Rappels

Histoire de l'appareil

Au début des années 1960, le Royaume-Uni et la France collaborent au développement de deux avions de combat. Le premier, développé par SEPECAT (avec Breguet comme maître d’oeuvre), est un avion d’entrainement avancé et d’appui au sol. Le second, désigné AFVG (Anglo-French Variable Geometry aircraft), est un avion de combat muni d’ailes à géométrie variable destiné aux missions de bombardement et de reconnaissance, avec des capacités secondaires pour l’engagement air-air. Dassault, qui travaille sous la direction de la British Aircraft Corporation (BAC) sur ce deuxième appareil, préfère développer discrètement les Mirage G4 et G8 de son côté et, en juin 1967, la France annonce son retrait du programme AFVG. Elle préfère en effet une solution nationale et, suite à son retrait de l’OTAN, cherche en priorité à s’équiper de chasseurs.

Dès le mois suivant, le gouvernement britannique décide de continuer seul le projet et de nouvelles spécifications sont demandées. L’appareil doit voler à Mach 0,9 au niveau de la mer et entre Mach 2 et 2,2 à haute altitude avec postcombustion. Son rayon d’action avec quatre bombes de 454kg doit être de 1’852km à haute altitude et 741km à basse altitude.

Egalement en juillet 1967, McDonnell Douglas propose un F-4(FV)S muni d’ailes hautes à géométrie variable et motorisé par deux turboréacteurs RB. 168-27R Spey pour remplacer l’AFVG. Mais le projet est rapidement abandonné, car le gouvernement américain ne désire pas contribuer au développement de cet appareil.

BAC propose, le 5 septembre de la même année, son P.51 : un biplace en tandem muni d’ailes hautes à géométrie variable qui reprend en grande partie les travaux déjà effectués sur l’AFGV. Le dispositif d’articulation des ailes étant dans le fuselage, en flèche maximale la partie intérieure du bord de fuite s’encastre dans le fuselage. Les ailes sont équipées de becs de bord d’attaque et de volets à double fentes. L’empennage horizontal en flèche est conventionnel et il est utilisé pour le contrôle en tangage et en roulis. La dérive, également en flèche, est de grande taille. Les entrées d’air, situées sur les côtés du fuselage, sont de forme semi-circulaire et équipées de souris permettant de régler le débit d’air, comme celles du TSR-2. Elles alimentent en air les deux turboréacteurs RB.153-67-02, ou des nouveaux BS.143. Le train d’atterrissage tricycle est entièrement escamotable dans le fuselage. Deux aérofreins sont installés entre les empennages horizontaux et la dérive. Le carburant est réparti dans des réservoirs situés dans le fuselage, les ailes et la dérive. L’électronique est principalement installée dans le nez de l’appareil et sous le plancher du poste de pilotage. Le dessous du fuselage est plat et il est muni de trois points d’emport de charge offensive et un point supplémentaire pour un réservoir de carburant largable. Sous les ailes sont installés quatre autres points d’attache pivotant, ce qui permet de modifier leur flèche en vol malgré les charges emportées.

Le 25 octobre 1967, le projet UKVG est présenté à des responsables ouest-allemands sans rencontrer un intérêt de leur part. En décembre, le gouvernement britannique demande à BAC de travailler sur l’installation d’une électronique modernisée et de turboréacteurs récents quitte à ce que l’appareil soit plus gros. La RAF a besoin d’un appareil de bombardement et de reconnaissance, d’autant plus que le programme d’acquisition des General Dynamics F-111K vient d’être annulé le mois précédent.

L’UKVG présenté ensuite par BAC est désormais un peu plus volumineux, avec deux turboréacteurs Rolls-Royce/MAN Turbo RB153. Le financement par le gouvernement britannique reste toutefois insuffisant et il est décidé de rechercher des partenaires au sein des membres de l’OTAN. En juillet 1968, un mémorandum d’accords est signé entre la Grande-Bretagne, l'Allemagne de l'Ouest, l'Italie, les Pays-Bas, la Belgique et le Canada.

En 1969, le Royaume-Uni, l'Allemagne et l'Italie créent le consortium PANAVIA pour développer le programme MRCA (Multi-Role Combat Aircraft) qui donnera ensuite naissance au Tornado.

