Rappels

Histoire de l'appareil

Dans les années 1980, les ministères de la défense américain et britannique cherchent à se procurer des avions de combat à décollage court et atterrissage verticaux. Plusieurs appareils sont conçus par British Aerospace, dont les P.112, P.115 et P.116, de même que des variantes furtives dont les configurations ne semblent pas avoir été révélées. Par la suite, les USA optent pour le JSF, qui conduira plus tard au F-35, alors qu’au Royaume-Uni d’autres projets continuent à être étudiés. Parmi ceux-ci, le British Aerospace P.125, un avion monoréacteur furtif destiné à des missions de supériorité aérienne, d’attaque au sol et de mission antiradar. Supersonique et à décollage court ou vertical, ce nouvel appareil doit remplacer les Hawker Siddeley Harrier et SEPECAT Jaguar, mais il pourrait également être engagé à la place du Panavia Tornado pour certaines missions.

La configuration du P.125 est assez particulière et sa structure fait en grande partie appel à des matériaux capables d’absorber les ondes radars. Ses ailes, en position médiane avec un dièdre négatif, sont en forme de diamant, avec une partie du bord de fuite tronqué pour faire place à l’empennage horizontal, également en diamant, qui est dans le prolongement et sur le même plan. Deux dérives, situées de part et d’autre de la tuyère du turboréacteur, sont inclinées vers l’intérieur. Le train d’atterrissage est entièrement escamotable. Les entrées d’air carrées ont un conduit coudé amenant l’air jusqu’au turbopropulseur afin d’éviter que les ondes radar ne puissent se réfléchir sur les aubes des moteurs. Autre point particulier, l’avion n’a pas de verrière et le pilote est installé sur un siège très incliné dans un cockpit complètement "aveugle". Son équipement "Synthetic Vision" lui donne une reconstitution de son environnement grâce à l’affichage, sur plusieurs écrans, d’images de synthèse de l’extérieur prises par des caméras et d’autres capteurs. Plusieurs avantages sont avancés sur cette configuration : il est plus facile de conserver sa furtivité puisque les rayons des radars ne sont pas renvoyés par l’intérieur du cockpit, pas de risque d’aveuglement du pilote suite à l’utilisation de lasers par l’ennemi, de plus différentes informations et paramètres de vol peuvent être immédiatement affichés sur les différents écrans. Une grande partie des capteurs sont installés sous le nez du P.125, deux nacelles profilées installées en bout d’ailes contiennent également du matériel électronique.

Deux versions sont prévues : une à décollage conventionnel et une version à décollage court et atterrissage vertical. Dans cette seconde version, il est prévu que durant les phases de décollage et d’atterrissage, le flux du turboréacteur puisse être dévié et expulsé par trois buses situées sous le fuselage. Ces différentes versions intéressent la RAF, mais également la Royal Navy.

L’armement est emporté essentiellement dans des soutes dans lesquels peuvent prendre place des missiles air-air à courte et moyenne portée, ainsi que des missiles air-surface et antiradar. Des bombes guidées de faible diamètre peuvent également être emportées. En cas de besoin, des pylônes d’emport peuvent être installés sous le fuselage et les ailes, mais dans ce cas la furtivité est nettement réduite.

Finalement, dans les années 1990, le gouvernement britannique préfère annuler le projet pour se joindre au programme JSF américain. Bien qu’étant d’une conception datant des années 1980, le P.125 est resté classé jusqu’en 2006.

Versions référencées

  • BAe P.125 : Version initiale à décollage conventionnel.
  • BAe P.125 STOVL : Version à décollage et atterrissage courts ou verticaux.

Pays exploitant actuellement cet appareil

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Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

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Accidents enregistrés

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Re: Airbus/Dassault SCAF/NGF à 16/11/2018 19:17 d9pouces
J'ai en effet l'impression que le projet n'est pas très bien parti…
Connaissant les Allemands, ils refuseront de participer à un projet dans lequel ils n'auraient pas la meilleure part du gâteau.
Et connaissant les dernières réussites Airbus, je n'ai pas spécialement envie qu'ils récupèrent le système de combat :S
Re: Airbus/Dassault SCAF/NGF à 17/11/2018 08:07 Clansman
Connaissant les Allemands, ils refuseront de participer à un projet dans lequel ils n'auraient pas la meilleure part du gâteau.

Après tout ce que j'ai vu en faisant certaines fiches, j'ai peur qu'on soit mal placé pour dire ce genre de choses. :mrgreen:

De toute façon, la plupart des coopérations ont presque toujours donné lieu à des querelles, mais parfois ça a marché.
Re: Airbus/Dassault SCAF/NGF à 19/11/2018 02:19 Deltafan
Bonne idée l'ouverture de ce topic :)

Clansman a écrit

L'aile, médiane et placée très en arrière, est de type (…) en diamant dans une vidéo promotionnelle.
Je me permets de donner également le lien de la vidéo en question, qui avait été postée par D9pouces sur le topic des projets Dassault.

On y voit le projet SCAF/NGF vu par Dassault, de 3'06" à 3'23".

