Rappels

Histoire de l'appareil

Au début des années 1960, le Royaume-Uni et la France collaborent au développement de deux avions de combat. Le premier, développé par SEPECAT (avec Breguet comme maître d’oeuvre), est un avion d’entrainement avancé et d’appui au sol. Le second, désigné AFVG (Anglo-French Variable Geometry aircraft), est un avion de combat muni d’ailes à géométrie variable destiné aux missions de bombardement et de reconnaissance, avec des capacités secondaires pour l’engagement air-air. Dassault, qui travaille sous la direction de la British Aircraft Corporation (BAC) sur ce deuxième appareil, préfère développer discrètement les Mirage G4 et G8 de son côté et, en juin 1967, la France annonce son retrait du programme AFVG. Elle préfère en effet une solution nationale et, suite à son retrait de l’OTAN, cherche en priorité à s’équiper de chasseurs.

Dès le mois suivant, le gouvernement britannique décide de continuer seul le projet et de nouvelles spécifications sont demandées. L’appareil doit voler à Mach 0,9 au niveau de la mer et entre Mach 2 et 2,2 à haute altitude avec postcombustion. Son rayon d’action avec quatre bombes de 454kg doit être de 1’852km à haute altitude et 741km à basse altitude.

Egalement en juillet 1967, McDonnell Douglas propose un F-4(FV)S muni d’ailes hautes à géométrie variable et motorisé par deux turboréacteurs RB. 168-27R Spey pour remplacer l’AFVG. Mais le projet est rapidement abandonné, car le gouvernement américain ne désire pas contribuer au développement de cet appareil.

BAC propose, le 5 septembre de la même année, son P.51 : un biplace en tandem muni d’ailes hautes à géométrie variable qui reprend en grande partie les travaux déjà effectués sur l’AFGV. Le dispositif d’articulation des ailes étant dans le fuselage, en flèche maximale la partie intérieure du bord de fuite s’encastre dans le fuselage. Les ailes sont équipées de becs de bord d’attaque et de volets à double fentes. L’empennage horizontal en flèche est conventionnel et il est utilisé pour le contrôle en tangage et en roulis. La dérive, également en flèche, est de grande taille. Les entrées d’air, situées sur les côtés du fuselage, sont de forme semi-circulaire et équipées de souris permettant de régler le débit d’air, comme celles du TSR-2. Elles alimentent en air les deux turboréacteurs RB.153-67-02, ou des nouveaux BS.143. Le train d’atterrissage tricycle est entièrement escamotable dans le fuselage. Deux aérofreins sont installés entre les empennages horizontaux et la dérive. Le carburant est réparti dans des réservoirs situés dans le fuselage, les ailes et la dérive. L’électronique est principalement installée dans le nez de l’appareil et sous le plancher du poste de pilotage. Le dessous du fuselage est plat et il est muni de trois points d’emport de charge offensive et un point supplémentaire pour un réservoir de carburant largable. Sous les ailes sont installés quatre autres points d’attache pivotant, ce qui permet de modifier leur flèche en vol malgré les charges emportées.

Le 25 octobre 1967, le projet UKVG est présenté à des responsables ouest-allemands sans rencontrer un intérêt de leur part. En décembre, le gouvernement britannique demande à BAC de travailler sur l’installation d’une électronique modernisée et de turboréacteurs récents quitte à ce que l’appareil soit plus gros. La RAF a besoin d’un appareil de bombardement et de reconnaissance, d’autant plus que le programme d’acquisition des General Dynamics F-111K vient d’être annulé le mois précédent.

L’UKVG présenté ensuite par BAC est désormais un peu plus volumineux, avec deux turboréacteurs Rolls-Royce/MAN Turbo RB153. Le financement par le gouvernement britannique reste toutefois insuffisant et il est décidé de rechercher des partenaires au sein des membres de l’OTAN. En juillet 1968, un mémorandum d’accords est signé entre la Grande-Bretagne, l'Allemagne de l'Ouest, l'Italie, les Pays-Bas, la Belgique et le Canada.

En 1969, le Royaume-Uni, l'Allemagne et l'Italie créent le consortium PANAVIA pour développer le programme MRCA (Multi-Role Combat Aircraft) qui donnera ensuite naissance au Tornado.

