l’équipage et de l’armement, de même que la forme des ailes et leur emplacement en position basse restent inchangés par rapport au bimoteur.
La première version, schéma A, est équipée d’ailes en flèche, avec les entrées d’air à leurs emplantures, et d’une dérive cruciforme. La seconde (schéma B) reprend les mêmes ailes, mais le fuselage est raccourci et l’empennage est désormais bipoutre. Dans les deux cas, les ailes sont repliables pour diminuer l’espace occupé à bord des porte-avions. Si la deuxième configuration a l’avantage d’être un peu plus courte, le fuselage plus long permettrait dans un second temps d’installer un système de postcombustion.

En juillet 1950, les exigences sont modifiées et désormais le futur appareil doit atteindre 1’000km/h à 9'100 mètres au lieu de 927km/h. De plus, le radar embarqué désiré n’est plus l’AI.9C, mais l’AI.16, avec son antenne de 89cm de diamètre.
La Guerre de Corée éclate alors et les MiG-15 d’en face ne rassurent pas les responsables du MoS, mais les responsables militaires semblent rester impassibles. Suite aux inquiétudes de Fairey qui désire avoir des informations sur la suite du programme, il est expliqué que le constructeur doit présenter un nouveau dessin avec des ailes présentant une flèche plus importante et un fuselage de plus grande taille pour y transporter le nouveau radar.

En septembre 1950, il est décidé d’équiper les porte-avions de la Royal Navy avec une version navalisée du de Havilland DH.112 Venom comme chasseur de nuit embarqué.

Suite à de nouveaux délais de trois à six mois pour répondre à de nouvelles exigences, Fairey abandonne et exprime toute sa frustration dans une lettre de protestation. Le constructeur y fait part des investissements dans différents projets d’avions d’attaque embarqués depuis la fin de la seconde guerre mondiale et qui sont en général rejetés, victimes de nouvelles exigences après de longues périodes d’indécisions. De plus, suite à ces différentes études, les équipes de Fairey sont devenues familières avec les difficultés rencontrées sur les appareils embarqués, un savoir-faire que ne possède pas d’autres constructeurs qui sont pourtant avantagés par la RAF dans le choix final.


Versions :
Fairey N.14/49 : Version initiale directement dérivée du Fairey N.40/46.
Cette première version, directement dérivée du Fairey N.40/46, est propulsée par deux Rolls-Royce AJ.65. Biplace en tandem, elle est munie d’ailes en flèche dont les panneaux extérieurs sont pliables, d’un empennage cruciforme et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable. Proposée en avril 1949, la commande de trois exemplaires est annulée en novembre.

Fairey N.14/49 Scheme A: Version équipée d’un réacteur Rolls-Royce Avon RA.5 et munie d’un empennage cruciforme.
Cette seconde version, également biplace en tandem, est propulsée par un réacteur Rolls-Royce Avon RA.5. Elle est munie d’ailes en flèche dont les panneaux extérieurs sont pliables, d’un empennage cruciforme et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable. Proposée en décembre 1949, elle n’a pas été retenue.

Fairey N.14/49 Scheme B: Version équipée d’un réacteur Rolls-Royce Avon RA.5 et munie d’un empennage bipoutre.
Version propulsée par un réacteur Rolls-Royce Avon RA.5, biplace en tandem, muni d’ailes en flèche dont les panneaux extérieurs sont pliables, d’un empennage bipoutre et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable. Egalement proposée en décembre 1949, elle n’a pas été retenue.


Caractéristiques et performances estimées du Fairey N.14/49:
Equipage : 2
Longueur : 15,2m
Envergure : 16,8m
Surface alaire : 54,2m2
Masse au décollage : 13’290kg
Volume des réservoirs de carburant internes : 5’434L
Moteurs : Deux réacteurs Rolls-Royce AJ.65 d’une poussée unitaire de 28,9kN (2’946kgp).
Vitesse max haute altitude: 943km/h
Vitesse max basse altitude: 995km/h
Vitesse ascensionnelle : 42m/s
Plafond opérationnel : 14’112m
Armement : 3 canons Aden de 30mm en interne.