Cette vidéo Dassault avait été postée sur le site du constructeur français le 3 mai dernier. Mais elle n'a été réellement "découverte" par le net et les médias qu'en juillet dernier. Pour des raisons inconnues, Dassault l'a supprimée de son site environ deux semaines plus tard. Mais, si ça avait été une fuite par erreur, c'était un peu inutile de la supprimer, dans la mesure où elle avait largement fait le buzz et avait été copiée sur de nombreux sites (notamment étrangers).

https://www.youtube.com/watch?v=G3UtJ6u0QL0
Re: Airbus/Dassault SCAF/NGF à 20/11/2018 17:29 Jean33
Un autre article sur le sujet : https://www.defensenews.com/global/europe/2018/11/15/french-officials-stake-out-sovereign-bits-in-franco-german-warplane-bid/
L'aspect dissuasion nucléaire y est abordé.
Miles, projets divers à 20/11/2018 22:56 Jericho
Miles projets :

M.52 : Projet d’avion expérimental capable de franchir Mach 1, abandonné en mars 1946.



Source principale:
British Secret Projects - Jet Fighters Since 1950; BUTTLER Tony,Midland Publishing.
Re: Miles, projets divers à 20/11/2018 22:57 Jericho
Miles M.52 :

Projet d’avion expérimental capable de franchir Mach 1, abandonné en mars 1946.

C’est en octobre 1943 que le constructeur aéronautique britannique Miles Aircraft signe un contrat concernant le développement d’un avion de recherche capable de voler à 1’126km/h à 12’192m, afin de répondre à l’exigence E.24/43.

La forme générale du fuselage du nouvel appareil, qui est désigné M.52, s’inspire de la forme d’une balle de fusil. Le cockpit est situé dans le nez de l’appareil, au centre de l’entrée d’air annulaire. Les ailes en position médiane sont légèrement effilées et surtout très fines, comme l’empennage, de type conventionnel avec des surfaces horizontales monobloc. La propulsion est assurée par un réacteur W2/700 de 14,1kN.

Pour vérifier le bon fonctionnement des surfaces horizontales, des ailes et des empennages horizontaux de même forme construits en bois sont installés sur un Miles Falcon, puis testé en octobre 1943 par le REA (Royal Aircraft Establishment). Malgré quelques difficultés supplémentaires pour guider l’appareil avec des surfaces monoblocs, les essais sont concluants. D’autres essais sont ensuite effectués sur un Spitfire, pour tester le dispositif de contrôle électrique des surfaces. Des essais en soufflerie sont également effectués en avril 1944. Selon les résultats obtenus, il s’avère que le M.52 doit pouvoir atteindre une vitesse en palier de Mach 0.95 et facilement passer Mach1 avec un léger piqué depuis une altitude de 15’240m. Le premier vol est alors prévu pour 1947.

Entre temps, plusieurs dizaines de réunions ont lieu, rassemblant un grand nombre de constructeurs aéronautiques et de scientifiques britanniques, puis également des allemands après la fin de la seconde guerre mondiale. Ces séances permettent de mettre en commun les résultats des études sur le sujet. Il est démontré qu’à grande vitesse les surfaces de contrôle ne répondent pas de la même manière et que, par conséquent, il fallait modifier leurs tailles. Les ailes en flèche sont aussi plus appropriées, etc. Un autre point sensible concernant la sécurité est également mis en cause. En effet, en cas d’urgence, c’est une capsule située dans la partie avant du fuselage, qui comprend le cockpit avec le pilote, qui est éjectée. Malheureusement, avec la compression due à la vitesse, il est possible que l’éjection ne puisse se faire. Suite à tous ces nouvelles difficultés qui allaient engendrer des coûts supplémentaires, le programme est finalement abandonné en mars 1946. Les trois cellules prévues sont alors complètes à plus de 80%.

Le programme est alors rendu public, mais face à la pression de nombreux scientifiques, appuyé par une partie de la population et de la presse, le gouvernement décide de reprendre en partie le programme, mais sous forme d’appareils guidés à distance. Largués par un avion porteur de Havilland Mosquito, ils sont ensuite propulsés par un moteur-fusée. Différentes géométrie alaire pourra ainsi être testées. C’est dans ces conditions qu’au second essai, l’aéronef largué a atteint Mach 1.38 en vol en palier. Une première en Europe, bien que le Bell X-1 ait déjà atteint Mach 1.45 quelques mois plus tôt.


Caractéristiques et performances prévues :
Equipage : 1
Passagers : 0
Longueur : 11,9m
Envergure : 8,2m
Surface alaire : 13,1m2
Masse en charge : 3’517kg
Masse maximale au décollage : 3’720kg
Points d’attache : 0
Moteurs : un Power Jets W.2/700 de 17,8kN (1’814kgp) avec postcombustion
Vitesse max haute altitude: Mach 1+
Vitesse max en palier : Mach 0.95
Vitesse de décrochage : 274km/h
Vitesse ascensionnelle : 122m/s
Plafond opérationnel : 15’240m
Armement : sans.