Versions référencées

Pays exploitant actuellement cet appareil

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BAC UKVG voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Surface alaire, ailes repliées : 27,9 m² (300,313 sq. ft)
  • Surface des ailes déployées : 34,8 m² (374,584 sq. ft)
  • Masse maxi au décollage : 26 465 kg (58 345 lbs)
  • Hauteur : 5,8
  • Envergure maximale : 14
  • Envergure minimale : 8,2 m (26,903 ft)
  • Longueur : 17,5 m (57,415 ft)

Performances

  • Altitude de vol maximale : 23 774 m (77 999 ft)
  • Vitesse de croisière maximum : Mach 0,8
  • Plafond opérationnel : 17 678 m (57 999 ft)
  • Vitesse maximale BA : Mach 1,05
  • Vitesse maximale HA : Mach 2,3
  • Charge alaire, ailes repliées, au décollage : 948,566 kg/m² (194,282 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, ailes déployées, au décollage : 760,489 kg/m² (155,76 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 réacteurs Rolls-Royce RB.153 de 6000 kgp
  • Puissance unitaire : 6 000 kgp (59 kN, 13 228 lbf)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

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Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

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Re: Blackburn Aircraft Limited, projets divers à 23/07/2018 08:36 Clansman
Par contre, je ne sais pas si on peut parler de grande réussite pour cette entreprise ; quasiment un seul appareil de construit en série pour autant de projets…

2 avions construits en série, 2 prototypes restés tels quels… Beaucoup de projets non finalisés, mais ça ne m'étonne pas tant que ça : d'une part, il y a toujours bcp de projets juste pour faire travailler les bureaux d'études, d'autre part je note que Blackburn se concentrait surtout sur les avions embarqués, ce qui est quand même une niche réduite.

Enfin, il faut voir aussi le nombre d'années d'activité de la firme : ça représente 15 ans, de 1945 à 1960. C'est relativement peu…
Re: Folland Gnat à 23/07/2018 08:40 Clansman
Carrière très discrète, surtout en version chasse. Le concept d'en faire un chasseur simple à contrario des tendances de l'époque (de plus en plus lourds, performants et donc chers) était intéressant, mais est manifestement une impasse (une pensée pour le Tejas, tiens).

Décliné en version d'entraînement, il a eu un peu plus de succès (15 ans environ dans les Red Arrows quand même).

Bref, un petit avion que j'aime bien.
Re: BAe Hawk/Tampere à 24/07/2018 11:31 Jericho

stanak a écrit

Finnish Air Force
Hawk 66 (ex Suisse)
Image
Ouaip, ils ne seront pas restés longtemps, chez nous… :(
Re: Folland Gnat à 24/07/2018 11:48 Jericho

Clansman a écrit

Bref, un petit avion que j'aime bien.
Surtout dans leurs prestations inoubliables dans le film "Hot Shots!"… :D
Re: Folland Gnat à 24/07/2018 16:42 Clansman
:mrgreen:
Re: Saab 91 Safir/Finlande à 25/07/2018 07:18 stanak
Saab 91D
FiAF
36 Safir furent utilisés de 1958 à 1982
(35 D commandés à la Suède et 1 B civil acheté en 1967)
Image
Re: Valmet L-90 Redigo à 30/07/2018 18:04 stanak
L-90TP
FiAF (10 utilisés de 1992 à 2013)
Image
Saab 36 à 02/08/2018 07:09 Clansman
A l'automne 1952, une équipe dirigée par Tore Edlen et comprenant Carl-Gustaf Ahremark, Åke Sundén et Aarne Lakomaa (un ingénieur finlandais ayant participé au développement du Morko-Morane) entama l'étude d'un nouvel appareil, le projet 1300.

Son but n'était alors pas clairement défini, si ce n'est qu'il devait être supersonique. La toute première configuration, le 1300-01, était un intercepteur de zone ADAV de type "tail-sitter" à moteur-fusée. Plus tard il devint biréacteur et des réacteurs britanniques étaient prévus, en particulier des De Havilland Gyron ou Gyron Junior. Les vitesses, selon les configurations, étaient comprises entre Mach 1,4 et Mach 3.

Pas moins d'une centaine de configurations furent envisagées : ailes en flèche ou delta (comme le Saab 35), réacteurs en nacelle sous les ailes (projet 1300-23) ou dans les ailes (projet 1300-71).

A partir de février 1954, il fut envisagé comme futur remplaçant du Saab 32 Lansen. A partir de juillet 1955, Saab reçut des instructions plus claires : l'appareil devait être polyvalent, servant à la chasse, l'attaque au sol et la reconnaissance. En conséquence, il devait être monoplace, voler à Mach 1,2 à basse altitude (Mach 2,14 à haute altitude) et emporter 600 kg de charges offensives sur 350 km, dont des missiles Rb 04.