Source principale:
British Secret Projects - Jet Fighters Since 1950; BUTTLER Tony,Midland Publishing.
Re: Fairey Aviation Company, projets divers à 11/06/2019 17:35 Jericho
Fairey Transonic Research Aircraft :

Divers projets d’avions de recherche britanniques de la fin des années 1940, pour étudier le comportement en vol aux vitesses transsonique et supersonique.

Le constructeur Fairey reçoit le 3 août 1948 une demande non officielle du directeur de recherche scientifique, travaillant pour le Ministère britannique de l'approvisionnement, pour qu’il étudie des appareils capables de voler à des vitesses transsonique et supersonique. Le but est de mieux comprendre les difficultés de contrôle des avions volant à ces vitesses.

Fairey propose d’étudier des appareils munis d’ailes et d’empennages à forte flèche. Après avoir proposé Pour répondre au mieux à la demande, les "Scheme 1" et "Scheme 2".

Par la suite, il est demandé à Fairey d’étudier l’aile en Delta, sans empennage horizontal, qui doit permettre un gain de masse de la structure, une utilisation possible des surfaces de contrôle conventionnelles et un plus grand volume pour l’emporte de carburant et pour loger le train d’atterrissage. L’étude doit également permettre de comparer différentes configurations d’entrées d’air. Ce sera les "Scheme 3" à "Scheme 5".

Quatre autres appareils sont proposés en juillet, soit les "Scheme 6" à "Scheme 9", également munis d’ailes en Delta et munis d’entrées d’air situées à divers endroits.

Ces neuf projets étudiés, de différentes tailles et configurations, sont tous motorisés par un ou deux réacteurs Rolls-Royce Avon RA.3 qui leurs permettent d’atteindre des vitesses entre Mach 1.5 et 1.745 à haute altitude.

Finalement, aucun de ces appareils n’a volé, mais ces études ont ensuite servis à la conception des Fairey Delta.


Versions :
Scheme 1 : Projet d’avion de recherche propulsé par deux réacteurs superposé, muni d’une entrée d’air frontale et d’ailes en flèche à envergure variable. Proposé en septembre 1948, ce projet n'est pas retenu.

Le "Scheme 1" possède un fuselage de section ovale. Il est muni, à l’avant, d’une entrée d’air frontale ovale en biseau. Le pilote semble devoir s’installer à plat ventre dans le fuselage, avec quelques petites fenêtres qui ne lui permettent qu’une visibilité médiocre vers l’avant et les côtés. Les ailes, en flèche prononcées, sont en position médiane et elles sont équipées de cloison d’ailes. De plus, les extrémités peuvent être ôtées afin d’en modifier l’envergure. L’empennage en "T" est également en flèche. Les deux réacteurs sont installés l’un au-dessus de l’autre. Proposé en septembre 1948, ce projet n'est pas retenu.

Caractéristiques et performances prévues:
Equipage : 1
Longueur : 16,7m
Envergure normale: 9,9m
Envergure réduite : 9,6m
Surface alaire normale : 40,4m2
Masse maximale au décollage : 7’484kg
Volume de carburant total : 2’273L
Moteurs : 2 réacteurs Rolls-Royce Avon RA.3 de 28,9kN (2’950kgp) de poussée unitaire.
Vitesse max : Mach 1.5
Plafond opérationnel : 18’593m

**********************************

Scheme 2 : Projet d’avion supersonique de recherche monoplace, muni d’ailes et d’un empennage en flèche, capable de voler à vitesse ; étude proposée en novembre 1948, jamais construit.

Caractéristiques et performances prévues:
Equipage : 1

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Scheme 3 :
Projet d’avion de recherche supersonique muni d’ailes en Delta. Proposé en avril 1949, il n'est pas retenu.

Ce projet est un avion de recherche muni d’ailes en Delta, d’une dérive et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable. Il est propulsé par un réacteur Rolls-Royce Avon RA.3. Proposé en avril 1949, il n'est pas retenu.