Source principale:
British Secret Projects - Jet Fighters Since 1950; BUTTLER Tony,Midland Publishing.
https://en.wikipedia.org/wiki/Miles_M.52


La fiche sur le site.
Re: Airbus/Dassault SCAF/NGF à 21/11/2018 03:46 Deltafan
Article de La Tribune, avec le titre : Le futur avion de combat européen va décoller industriellement en janvier 2019

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/le-futur-avion-de-combat-europeen-va-decoller-industriellement-en-janvier-2019-798120.html

La France et l'Allemagne sont tombées d'accord pour lancer l'avion de combat de sixième génération.
(…)
La Direction générale de l'armement (DGA) sera l'agence contractante pour les trois contrats.
(…)
Cet accord a été validé lundi à Bruxelles par les deux ministres - Florence Parly et Ursula von der Leyen.
(…)
Dans ce cadre, les deux pays vont lancer en janvier (…) un contrat d'études d'architecture et de conception de SCAF d'une durée de deux ans sous un leadership conjoint Dassault Aviation et Airbus. Thales sera également sur la photo… Dassault Aviation et Airbus devront faire de la place à l'électronicien français, qui est considéré comme le champion européen de la connectivité et du système de systèmes. Par ailleurs, la France et l'Allemagne ont également convenu de signer au salon du Bourget (17-23 juin) deux contrats portant sur le développement de deux démonstrateurs : l'un sur l'avion, sous leadership de Dassault Aviation avec comme sous-traitant Airbus, l'autre sur le moteur sous leadership Safran avec comme sous-traitant le motoriste allemand MTU. Le démonstrateur permettra de valider les choix technologiques en vue d'avoir un appareil de sixième génération qui volera en 2035.
(…)
Paris et Berlin devront par ailleurs lancer des études sur les senseurs, les radars et la guerre électronique…
(…)
L'Espagne, qui a demandé à être observateur, va rejoindre le programme SCAF, une fois que celui-ci sera stabilisé. D'ici à la fin de l'année, les espagnols vont rejoindre l'accord de haut niveau (HL Coord), qui avait été signé entre la France et l'Allemagne en avril à Berlin. Enfin, Madrid devrait signer au premier trimestre une lettre d'intention pour participer au programme SCAF.
Percival / Hunting Percival / BAC, projets divers à 21/11/2018 21:37 Jericho
P.61 : Projet d’avion de recherche muni d’ailes en flèche ; étude effectuée en 1948.

P.70 : Projet d’un avion de lutte anti-sous-marine embarqué ; étude effectuée en 1949.

P.97 : Projet d’un avion de lutte anti-navire, probablement pour répondre à l’exigence T.148T ; étudié en 1954.

H.128 : Projet d’avion d’attaque au sol monoplace étudié dans la deuxième moitié des années 1950.
Propulsé par un réacteur Rolls-Royce RB.145, cet appareil reprend en grande partie les ailes, l’arrière du fuselage et les empennages du Jet Provost.

H.168 : Projet d’avion d’attaque au sol dérivé du Jet Provost étudié dans la deuxième moitié des années 1950.
Propulsé par un réacteur Rolls-Royce RB.172, il devrait être capable d’emporter une charge offensive plus importante et sur de plus longues distances que le Jet Provost dont il est dérivé.

H.171 : Projet d’avion d’attaque au sol dérivé du Jet Provost, propulsé par un réacteur Rolls-Royce RB.153.



Source principale:
British Secret Projects - Jet Bombers Since 1949; BUTTLER Tony,Midland Publishing.
Saunders-Roe, projets divers à 22/11/2018 22:36 Jericho
P.100 : Projet d’hydravion à coque d’observation et de reconnaissance.
Dérivé de l’Heston et de l’Auster VI, cet appareil est étudié en 1946 et 1947. Il est possible qu'un prototype ait été converti à partir d’un Auster.

P.103 : Projet d’un hydravion à réaction dérivé du SR.A.1.
Le P.103 est propulsé par des réacteurs Armstrong Siddeley Sapphire et est muni d’un radôme près de l’entrée d’air. Ce projet est étudié en 1947.

P.104 : Projets d’hydravions à coque destinés à répondre aux spécifications R2/48.
Au total, quatorze configurations différentes avec diverses ailes et empennages ont été étudiées entre 1948 et 1953. Elles sont toutes motorisées par six moteurs et équipées d’un radar de recherche escamotable situé dans le nez ou à l’arrière des ailes.

P.105 : Projet d’hydravion à coque biréacteur.
Il est propulsé par deux réacteurs Bristol Centaurus 171 et il est muni de deux pylônes d’emport de charge sous voilure. Il est étudié en 1951.

P.106 : Projet d’hydravion propulsé par deux moteurs à pistons et deux réacteurs.
Le système de propulsion, combinant deux moteurs à pistons et deux réacteurs, permet de combiner une charge importante au décollage et un vol de croisière économique. Il est équipé d’un radar de recherche escamotable et plusieurs configurations sont étudiées entre 1949 et 1951.

P.108 : Projet de planeur pouvant larguer un canot de sauvetage.
Le P.108 est un planeur muni d’une coque qui peut se détacher durant le vol pour servir de canot de sauvetage. Au moins deux variantes sont étudiées en 1949.

P.110 : Projet d’une version de reconnaissance et de bombardement de l’hydravion de transport civil SR.45 Princess.

P.111 : Projet d’hydravion de transport et de reconnaissance basé sur le SR.45 Princess, équipé d’un train d’atterrissage.
Cette configuration lui permet d'être opérationnel depuis des surfaces aquatiques, ainsi qu'à partir de bases terrestres.

P.113 : Projet initial d’un hydravion de chasse à réaction afin de répondre à l’exigence E.6/44.
Ce projet donnera naissance, par la suite, au programme SR.44 qui sera ensuite construit sous l’appellation de SR.A.1.