A partir d'octobre 1956, il fut conçu comme vecteur aérien de la future bombe atomique suédoise. Celle-ci était à l'étude depuis 1945, afin de dissuader l'URSS d'attaquer la Suède.

Les dernières configurations furent dessinées autour du Bristol Olympus 22 de 10000 lbf. L'Olympus équipait déjà le Vulcan, et à terme le TSR.2 et le Concorde. Il permettait d'envisager une version monoréacteur, le projet 1300-76C à entrée d'air ventrale ou le 1300-77A à entrée d'air dorsale. L'armement devait être emportée dans une soute interne, afin de limiter la traînée aérodynamique et d'améliorer les performances. Cela réduisait cependant la capacité interne à une bombe non guidée de 800 kg, aux dimensions comparables à la Mark 7.

En 1957, la variante -76C représentait la configuration presque définitive du projet 1300, désormais désigné officiellement A 36 par la force aérienne suédoise. L'appareil était un avion à ailes delta médiane d'une flèche de 62°, un peu plus petit qu'un F-105. Son rayon d'action de 500 km lui permettait d'atteindre les pays baltes situés à 410 km de la Suède.

Cependant, cette même année, alors que le programme était sur le point d'aboutir aux essais souterrains, le Saab 36 fut annulé. A cette époque, le Riksdag (parlement suédois) gela toute recherche sur le nucléaire au vu de ses capacités offensives. L'A 36 n'ayant aucune autre capacité que nucléaire, il fut abandonné par manque de moyens financiers qui furent transférés au développement des projets 1350, 1400 et 1500, ce dernier étant le futur Saab 37 Viggen. Il faut dire qu'on prévoyait un coût unitaire de 400 millions de couronnes en 1964.

La signature par la Suède du Traité de Non-Prolifération en 1968 enterra définitivement la bombe nucléaire suédoise.




https://en.wikipedia.org/wiki/Saab_36

https://en.wikipedia.org/wiki/Swedish_nuclear_weapons_program

http://sturgeonshouse.ipbhost.com/index.php?/topic/995-the-swedish-nuclear-bomber-saab-a36/

http://www.x-plane.org/home/urf/aviation/text/saabcanc/

https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=sv&u=https://sv.wikipedia.org/wiki/Saab_36&prev=search
Re: Saab 36 à 02/08/2018 07:33 Clansman
La fiche sur le site

Et quelqu'un l'a fait en maquette :

https://www.britmodeller.com/forums/index.php?/topic/235020448-172-saab-a-36-broplan-vacform/
Re: Saab 36 à 02/08/2018 09:59 Jericho
Bel appareil, merci Clans'!
Saab 38 à 03/08/2018 07:08 Clansman
Dans les années 1970, Saab étudia un remplaçant à son Saab 105 (Sk 60 dans la nomenclature de la force aérienne suédoise). Ce projet était destiné aussi bien à l'entraînement avancé qu'à l'attaque légère. Il fut appelé B3LA, ou le B représente de nouvelles cellules (A désignant des cellules remises à niveau), 3 le niveau (1 pour bombardier lourd et 4 pour entraînement) et LA pour attaque légère.

Il fut étudié en coopération avec Aermacchi. Le nouvel avion était un biplace en tandem monoréacteur, subsonique, à ailes hautes, avec des entrées d'air latérales, et doté notamment d'un FLIR. Ses performances auraient été proches du J 29 et sa charge utile légèrement inférieure à celle d'un Viggen.

Saab préférait comme réacteur le RB.199 et la force aérienne le F404 moins cher et plus facile à entretenir, mais aussi plus gourmand en carburant. Le B3LA devait emporter des missiles Rb 83 de type "tire et oublie".

Pour 1978, 9 escadrons devaient être pourvus de B3LA, 2 d'entraînement et 7 d'attaque. Cette même année, Saab et Aermacchi entrèrent en pourparlers afin de fusionner les projets B3LA et AMX. Il fut également testé en soufflerie au Canada à la même époque.

Le B3LA était en concurrence avec un autre projet, l'A 20, afin de remplacer les plus anciens Viggen dont on prévoyait le retrait du service dans les années 1990.

Une maquette grandeur nature, en bois, fut construite. Elle est actuellement conservée par le musée de la force aérienne suédoise à Linköping.