Caractéristiques et performances prévues:
Equipage : 1
Longueur : 13,1m
Envergure : 7,1m
Surface alaire : 33,5m2
Masse maximale au décollage : 3’992kg
Moteurs : 1 réacteur Rolls-Royce Avon RA.3 de 28,9kN (2’950kgp) de poussée unitaire à sec.
Vitesse max haute altitude: Mach 1.646
Vitesse ascensionnelle : 139,2m/s
Plafond opérationnel : 17’070m


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Scheme 4 :
Projet d’avion de recherche supersonique muni d’ailes en Delta. Proposé en avril 1949, il n'est pas retenu.

Projet d’avion de recherche munie d’ailes en Delta, d’une dérive, d’un train d’atterrissage tricycle escamotable et propulsé par un réacteur Rolls-Royce Avon RA.3. Proposé en avril 1949, il ne sera jamais construit.

Caractéristiques et performances prévues:
Equipage : 1
Longueur : 14,1m
Envergure : 5,8m
Surface alaire : 33,5m2
Masse maximale au décollage : 3’946kg
Moteurs : 1 réacteur Rolls-Royce Avon RA.3 de 28,9kN (2’950kgp) de poussée unitaire à sec.
Vitesse max haute altitude: Mach 1.719
Vitesse ascensionnelle : 152,4m/s
Plafond opérationnel : 16’337m


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Scheme 5 :
Projet d’avion de recherche supersonique muni d’ailes en Delta. Proposé en avril 1949, il n'est pas retenu.

Projet d’avion de recherche munie d’ailes en Delta, d’une dérive, d’un train d’atterrissage tricycle escamotable et propulsé par deux réacteurs Rolls-Royce Avon RA.3. Proposé en avril 1949, il n'est pas sélectionné.


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Scheme 6 :
Projet d’avion de recherche muni d’une entrée d’air frontale et d’ailes en Delta. Proposé en juillet 1949, il n'est pas sélectionné.

Ce projet d’avion de recherche est muni d’ailes en Delta, d’une entrée d’air frontale, d’une dérive et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable. Il est propulsé par un réacteur Rolls-Royce Avon RA.3. Présenté en juillet 1949, il n'est pas retenu.


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Scheme 7 :
Projet d’avion de recherche supersonique muni d’ailes en Delta. Présenté en juillet 1949, il n'est pas sélectionné.

Ce projet d’avion de recherche est muni d’ailes en Delta, d’entrées d’air situées à l’emplanture des ailes, d’une dérive et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable. Propulsé par un réacteur Rolls-Royce Avon RA.3, il est proposé en juillet 1949, mais n'a pas été retenu.

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Scheme 8 :
Projet d’avion de recherche supersonique muni d’ailes en Delta, proposé en juillet 1949, mais refusé.

Ce projet d’avion de recherche est muni d’ailes en Delta, d’entrées d’air séparées sous le fuselage, d’une dérive et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable. Il est propulsé par un réacteur Rolls-Royce Avon RA.3. Présenté en juillet 1949, il n'est pas retenu.


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Scheme 9 :
Projet d’avion de recherche supersonique muni d’ailes en Delta. Proposé en juillet 1949, il n'est pas sélectionné.

Ce projet d’avion de recherche est muni d’ailes en Delta, d’entrées d’air situées à l’emplanture des ailes, d’une dérive et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable. Il est propulsé par un réacteur Rolls-Royce Avon RA.3. Présenté en juillet 1949,il n'est pas retenu.


Source principale:
British Secret Projects - Jet Fighters Since 1950; BUTTLER Tony,Midland Publishing.
Re: Fairey Aviation Company, projets divers à 11/06/2019 17:36 Jericho
Fairey Project 45 :

Projet d’avion léger d’attaque air-surface turbopropulsé britannique des années 1950.

Désirant proposer un avion plus léger que son Gannet, Fairey travaille sur son Project 45. L’appareil semble reprendre un peu la même configuration, mais l’avant de l’appareil est entièrement redessiné. Le radar de recherche ASV.19 est désormais installé à l’avant de la soute à bombe. Un simple turbopropulseur Armstrong Siddeley Mamba remplace le Double-Mamba du Gannet.