P.114: Projet d’un hydravion de chasse à réaction proche du P.113.
Ce projet montre un hydravion à réaction muni de tuyères situées à l’arrière du fuselage, afin de répondre à l’exigence E.6/44. Il est écarté en faveur du P.113 qui donnera naissance au programme SR.44, puis au SR.A.1.

P.121 : Projet d'hydravion de chasse monoréacteur, voir fiche spécifique.

P.122 : Projet d’hydravion de combat à réaction proche du SR.A1.
Propulsé par des réacteurs Armstrong Siddeley Sapphire avec postcombustion, il est muni d’ailes en flèche et d’entrées d’air sur les côtés à l’avant du fuselage permettant l’installation d’un radôme de plus grande taille dans le nez. Il est armé de quatre canons Aden de 30mm, son envergure est de 14,1m et la longueur de 15,5m. Il est présenté en octobre 1950.

P.127: Projet d’un hydravion de recherche monoréacteur.
Propulsé par un réacteur Metro-Vickers Beryl, le P.127 est étudié en 1949 et 1950.

P.131 : Projet d’hydravion de transport dérivé du projet civil SR.45 Princess.
Différentes configurations sont étudiées en 1951, motorisées avec quatre ou six turbopropulseurs ou réacteurs, munies d’un empennage en "V" ou conventionnel en flèche. Ces différentes configurations permettent de transporter entre 38 et 104 soldats équipés.

P.142: Projet d’un hydravion léger monoplace biréacteur.
Équipé d’un train d’atterrissage pour être engagé également depuis un porte-avion, il est propulsé par deux réacteurs Napier E.137 avec postcombustion. Son armement consiste en deux canons au-dessus du nez. Il est présenté le 27 juin 1950.

P.147 Sea Rider : Projet d’un planeur transportant deux petits bateaux.
Ce planeur devrait être capable d’amerrir et de naviguer après avoir largué une partie de ses ailes et de son empennage, ainsi que sa charge constituée de deux petits bateaux ou canots. Il est équipé d’un canon en tourelle pour son autoprotection. Ce projet est étudiée entre 1951 et 1952.

P.148 : Voir fiche spécifique.

P.149 : Voir fiche spécifique.

P.151: Projet de chasseur à haute performance.
Cet appareil muni d’ailes effilées est étudié en 1951, plusieurs motorisations sont envisagées.

P.154 : Voir fiche spécifique.

P.155: Projet de chasseur à haute performance muni d’ailes en Delta, étudié en 1952.

P.161 : Projet d'intercepteur à propulsion mixte.
Deux motorisations sont étudiées pour ce projet d'intercepteur: un moteur-fusée de Havilland Spectre avec un ou deux réacteurs BE.22. L'Etude est effectuée en 1952.

P.162 Duchess : Voir fiche spécifique.

P.163 : Voir fiche spécifique.

P.167 : Étudié en 1953, ce projet développé à partir du P.154 donnera par la suite le SR.53.

P.173 : Projet d’un dérivé agrandi et remotorisé du SR.45 Princess.
Ce projet doit embarquer, dans sa version militaire, un radar de veille aérienne et deux chasseurs SR.53 sous les ailes. Différentes configurations sont étudiées entre 1953 et 1955.

P.175 : Projet d'adaptation de dispositifs permettant l’utilisation d’avions-cibles Jindivik et Pika à partir de plans d’eau.
Projet étudié en 1953 et 1954 en collaboration avec le constructeur australien GAF, il a pour but d'intégrer des dispositifs, tels des skis rétractables et des flotteurs, à des avions-cibles Jindivik et Pika, afin de permettre leur utilisation à partir de plans d’eau.

P.176 : Projet d’un avion de patrouille maritime biréacteur destiné à la Nouvelle-Zélande.
Différentes configurations de ce projet d’avion de patrouille maritime biréacteur sont étudiées entre 1953 et 1955. Par la suite, une variante agrandie quadriréacteur est également étudiée pour la RAF.

P.177 : Voir fiche spécifique du SR.177.

P.178 : Voir fiche spécifique.

P.179: Projet de chasseur de configuration proche du SR.53.
Ce appareil est muni d’ailes en Delta et est propulsé par un réacteur Bristol Orpheus ou de Havilland PS.37. Une version hydravion munie de ski a même été envisagée. Cette étude a été présentée en 1954.

P.180 : Projet d’un intercepteur monoplace supersonique de configuration proche du SR.53.
Cet appareil, présentée en 1954, est muni d’ailes en Delta et est propulsé par un réacteur de Havilland PS.37.

P.186 : Projet d’intercepteur à propulsion mixte réacteur/moteur-fusée dérivé du P.163, mais adapté aux besoins de l’Australie; présenté en 1955.

P.187 : Voir fiche spécifique.

P.188 : Voir fiche spécifique.

P.189 : Projet de recherche sur l’adaptation d’hydro-skis sur différents appareils, dont un Auster AOP.9, effectué à partir de 1955.

P.190 : Projet d’un avion équipé d’une aile en acier d’une épaisseur de 4% étudié en 1955.

P.193 : Voir fiche spécifique du P.162.

P.208 : Voir fiche spécifique.