Cependant, le programme B3LA était trop cher et deux versions simplifiées et distinctes virent le jour, l'A 38 d'une part et le Sk 38 d'autre part.

Ces deux variantes furent également annulées, au printemps 1979, par le parlement suédois. Quand au Viggen, il fut remplacé par le JAS 39. Cependant, Aermacchi utilisa le travail effectué sur le B3LA pour concevoir, avec Embraer cette fois, l'AMX.


https://en.wikipedia.org/wiki/Saab_38

http://wiki.scramble.nl/index.php/Saab_38

http://www.x-plane.org/home/urf/aviation/text/saabcanc/

https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=sv&u=https://sv.wikipedia.org/wiki/Saab_38&prev=search

https://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,147.msg815.html#msg815

http://forum.keypublishing.com/showthread.php?52125-Saab-Project-518-A-Eurotraining-Proposal-Saab-2102-B3LA-SK38

https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1976/1976%20-%200704.html

http://forum3.sff.n.se/viewtopic.php?f=1&t=1941#p10572

http://super-mystere.net/ci013/planche/pages/19.htm

https://www.google.fr/search?q=saab+a20&safe=strict&biw=1280&bih=907&tbm=isch&imgil=Ta4uZYq0hHRsCM%253A%253Bmb_Ca7bP8G0cdM%253Bhttp%25253A%25252F%25252Fkeywordsuggest.org%25252Fgallery%25252F689681.html&source=iu&pf=m&fir=Ta4uZYq0hHRsCM%253A%252Cmb_Ca7bP8G0cdM%252C_&usg=__RkQrnWPKEieEITMtuI5HS79GrO4%3D#imgrc=Ta4uZYq0hHRsCM:
Re: Saab 38 à 03/08/2018 07:42 Clansman
La fiche sur le site
Re: Saab 38 à 03/08/2018 08:07 Jericho
Merci Clansman, je ne savais pas que l'AMX (ou du moins ce qu'il serait devenu) aurait pu être un programme italo-suédois. :)
Re: Saab 38 à 04/08/2018 09:00 Clansman
Ouaip, je savais pas non plus. C'est vrai que ce Saab 38 ressemble pas mal à l'AMX, avec une bonne touche suédoise au niveau du look.

Après, on sait pas exactement à quel point la coopération a vraiment été poussée…
EADS Mako à 06/08/2018 07:27 Clansman
En 1994, les avions d'entraînement ou d'attaque légère comme l'Alpha Jet ou le Hawk commençaient à devenir vieillissants. EADS lança alors des études préliminaires pour concevoir leur remplaçant éventuel.

EADS avait en vue un appareil d'entraînement à hautes performances, avec des capacités secondaires de combat, utilisant des composants de l'Eurofighter. D'ailleurs, cet appareil devait au départ être motorisé par un EJ200.

L'avion fut d'abord appelé AT-2000, puis Mako (du nom d'une espèce de requin). Le Mako fut décliné en deux variantes : le HEAT biplace (High Energy Advanced Trainer) et le LCA monoplace (Light Combat Aircraft).

Le Mako se caractérisait par une aile en diamant, des entrées d'air latérales et un empennage horizontal monobloc. Sa construction était principalement en alliage d'aluminium, avec de la fibre de carbone pour les entrées d'air et l'empennage. Des éléments de furtivité furent inclus afin de lui donner une surface radar d'1m² à 44 km. Le train d'atterrissage était proche de celui du Gripen.

Un canon Mauser BK de 27 mm était proposé en option, et il pouvait emporter 4500 kg de charge sous 7 points d'emport : un ventral, deux en bout d'ailes, deux sous chaque aile. Les armements prévus étaient des missiles air-air (AIM-9L Sidewinder, IRIS-I, ASRAAM, AMRAAM, FMRAAM, Mica), air-sol (Maverick), anti-navires et des bombes Mk 82. Des réservoirs externes, un pod de reconnaissance et une perche de ravitaillement en vol étaient également possibles.

Selon le client, on pouvait monter un radar BAE Systems Bluehawk, Thales RD-400 ou AN/APG-67. Chaque cockpit, proche d'ailleurs de l'Eurofighter, avait 3 écrans multifonctions. Les commandes de vols étaient électriques et le système de contrôle était dérivé de celui du X-31. Un FLIR et un viseur de casque étaient en option. Il disposait aussi d'un FADEC, de manettes HOTAS et d'un mini-manche sur le côté.