Présenté en octobre 1951, l’appareil ne semble pas avoir été retenu.


Caractéristiques et performances prévues :
Longueur : 12,8m
Envergure : 16,6m
Surface alaire : 43,8m2
Masse maximale au décollage : 6’577kg
Moteurs : Un turbopropulseur Armstrong Siddeley Mamba.
Vitesse max : 388km/h
Armement : bombes diverses, roquettes air-sol, torpilles, charges de profondeur.


Source principale:
British Secret Projects - Jet Bombers Since 1949; BUTTLER Tony,Midland Publishing.
Re: Fairey Aviation Company, projets divers à 11/06/2019 17:38 Jericho
Fairey N.114 :

Projet d’un chasseur britannique des années 1950.

En janvier 1951, le gouvernement britannique publie de nouvelles spécifications désignées N.114T concernant un chasseur de jour et de nuit pour la Royal Navy. Le futur appareil doit être un biplace monoréacteur équipé du radar GEC AI.18. Il doit être capable de voler à 1’000km/h à 9’000m, d’atteindre les 12’200m et de patrouiller durant 1h30. Son armement doit être constitué de quatre canons Aden de 30mm, ou de deux canons Aden complétés par deux batteries de roquettes air-air ou de quatre missiles air-air Blue Sky, puis Red Deans par la suite.

En juillet, Fairey propose son N.114, propulsé par un réacteur Rolls-Royce Olympus Ol-3 sans postcombustion. Une longue verrière protège les deux membres d’équipage assis en tandem sur des sièges éjectables. Les ailes, en flèche, sont en position médiane et sont munies d’entrées d’air triangulaires à leur emplanture. Elles peuvent également se plier pour prendre moins de place lors de l’entreposage sur les porte-avions. L’empennage cruciforme est également en flèche. Le train d’atterrissage tricycle est escamotable et une crosse d’appontage est installée à l’arrière du fuselage.

Le nez abrite le radar d’interception aérienne AI.18, permettant à l’appareil des capacités diurnes et nocturnes. Il peut emporter des réservoirs de carburant auxiliaires largables afin d’augmenter son endurance en patrouille. L’armement interne est constitué de trois canons Aden de 30mm. Sous les ailes et le fuselage, il peut emporter soit jusqu’à 70 roquettes air-air, soit quatre missiles air-air Blue Sky ou deux Red Dean à guidage radar.

Si son projet est sélectionné, Fairey pense faire voler le premier prototype en 1954.

Après l’évaluation, le RAE (Royal Aircraft Establishment) annonce en octobre qu’après vérifications, il considère que tous les concurrents ont sous-estimé les masses de leurs appareils. De nouveaux calculs sont faits en considérant ces projets motorisés avec un réacteur Armstrong Siddeley Sapphire 4, plus puissant. Selon les résultats finaux, le Fairey N.114 est considéré comme inférieur sur de nombreux points aux projets proposés par Westland et Blackburn. Il est par conséquent éliminé de la compétition, des responsables du RAE se demandant pourquoi un constructeur aéronautique aussi réputé pour son sérieux que Fairey ait autant dévié dans ses estimations.


Caractéristiques et performances:
Equipage : 2
Longueur : 15,2m
Envergure : 14,0m
Surface alaire : 59,9m2
Masse maximale au décollage : 13’517kg
Volume de carburant en interne : 3’182L
Volume de carburant total avec réservoirs auxiliaires : 4’892L
Moteurs : un réacteur Rolls-Royce Olympus Ol-3 de 54,0kN (5’500kgp) de poussée.
Vitesse max haute altitude: 1’056km/h
Vitesse max basse altitude:1’114 km/h
Vitesse ascensionnelle : 36,8m/s
Plafond opérationnel : 13’579m
Armement : 3 canons Aden de 30mm ; jusqu’à 70 roquettes air-air, ou quatre missiles air-air Blue Sky à guidage radar, ou deux missiles air-air Red Dean à guidage radar.