P.209 : Divers dessins d’un projet dérivé du SR.53 embarqué sous un bombardier Vickers Valiant.
Cet appareil doit être propulsé par deux moteurs-fusées de Havilland Spectre ou un réacteur Rolls-Royce RB.93 Soar. Étudié en 1958, il n'a jamais été développé.

P.211 : Voir fiche spécifique.

P.213 : Projet d’hydravion à propulsion nucléaire.
Cet hydravion, d’une envergure de plus de 90m et pesant entre 270 et 450 tonnes, a été étudié entre 1958 et 1959.

P.214 : Étude effectuée en 1959 pour équiper les hydravions Martin P5M-2 Marlin de turbopropulseurs Rolls-Royce Tyne.

P.539 : Projet d’aéronef à décollage et atterrissage courts ou verticaux biturbine.
Cet ADAC/V est propulsé par deux turbines de Havilland Gnome installées sur des ailes inclinées. Équipées de larges volets, elles permettent une poussée vectorielle. Son étude est effectuée en 1967.

SR.53 : Voir fiche spécifique.

SR.177 : Voir fiche spécifique.

SR.A.1: Voir fiche spécifique.



Sources principales :
British Secret Projects - Jet Bombers Since 1949; BUTTLER Tony,Midland Publishing.
British Secret Projects - Jet Fighters Since 1950; BUTTLER Tony,Midland Publishing.
https://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?topic=1220.105
Re: Aermacchi M-346 Master à 23/11/2018 11:39 ouakamois
Un Aermacchi T346A établit un record avec un vol non-stop de Pratica di Mare jusqu'à Al Udeid au Qatar
Re: Pilatus PC-21 à 27/11/2018 09:41 ouakamois
Avec une telle livrée, il n'est pas français…
PC21 HB-HXD N°131
Re: Pilatus PC-21 à 27/11/2018 10:19 Jericho

ouakamois a écrit

Avec une telle livrée, il n'est pas français…
PC21 HB-HXD N°131
Exact, le bleu est un peu léger… :hehe:
Vu son camo, il s'envolera probablement aux Emirats Arabes Unis pour rejoindre celui-là. ;)
Re: Saunders-Roe, projets divers à 01/12/2018 23:35 Jericho
Saunders-Roe P.121 :

Projet d’hydravion monoréacteur de chasse muni de skis escamotables.

Après avoir fait voler l’hydravion SR/A.1 répondant à la spécification E.6/44, mais dont les performances restent en-dessous de celles des chasseurs basés à terre, Saunders-Roe décide d’étudier un nouvel appareil capable d’opérer à partir d’un plan d’eau. À la même époque, en Grande-Bretagne, émerge l’idée d’utiliser des appareils qui décollent sur des chariots largables et qui se posent sur une piste munie d’un revêtement absorbant les chocs, ce qui permettrait de gagner 5 à 7% de la masse à vide constituée par le train d’atterrissage. Saunders-Roe imagine que l’utilisation de skis rétractables permettrait d’obtenir un avion capable de voler à de hautes vitesses subsoniques, opérationnel à partir de plans d’eau, ainsi que de porte-avions ou de pistes terrestres aménagées. Ces skis se déploient sous la surface lorsque l’aéronef accélère, ce qui lui permet de se soulever hors de l’eau et d’atteindre la vitesse nécessaire pour décoller. En vol, ils s’escamotent pour ne pas nuire à l’aérodynamisme et permettre d’excellentes performances, puis ils sont ensuite redéployés peu avant l’amerrissage.

Ce dispositif est retenu pour équiper le P.121, présenté en décembre 1950. Ce monoplace devra être propulsé par un réacteur Armstrong Siddeley Sapphire 4 installé dans la partir supérieure de l’arrière du fuselage, avec une entrée d’air située derrière la verrière du cockpit. Les ailes, en flèche et en position haute, sont munies de carénages profilés à leurs extrémités dans lesquels s’escamotent de petits skis permettant une bonne stabilité latérale au sol ou sur l’eau. L’empennage en "T" est en flèche. L’armement interne est constitué de quatre canons Aden de 30mm situés sur les côtés du fuselage, au-dessous des ailes. Des trappes étanches sont installées devant la bouche des canons lorsque l’appareil est "à l’eau" et ne s’ouvrent qu’une fois en vol pour éviter que les armes ne soient en contact avec l’eau de mer.

Le réacteur Armstrong Siddeley Sapphire 4 avec postcombustion n’étant pas encore disponible pour le prototype, il est prévu de le munir d’un Sapphire 3 moins puissant, mais plus léger. Contrairement aux appareils de série, il n’est pas non plus prévu de l’armer ni de l’équiper entièrement, ce qui permet, tout en gardant des dimensions très proches, de n’avoir qu’une masse d’environ 7’500kg au lieu des 10’000kg.

Le projet intéresse le gouvernement britannique, mais il préfère attendre les résultats des essais effectués par un autre avion équipé de skis escamotables, américain celui-là : le Convair Sea Dart. En juin 1951, il est clair que pour persuader les responsables militaires britanniques, il est nécessaire de commencer les essais en vols en démontrant les capacités à décoller et atterrir sur l’eau.

En janvier 1952, l’idée de construire un avion de recherche pour déterminer les capacités réelles du P.121 est abandonnée, le budget n’étant pas disponible. En avril 1953, le Sea Dart atteint Mach 1.2, mais le programme est abandonné suite à des problèmes de skis et par le fait que les avions embarqués en cours de développement sont de plus en plus performants. Le gouvernement britannique décide de suivre la même orientation que les USA et le projet Saunders-Roe P.121 est définitivement abandonné.