Le Mako devait être supersonique (mach 1,5), capable de voler à 45° d'incidence, être peu cher et facile à entretenir, et proposer une vaste gamme de missions.

EADS chercha des partenaires, surtout européens, pour participer au projet. Aermacchi, Dassault, Saab furent contactés. Les clients potentiels étaient l'Allemagne, la France, l'Espagne, la Finlande, la Grèce, l'Italie et la Suède. La Snecma proposa comme moteur le M88-2.

Il fut présenté au programme Eurotrainer ou AEJPT (Advanced European Jet Pilot Training) qui visait à proposer un unique avion d'entraînement pour l'Europe. A cet effet, les avions auraient été répartis dans des bases aériennes utilisées par tous les pays partenaires. 7 pays proposèrent 9 bases aériennes. Mais ce programme ne fut jamais concrétisé.

Lors du salon de Dubaï en novembre 1999, la force aérienne des Émirats Arabes Unis se joignit au programme, qui fit l'objet d'une lettre d'intention au salon du Bourget en 2001. D'autres pays du golfe s'intéressèrent à l'appareil. En décembre 2002, un accord avec General Electric entraîna un changement de moteur pour le F414-GE-400 (ou F414M) avec PC.

Son vol inaugural était prévu pour 2009. Mais les Émirats Arabes Unis refusèrent de prendre le risque d'être son client de lancement et sélectionnèrent le M-346 cette année-là pour remplacer leur BAe Hawk. Le M-346, concurrent au programme Eurotrainer, effectua son vol inaugural en 2004.

Le retrait des Emirats, l'absence de clients ou d'autres partenaires, et surtout l'apparition de nombreux concurrents de qualité (M-346, T/A-50 sud-coréen, Hawk de nouvelle génération, Yak-130) firent qu'aucune décision ne fut prise pour la construction d'un prototype alors que la phase de définition était terminée. N'ayant aucun client pour le financer, le programme est considéré comme abandonné.




https://fr.wikipedia.org/wiki/EADS_Mako_HEAT

https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=de&u=https://de.wikipedia.org/wiki/EADS_Mako&prev=search

http://www.air-defense.net/forum/topic/4779-o%C3%B9-en-est-le-mako-deads/

https://en.wikipedia.org/wiki/EADS_Mako/HEAT

http://www.airforce-technology.com/projects/mako/

http://www.globalsecurity.org/military/world/europe/mako.htm

https://www.flightglobal.com/news/articles/dasa-prepares-for-at-2000-definition-go-ahead-10523/

https://www.facebook.com/media/set/?set=a.255691634458076.86015.171070442920196&type=3

http://gulfnews.com/news/uae/general/uae-closely-watching-eads-mako-programme-1.372653

http://www.hitechweb.genezis.eu/stealth4e.htm
Re: EADS Mako à 06/08/2018 08:13 Clansman
La fiche sur le site

Donc, on avait parfois évoqué le Mako dans ce forum, mais jamais consacré un topic. C'est chose faite.

EADS n'a jamais annoncé officiellement son abandon, mais c'est tout comme. On note qu'il aurait dû être nettement plus performant que le M-346 et qu'il est plus de la classe du T-50 sud-coréen.
Re: EADS Mako à 06/08/2018 10:25 Jericho

Clansman a écrit

EADS n'a jamais annoncé officiellement son abandon, mais c'est tout comme.
Merci pour la fiche Clansman.
C'est amusant, j'étais à côté de la plaque pour le Mako: je pensais que cet appareil était plus vieux que ça et qu'il avait été officiellement abandonné au tout début des années 2000… comme quoi, une fiche permet parfois de remettre les idées en place! :D
Re: EADS Mako à 07/08/2018 09:30 Clansman
j'étais à côté de la plaque pour le Mako: je pensais que cet appareil était plus vieux que ça et qu'il avait été officiellement abandonné au tout début des années 2000

Pas si à côté de la plaque, c'est quand même à peu près ça. La conception date des années '90 et il a bel et bien été abandonné dès la 1ere moitié des années 2000. C'est juste "officiellement", que c'est pas ça.
Re: Aermacchi M-346 Master/UK à 11/08/2018 19:03 stanak
T-346A
ItAF (18 en service)
Image
Re: Aermacchi M-346 Master/RIAT2018 à 16/08/2018 07:31 stanak
M-346FA
Image
Texte de , créé le 19 novembre 2017 00:03, modifié le . ©AviationsMilitaires