Source principale:
British Secret Projects - Jet Fighters Since 1950; BUTTLER Tony,Midland Publishing.
Re: Fairey Aviation Company, projets divers à 11/06/2019 17:41 Jericho
Fairey F.124 :

Projets de chasseurs monoplaces supersoniques britanniques conçus peu après la fin de la seconde guerre mondiale, propulsés par moteur-fusée.

Les chasseurs allemands propulsés par des moteurs-fusées de la seconde guerre mondiale, tels les Messerschmitt Me163 Komet, ont suffisamment impressionnés les britanniques pour que les responsables militaires demandent l’étude de ce genre de propulsion. Dès 1946, plusieurs moteurs-fusées sont en cours de développement au Royaume-Uni. L’exigence OR.301, ou F.124T, de la RAF concernant un intercepteur utilisant ce type de propulsion, est publiée le 21 janvier 1952. Fairey étudie alors deux appareils bien distincts, tous deux armés de missiles air-air Blue Jay ou de roquettes air-air.

Le Fairey F.124 Scheme A est équipé d’ailes en double-Delta en position médiane, d’une dérive en flèche et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable. La propulsion est assurée par un moteur-fusée Armstrong Siddeley Screamer aidé, pour le décollage, de six moteurs-fusées largables installés à l’arrière du fuselage.

Le Fairey F.124 Scheme B est muni d’ailes en flèche et d’un empennage conventionnel. Il décolle depuis un chariot accéléré par des moteurs-fusées et un patin ventral se déploie à l’atterrissage. La propulsion durant le vol est assurée par un moteur-fusée de Havilland Spectre.

Durant les évaluations des différents projets, les deux proposés par Fairey sont rejetés, le RAE (Royal Aircraft Establishment) leurs préférant d’autres appareils.


Versions :
F.124 Scheme A : Projet de chasseur propulsé par un moteur-fusée Armstrong Siddeley Screamer.
Ce projet de chasseur, propulsé par un moteur-fusée Armstrong Siddeley Screamer, est muni d’ailes en double-Delta en position médiane, d’une dérive en flèche et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.
Proposé le 23 avril 1952 et directement dérivé du projet ER.103 Delta II, ce appareil est accéléré au décollage et durant le vol ascensionnel par six moteurs-fusées largables installés à l’arrière du fuselage. L’armement est composé de deux missiles air-air Blue Jay installés aux extrémités des ailes ou de 52 roquettes air-air. Lors de l’évaluation, le RAE ne se montre pas satisfait par le décollage RATO (Rocket-Assisted Take-Off) et la vitesse à l’atterrissage est largement supérieure à celles des autres concurrents. Par conséquent, le projet est rejeté.

Caractéristiques et performance prévues :
Equipage : 1
Longueur : 16,1m
Envergure sans missiles en bouts d’ailes: 8,4m
Envergure avec missiles en bouts d’ailes: 9,1m
Surface alaire : 36,0m2
Masse maximale au décollage : 9’210kg
Points d’attache : 2
Moteurs : Un moteur-fusée Armstrong Siddeley Screamer d’une poussée de 35,7kN (3’640kgp), ainsi que six moteurs-fusées d’assistance au décollage.
Armement : deux missiles air-air Blue Jay installés aux extrémités des ailes ou 52 roquettes air-air.


F.124 Scheme B : Projet de chasseur propulsé par un moteur-fusée de Havilland Spectre.
Ce projet de chasseur, propulsé par un moteur-fusée de Havilland Spectre, est muni d’ailes en flèche en position médiane, d’un empennage conventionnel en flèche, décollant à l’aide d’un chariot accéléré pas moteurs-fusées et atterrissant sur un patin ventral.
Ce projet a la configuration plus conventionnelle est proposé le 24 avril 1952. L’utilisation d’ailes en flèche munies de becs de bord d’attaque permettent une vitesse d’approche moins élevée qu’avec les ailes en Delta du Scheme A. par contre, la surface alaire est plus petite et il y a moins de volume disponible pour emporter du carburant. Le fait de décoller depuis un chariot propulsé permet de s’affranchir de train d’atterrissage, permettant de diminuer la masse à vide. Les missiles air-air Blue Jay sont installés sous deux pylônes sous les ailes. Le projet, bien que souffrant de moins d’inconvénients que la configuration en Delta, est également rejeté.