Caractéristiques et performances prévues :
Equipage : 1
Longueur : 15,7m
Envergure : 12,1m
Surface alaire : 45,6m2
Masse en charge au décollage : 9’979kg
Points d’attache : 0
Moteurs : un réacteur Armstrong Siddeley Sapphire 4 de 55,6kN (5’680kgp) avec PC
Vitesse max haute altitude: 989km/h
Vitesse max basse altitude: 1’134km/h
Vitesse max : Mach 1.1
Vitesse ascensionnelle : 82,8m/s
Distance de décollage sur l’eau : 768m
Armement : 4 canons Aden de 30mm en interne.


Source principale:
British Secret Projects - Jet Fighters Since 1950; BUTTLER Tony,Midland Publishing.
Re: Saunders-Roe, projets divers à 02/12/2018 21:18 Jericho
Saunders-Roe P.148 :

Projet de chasseur biplace monoréacteur à ailes hautes.

Le Saro P.148 est étudié pour répondre à l’exigence N.114T demandant un chasseur embarqué pour la Royal Navy. Présenté en juillet 1951, cet appareil est muni d’un cockpit biplace dans lequel l’équipage est assis côte-à-côte, le pilote sur le siège de gauche en position surélevée afin d’avoir une meilleure visibilité, alors que le navigateur est à fleur du fuselage. Le P.148 est propulsé par un réacteur Rolls-Royce Avon ou Armstrong Siddeley Sapphire 4 installé au-dessus du fuselage. Les ailes sont en position haute et l’empennage est en "T". Le train d’atterrissage tricycle est escamotable. L’armement est constitué de quatre canons Aden de 30mm installés sous le cockpit et de deux batteries de 36 roquettes dans ce qui semble être des lanceurs internes situés sous le fuselage et qui ne sont déployés que durant le tir.

Le premier vol est prévu pour le début de l’année 1954, mais entre-temps les responsables de la Navy abandonnent le programme, considérant que l’exigence N.114T est trop ambitieuse et qu’il n’est pas réaliste d’espérer produire un appareil capable de telles performances avec un poids aussi faible. Le projet Saunders-Roe P.148 est par conséquent abandonné.


Caractéristiques et performances prévues :
Equipage : 2
Longueur : 15,2m
Envergure : 11,7m
Surface alaire : 46,5m2
Masse maximale au décollage : 12’700kg
Capacité des réservoirs de carburant internes : 3’455L
Capacité totale en carburant : 4’628L
Moteurs : un réacteur Armstrong Siddeley Sapphire 4 de 55,6kN (5’680kgp) avec PC.
Vitesse max basse altitude: 1’142km/h
Vitesse ascensionnelle : 52,9m/s
Plafond opérationnel : 12’908m
Armement : 4 canons Aden de 30mm et 72 roquettes dans des lanceurs escamotables.


Source principale:
British Secret Projects - Jet Fighters Since 1950; BUTTLER Tony,Midland Publishing.
Re: Saunders-Roe, projets divers à 02/12/2018 21:51 Jericho
Saunders-Roe P.149 :

Projet de chasseur biplace, biréacteur, muni d’ailes hautes à géométrie variable, d’un empennage en "T" et d’un train d’atterrissage escamotable.

À la fin des années 1940, les constructeurs aéronautiques sont confrontés à un problème de taille concernant la géométrie des ailes. Avec des ailes droites il est quasiment impossible d’atteindre des vitesses supersoniques, alors que les ailes en flèche imposent des vitesses de décollage et d’atterrissage importantes. Pour pallier à ces difficultés, le gouvernement britannique demande à ses principaux constructeurs nationaux de lui proposer des chasseurs équipés d’ailes à géométrie variable, qui permettraient de combiner de faibles vitesses d’approche et une vitesse maximale supersonique.

Parmi les propositions, Sauders-Roe propose en novembre 1951 son projet P.149, un biréacteur muni d’une entrée d’air frontale de forme ovale. Le poste de pilotage est muni de deux sièges en tandem. Les ailes à géométrie variable sont en position haute. Elles sont fixées à la cellule à l’aide de pivots et, en faisant avancer ou reculer leurs bases grâce à des vérins hydrauliques sur une distance d’environ 0,9 mètres, les extrémités pivotent pour permettre une flèche pouvant varier de 25 à 60°. L’empennage, en flèche, est en "T" et le train d’atterrissage est escamotable. Un radar ARI.5820 est installé dans un compartiment situé au centre de l’entrée d’air. L’armement est constitué de deux canons Aden de 30mm situés au-dessous du poste de pilotage.

Lors de l’évaluation des différents projets, les responsables militaires britanniques considèrent le P.149 comme le projet proposé le moins intéressant, ses caractéristiques mécaniques n’étant pas jugées particulièrement bonnes. Par conséquent, le Saro P.149 est rapidement abandonné.


Caractéristiques et performances prévues :
Equipage : 2
Longueur : 18,4m
Envergure flèche maximale : 11,3m
Envergure flèche minimale : 17,8m
Surface alaire : 40,9m2
Masse maximale au décollage : 14’515kg
Capacité des réservoirs de carburant internes : 3’728L
Points d’attache : 0
Moteurs : Deux réacteurs Rolls-Royce Avon RA.12 d’une poussée unitaire de 53,3kN (5’433kgp) avec PC.
Vitesse max haute altitude: 1’490km/h
Armement : 2 canons Aden de 30mm.


Source principale:
British Secret Projects - Jet Fighters Since 1950; BUTTLER Tony,Midland Publishing.
Re: Saunders-Roe, projets divers à 06/12/2018 22:01 Jericho
Saunders-Roe P.154 :

Projet de chasseur monoplace, propulsé par moteur-fusée, étudié dans les années 1950.

Cherchant un intercepteur propulsé par un moteur-fusée, le gouvernement britannique publie l’exigence F.124T (ou OR.301) concernant un appareil capable de grimper à 60'000 pieds, soit 18’288m, en 2 minutes et demie et étant capable de voler à Mach 2 à haute altitude.

Le constructeur Saro, soit Saunders-Roe, bien qu’il n’ait pas été contacté par le Ministère de l'approvisionnement pour la F.124T, décide de se lancer dans la course en développant un nouvel appareil et son propre moteur-fusée. Ce dernier est constitué de deux chambres de combustion offrant chacune une poussée de 17,8kN. La capacité totale permet une poussée importante durant la phase de montée et d’interception, alors que pour le vol de croisière et le retour à la base, l’utilisation d’une seule chambre de combustion est suffisante.

C’est donc en avril 1952 que le projet P.154 est présenté. L’appareil est un monoplace équipé d’ailes en forme de Delta tronqué en position moyenne, équipées de becs de bord d’attaque et de volets fendus. L’empennage horizontal à incidence variable et muni d’ailerons est situé à la base de la dérive en flèche. À l’arrière des ailes, de chaque côté du fuselage, sont installés deux aérofreins. Dans un premier temps, il est imaginé d’utiliser un chariot propulsé par des fusées pour le décollage, alors que l’atterrissage se ferait sur le ventre sur des pistes aménagées et recouvertes d’une couche de matériaux absorbant le choc. Mais une configuration avec un train d’atterrissage tricycle escamotable est également à l’étude. L’armement prévu est constitué de deux lanceurs de roquettes escamotables montés à l’arrière du fuselage, d’une capacité totale de 50 projectiles. Par la suite, il est également prévu d’armer le P.154 de deux missiles air-air Blue-Jay sous les ailes. Saro estime que le premier appareil peut être construit en 116 semaines.

Lors du choix final, c’est les projets d’Avro et de Saro qui sont retenus, mais désormais il est exigé que la propulsion soit mixte, soit un réacteur et un moteur-fusée. Par conséquent, il est demandé à Saro d’équiper son appareil avec un Armstrong Siddeley Viper et un de Havilland Spectre. Cela donnera par la suite le P.167, puis enfin le SR.53 dont trois prototypes sont commandés le 14 octobre 1952.


Caractéristiques et performances prévues :
Equipage : 1
Longueur : 11,3m
Envergure : 7,9m
Surface alaire : 25,3m2
Masse en charge au décollage : 6’015kg
Points d’attache : 2
Moteurs : Un moteur-fusée de 35,6kN (3’630kgp).
Vitesse max haute altitude: Mach 2.44
Vitesse ascensionnelle initiale : 68,6m/s
Plafond opérationnel : 18’300m
Armement : 50 roquettes ou, plus tard, deux missiles air-air De Havilland Blue Jay (devenu Firestreak par la suite).


Source principale:
British Secret Projects - Jet Fighters Since 1950; BUTTLER Tony,Midland Publishing.
Re: Saunders-Roe, projets divers à 06/12/2018 22:37 Jericho
Saunders-Roe P.162 :

Projet d’hydravion à coque, propulsé par six réacteurs, muni d’ailes hautes et d’un empennage cruciforme.

C’est à partir de 1952 que le constructeur britannique Saro décide d’étudier un hydravion militaire dérivé de son SR.45 Princess dont les prototypes vont bientôt effectuer leurs premiers vols. Si le projet P.131, également dérivé du Princess, est destiné principalement au transport d’hommes et de fret, le P.162 est destiné à lutter contre les anti-sous-marins et transporter des passagers. La configuration du fuselage avec sa coque et les ailes hautes contenant les moteurs dans leur épaisseur est conservée. Mais différentes motorisations sont évaluées, soit avec quatre ou six moteurs entrainant des hélices simples ou contrarotatives, une propulsion mixte ou, finalement, six réacteurs de Havilland Ghost. Les ailes sont en forme de croissant, alors que l’empennage, de type cruciforme, est en flèche. Le Duchess est équipé d’une coque sous le fuselage et de flotteurs escamotables en bout d’ailes pour une plus grande stabilité sur l’eau. La cabine, pressurisée et chauffée, peut accueillir dans sa configuration de transport de passagers jusqu’à 74 personnes installées dans deux compartiments, reliés entre eux par une passerelle intérieure. Dans sa configuration de lutte anti-sous-marine, il embarque un équipage de 14 personnes et est équipé d’un radar de recherche rétractable et d’un sonar, installés tous deux sous le fuselage et entièrement rétractables lorsqu’ils ne sont pas utilisés. Le radar permet de repérer, lorsque le Duchess est en vol, navires et sous-marins à la surface. Lorsque l’appareil est posé à la surface de l’eau, il peut déployer son sonar, afin de repérer un éventuel sous-marin en plongée.