Caractéristiques et performance prévues:
Equipage : 1
Longueur : 12,3m
Envergure : 9,3m
Surface alaire : 24,7m2
Masse maximale au décollage : 7’089kg
Points d’attache : 2
Moteurs : Un moteur-fusée de Havilland Spectre d’une poussée de 35,7kN (3’640kgp).
Vitesse ascensionnelle : 139m/s
Armement : deux missiles air-air Blue Jay installés sous les ailes ou 52 roquettes air-air.


Source principale:
British Secret Projects - Jet Fighters Since 1950; BUTTLER Tony,Midland Publishing.
Re: Fairey Aviation Company, projets divers à 11/06/2019 17:43 Jericho
Fairey M.148 :

Projet de bombardier à capacité nucléaire britannique des années 1950.

L’exigence M.148 publiée le 27 mars 1954 concerne un bombardier biplace capable d’emporter différentes charges, dont un marqueur de cible pour bombe nucléaire, un missile antinavire Green Cheese à ogive nucléaire ou différentes bombes ou missiles conventionnels. L’appareil devra pouvoir évoluer à basse altitude à des vitesses d’au moins 1’019km/h et avoir des rayons d’action de 741km à basse altitude et 1'483km à haute altitude. La taille de l’appareil est également définie afin de ne pas trop encombrer le pont des porte-avions.

Suite à cela, le constructeur britannique Fairey travaille sur de nombreuses configurations. Il estime qu’il sera difficile de répondre à toutes ces exigences, mais que l’appareil proposé en septembre 1954 représente le meilleur compromis. Le Fairey M.148 possède un fuselage en alliage léger relativement étroit de section ovale. Le cockpit accueille les deux membres d’équipage sur des sièges éjectables. La propulsion est assurée par deux turboréacteurs de Havilland PS.43 Gyron Junior, installés côte-à-côte, alimentés en air par deux ouvertures de forme triangulaire situées sur les côtés du fuselage, juste avant l’emplanture des ailes. Ces dernières, en position médiane, sont en Delta. Cette forme, déjà étudiée par Fairey pour différents projets, permet un volume plus important pour une masse proche d’ailes en flèche, pour des performances au moins aussi bonnes. Elles peuvent être repliées L’empennage est conventionnel et des aérofreins sont installés sur les parties supérieure et inférieure du fuselage. Le train d’atterrissage tricycle est escamotable et une crosse d’appontage est installée. Une vaste soute permet l’emport des différentes charges offensives.

La vitesse ascensionnelle calculée est suffisante pour atteindre l’altitude permettant l’utilisation du missile antinavire à charge nucléaire Green Cheese. Les aérofreins permettent de stabiliser la vitesse en piqué à 60° aux alentours de 927km/h. Avec le carburant emporté en interne, le rayon d’action est légèrement inférieur aux exigences, mais ça peut être corrigé en emportant deux réservoirs de carburant largables de 1’364L sous voilure. Une option serait de motoriser le Fairey M.148 avec deux turboréacteurs Rolls-Royce RA.24 Avon et d’augmenter légèrement l’envergure des ailes. Malheureusement, dans ces conditions la vitesse au niveau de la mer et le taux de montée seraient un peu plus faibles.

Fairey estime qu’il lui faudra trois ans pour développer l’appareil et faire voler le premier prototype, car il est déjà occupé à finaliser le Gannet et il travaille sur les voilures tournantes Rotodyne et Ultra-Light, ainsi que sur son avion expérimental Delta II. Sa pleine capacité de développement de l’entreprise ne sera pas atteinte avant 1956, et il ne sera pas possible d’engager du personnel expérimenté supplémentaire ni de sous-traiter avec un autre constructeur. Par conséquent, les responsables militaires décident de ne pas attribuer ce programme à Fairey, d’autant plus que les programmes de Westland et de Blackburn sont jugés plus intéressants. Le Fairey M.148 est par conséquent abandonné.