Plusieurs autres versions sont prévues, qui permettraient les missions de veille aérienne et de commandement aérien avancé ou de ravitailler en vol d’autres appareils. Une version civile de transport est également proposée. Malheureusement pour Saro, aucune commande ne sera faite et le projet est abandonné.


Versions :
P.162 : Projet d’un hydravion de lutte anti-sous-marine et de transport capable de transporter jusqu’à 74 passagers ou soldats équipés ; étudié à partir de 1952, jamais construit.
P.193 : Projet d’une version de veille aérienne et de commandement aérien avancé du Duchess, par la suite il est proposé de l’adapter comme ravitailleur en vol ou transport de troupe à long rayon d’action ; étude effectuée en 1956, jamais construit.


Caractéristiques et performances prévues P.162 :
Equipage : 4
Passagers : 74
Longueur : 37,96m
Envergure : 39,33m
Surface alaire : 219,7m2
Masse en charge : 59’100kg
Points d’attache : 0
Moteurs : 6 réacteurs de Havilland Ghost d’une poussée unitaire de 22,2kN (2’263kgp)
Vitesse max : 880km/h
Vitesse de croisière : 753km/h
Vitesse ascensionnelle : 14,7m/s
Distance franchissable : 4’187km
Distance de décollage : 1’600m
Armement : Canon de 20mm ou 30mm en tourelle.


Sources principales :
British Secret Projects - Jet Bombers Since 1949; BUTTLER Tony,Midland Publishing.
https://en.wikipedia.org/wiki/Saunders-Roe_Duchess
https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1950/1950%20-%200863.html
Re: Saunders-Roe, projets divers à 06/12/2018 22:55 Jericho
Saunders-Roe P.163 :

Le Saunders-Roe P.163 est un projet d’intercepteur monoplace supersonique à propulsion mixte, muni d’ailes médianes, d’un empennage en "T", d’une entrée d’air circulaire frontale et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

Lorsqu’en 1953 le constructeur aéronautique Saunders-Roe commence l’étude du P.163, il est prévu de le motoriser avec deux réacteurs Rolls-Royce Olympus ou Avon RA.14 en nacelles sous des ailes effilées de faible envergure. Par la suite, le fuselage est agrandi pour permettre l’emport d’un réacteur et un moteur-fusée en interne. La cellule est entièrement métallique, excepté la verrière constituée de deux vitres en verre trempé en forme de "V", avec un montant vertical central. Les ailes, toujours en position médiane, ont un bord d’attaque à la flèche désormais plus prononcée. L’entrée d’air de forme circulaire est située à l’avant du fuselage. Sa configuration permet d’y intégrer en son centre un cône central contenant un radar. L’empennage, avec une dérive relativement basse, est en "T". Les commandes de vol sont électriques. Le réacteur de Havilland Gyron est installé dans la partie basse du fuselage, alors que le moteur-fusée de Havilland Spectre est installé au-dessus. La puissance du réacteur est suffisante pour monter et atteindre Mach2, mais le moteur Spectre permet d’accélérer et de monter plus vite, ainsi que faciliter les manœuvres à haute altitude.

Présenté pour répondre à l’exigence ER.134T, le P.163 est le seul appareil équipé de propulsion mixte dans cette compétition. Le design et les performances probables présentées séduisent les responsables militaires, mais deux points tempèrent l’enthousiasme des décideurs : le réacteur Gyron semble rencontrer des problèmes de développement et Saunders-Roe n’a que peu d’expérience dans les avions à grandes vitesses. Par conséquent, il est décidé d’attendre la fin du programme d’intercepteur à moteur-fusée SR.53 avant de lui confier un nouveau contrat, et de ne pas prendre en compte le P.163 pour la suite de la compétition.

En 1955, Sauders-Roe propose à l’Australie une version légèrement modifiée sous la désignation de P.186, mais cet appareil sera également écarté. La même année, les travaux effectués sur le P.163 sont en grande partie repris pour le projet P.177 également à propulsion mixte.


Caractéristiques et performances prévues P.163 :
Equipage : 1
Longueur : 18,1m
Envergure : 9,1m
Surface alaire : 41,8m2
Moteurs : 1 réacteur Gyron de 111,1kN (11’325kgp) avec postcombustion et un Spectre de 35,6kN (3’630kgp)
Vitesse max : Mach 2.5
Plafond opérationnel : 18’288m


Source principale:
British Secret Projects - Jet Fighters Since 1950; BUTTLER Tony,Midland Publishing.
Re: Aermacchi M-346 Master à 24/12/2018 07:48 ouakamois
1er vol d'essai du petit frère M345HET
Il devrait remplacer le MB339 sous la dénomination T345A et devenir aussi l'avion de base des Frecce Tricolori
La prestigieuse International Flight School of the Italian Air Force, basée à Lecce (61st Wing of Galatina) accueille d'ailleurs en ce moment des élèves pilotes français et Kuwaiti
Re: Diamond DART-450 à 30/12/2018 16:16 ouakamois
Il est désormais chinois…
Wuhu Zhongke Aircraft TA-20
Texte de , créé le 11 mars 2018 11:09, modifié le . ©AviationsMilitaires