Caractéristiques et performances prévues :
Equipage : 2
Longueur : 15,5m
Envergure : 12,8m
Surface alaire : 46,5m2
Masse en charge : 17’917kg
Masse maximale au décollage : 20’412kg
Moteurs : deux turboréacteurs de Havilland PS.43 Gyron Junior d’une poussée unitaire de 31,1kN (3’170kgp).
Vitesse max haute altitude: 927km/h
Vitesse max basse altitude: 1’059km/h
Vitesse ascensionnelle : 25,45m/s
Vitesse d’approche : 208km/h
Plafond opérationnel : 9’144m
Distance franchissable avec carburant interne : 2’672km
Distance franchissable avec réservoirs de carburant externes : 3’428km
Armement : 1 TMB (marqueur de cible pour bombe nucléaire), 1 missile antinavire Green Cheese à tête nucléaire, 4 roquettes antinavires Red Angel, 24 roquettes air-surface, deux bombes perforantes AP de 907kg, 4 bombes conventionnelles de 454kg.


Source principale:
British Secret Projects - Jet Bombers Since 1949; BUTTLER Tony,Midland Publishing.
Re: Fairey Aviation Company, projets divers à 11/06/2019 17:44 Jericho
Fairey GOR.339 :

Projet de bombardier moyen supersonique britannique des années 1950.

En mars 1952, les responsables militaires britanniques éditent l’exigence GOR.339 demandant le remplacement des Canberra, jugés trop vulnérables aux chasseurs soviétiques récents, par des appareils modernes.

Le constructeur Fairey utilise les résultats obtenus avec son Delta II pour étudier un projet pouvant répondre à ces exigences. Différentes configurations sont évaluées et c’est finalement celle avec des ailes en Delta avec une flèche à 60°, des plans canard et sans empennages horizontaux qui est retenue. La structure est en grande partie en alliages légers, dont l’Hiduminium pour les parties exposées à des températures élevées. Les deux turboréacteurs Rolls-Royce RB.142R sont installés sous les ailes, dans des nacelles équipées d’un cône au centre de l’entrée d’air. Il est également possible de remplacer ces moteurs par des Olympus 15R. La dérive, de grande taille, est en flèche. Le train d’atterrissage monovoie est constitué de deux jambes principales s’escamotant sous le fuselage et de deux balancines sous les nacelles-moteurs qui se déploient pour stabiliser l’appareil au sol. Une soute à bombe permet l’emport de différentes charges offensives, comme une bombe Red Beard, ou 6 bombes de 454kg, ou des roquettes. L’équipement comprend un radar à balayage vers l’avant en bande X, ainsi que du matériel de reconnaissance aérienne fonctionnant en bande X et Q. En cas de besoin, il est possible d’installer un pack de reconnaissance radar et photographique, de même qu’un dispositif de ravitaillement en vol.

Bien que sa vitesse maximale soit de Mach 1.1 à très basse altitude, Fairey préconise de voler à une vitesse subsonique élevée. En effet, selon les calculs, l’utilisation de la postcombustion consomme énormément de carburant et pour chaque tranche de 10 kilomètres à vitesse supersonique il faut compter 53km de rayon d’action en moins !

Par la suite, les différents participants s’allient à d’autres pour faciliter le développement de leurs appareils et Fairey s’allie à Blackburn. D’après les premières évaluations, il est annoncé que le projet de Fairey présente des risques de vibrations à basse altitude et que le dessin final n’est pas assez abouti.
Le Fairey GOR.339 n’est donc pas retenu pour la suite du programme d’acquisition.


Caractéristiques et performances :
Longueur : 30,7m
Envergure plans canard : 5,6m
Envergure alaire : 10,6m
Surface canards : 21,2m2
Surface alaire : 55,8m2
Masse en charge : 25’356kg
Masse maximale au décollage : 29’892kg
Volume total des réservoirs de carburant internes : 16’369L
Moteurs : deux réacteurs Rolls-Royce RB.142R d’une poussée unitaire de 62,2kN (6’340kgp) à sec et 100,9kN (10’285kgp) avec postcombustion.
Vitesse max haute altitude: Mach 2.15
Vitesse max basse altitude: Mach 1.1
Vitesse ascensionnelle : 271,3m/s
Rayon d’action : 1’111km
Armement : une bombe Red Beard, ou 6 bombes de 454kg, ou 12 roquettes air-sol de 76mm ou 74 roquettes air-sol de 50mm en soute.


Source principale:
British Secret Projects - Jet Bombers Since 1949; BUTTLER Tony,Midland Publishing.
Re: Fairey Aviation Company, projets divers à 11/06/2019 17:45 Jericho
Fairey NATO Maritime Patrol Aircraft :

Projet d’avion de patrouille maritime britannique des années 1950.

Le Fairey NATO Maritime Patrol Aircraft est un projet d’avion de patrouille maritime propulsé par deux turbopropulseurs, muni d’ailes médianes effilées, d’un empennage conventionnel, d’un train d’atterrissage tricycle escamotable et d’une soute pour le transport de sa charge offensive.

Dans les années 1950, le Royaume Unis et d’autres pays de l’OTAN cherchent à s’équiper d’avions de patrouille maritimes modernes. Les coûts d’achat et d’exploitations sont primordiaux pour ce futur appareil généralement désigné NATO Maritime Patrol Aircraft.

Fairey, qui désire s’engager dans cette compétition, étudie différentes configurations et motorisations afin d’obtenir un appareil de taille relativement petite, tout en restant conforme aux caractéristiques opérationnelles requises. Par conséquent, le 21 juin 1968, le constructeur britannique décide de proposer un bimoteur basé à terre. De conception semi-monocoque, son revêtement est presque entièrement en aluminium. Les vitesses demandées dans les spécifications conviennent à l’utilisation de turbopropulseurs, les turboréacteurs étant trop gourmands et une motorisation mixte considérée comme complexe et plus chère à la maintenance. Les moteurs, des Rolls-Royce Tyne R.Ty.11 muni d’hélices quadripales, sont installés dans des nacelles situées sur les ailes. Ces dernières sont effilées et en position médiane. L’empennage est conventionnel. Le poste de pilotage est situé assez haut, tandis que l’extrémité du nez est vitrée. Le train d’atterrissage est constitué de trois jambes, munies chacune de deux roues en diabolo, qui s’escamotent sous le nez et sous les nacelles des moteurs. Une grande soute ventrale permet l’emport de diverses charges offensives.

La proposition de Fairey n’est finalement pas retenue et le projet est abandonné.


Caractéristiques et performances prévues :
Longueur : 24,4m
Envergure : 35,1m
Surface alaire : 119,6m2
Diamètre des hélices : 4,88m
Masse en charge au décollage : 36’742kg
Masse de carburant interne totale : 14’152kg
Moteurs :deux turbopropulseurs Rolls-Royce Tyne R.Ty.11 de 3’751kW (5’100ch).
Vitesse max : 597km/h
Vitesse de croisière maximale : 572km/h
Vitesse ascensionnelle : 11,1m/s
Armement : différentes charges dans la soute (torpilles, bombes, roquettes air-surface, etc.)


Source principale:
British Secret Projects - Jet Bombers Since 1949; BUTTLER Tony,Midland Publishing.
Re: Diamond Da62 MPP à 15/06/2019 19:36 ouakamois
Bourget 2019 : Leonardo s'associe à Diamond Aircraft pour un avion de surveillance maritime
Re: Airbus/Dassault SCAF/NGF à 16/06/2019 21:49 Deltafan
Quelques news, en vrac :


https://twitter.com/DGA/status/1139579762899324928?s=20

https://twitter.com/Defense137/status/1140253693134213120?s=20

https://twitter.com/Defense137/status/1139453890800357376

https://twitter.com/MuxelAero/status/1140207077459144706?s=20

On s'oriente donc vers une version avec une dérive façon YF-23

Normalement, nous en saurons plus demain sur le NGF/SCAF quand la maquette 1/1 outdoor et la maquette 1/? du stand d'exposition Dassault seront débâchées au Bourget.
Texte de , créé le June 24, 2018, 12:16 a.m., modifié le . ©AviationsMilitaires