Versions référencées

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

BAC UKVG voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Surface alaire, ailes repliées : 27,9 m² (300,313 sq. ft)
  • Surface des ailes déployées : 34,8 m² (374,584 sq. ft)
  • Masse maxi au décollage : 26 465 kg (58 345 lbs)
  • Hauteur : 5,8
  • Envergure maximale : 14
  • Envergure minimale : 8,2 m (26,903 ft)
  • Longueur : 17,5 m (57,415 ft)

Performances

  • Altitude de vol maximale : 23 774 m (77 999 ft)
  • Vitesse de croisière maximum : Mach 0,8
  • Plafond opérationnel : 17 678 m (57 999 ft)
  • Vitesse maximale BA : Mach 1,05
  • Vitesse maximale HA : Mach 2,3
  • Charge alaire, ailes repliées, au décollage : 948,566 kg/m² (194,282 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, ailes déployées, au décollage : 760,489 kg/m² (155,76 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 réacteurs Rolls-Royce RB.153 de 6000 kgp
  • Puissance unitaire : 6 000 kgp (59 kN, 13 228 lbf)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

Images

Aucune photo n'est encore répertoriée. Aidez-nous à changer cela !

Forum

Il n'y a pas encore de sujet dédié. En attendant d'en créer un, voici les derniers messsages de la catégorie Europe hors France.
Voir la catégorie complète » Créer un nouveau sujet »
Re: Aeritalia G.222 à 29/01/2018 08:19 d9pouces
mais non, c'est juste qu'il est en train de dormir…

Jericho > ou alors elles ont été démontées (ou ont sauté) après l'affaissement
Re: Aeritalia G.222 à 29/01/2018 08:28 Jericho

d9pouces a écrit

Jericho > ou alors elles ont été démontées (ou ont sauté) après l'affaissement
Tout à fait possible, mais il y a bien quelque chose qui cloche… ;)
Re: BAC P.70 à 29/01/2018 19:40 d9pouces
Ils ont tenu longtemps au concept de l'ADAV, je pense qu'ils étaient les derniers avec l'URSS…
Pour leurs porte-hélicoptères, j'imagine ?
Je me demande un peu quels auraient été les avantages de ces appareils face aux Harrier, justifiant un nouveau développement… à vue de nez, ils font quand même un peu doublon !
Re: BAC P.70 à 29/01/2018 22:59 Jericho

d9pouces a écrit

Ils ont tenu longtemps au concept de l'ADAV, je pense qu'ils étaient les derniers avec l'URSS…
Pour leurs porte-hélicoptères, j'imagine ?
Pas seulement: ils étaient attachés à leur idée de pouvoir disperser les unités et ne pas être dépendant de pistes en dur qui pouvaient être détruites en quelques jours d'offensive.


d9pouces a écrit

Je me demande un peu quels auraient été les avantages de ces appareils face aux Harrier, justifiant un nouveau développement… à vue de nez, ils font quand même un peu doublon !
Je suis d'accord avec toi. Dans mes recherches, les seuls avantages qu'ils semblaient pouvoir obtenir, c'était une charge offensive plus élevée, un rayon d'action plus important et une vitesse supersonique atteinte avec l'équivalent de la postcombustion (et qui limite l'autonomie).
Re: BAe (British Aerospace), projets divers à 29/01/2018 23:09 Jericho
P.102 : Projet d’avion à poussée vectorielle muni d’ailes basculantes ; étude commencée le 25 février 1980, jamais construit.
Re: RFB Fantrainer à 30/01/2018 19:21 d9pouces
je ne connaissais rien de plus que ce qu'il y a dans l'Encyclopédie de l'Aviation, c'est-à-dire pas grand-chose. Il faut dire qu'il n'a pas franchement marqué l'histoire de l'aviation :D
BAe P.103 à 30/01/2018 23:00 Jericho
Le British Aerospace P.103 est un projet d’avion de combat monoplace à décollage court et atterrissage vertical, propulsé par deux moteurs situés dans des nacelles inclinables, muni d’ailes en flèche en mouette, d’un empennage canard, d’une dérive en flèche et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

Dans les années 1970, les bureaux d’étude de BAC, à Warton, étudient plusieurs projets d’avion munis d’ailes basculantes, comme le P.100 et le P.102, mais de nombreuses difficultés de conception empêchent ces projets d’être développés. En 1977, les bureaux d’étude de BAC commencent un nouveau projet d’avion à décollage court et atterrissage vertical P.103, alors même que la British Aircraft Corporation devient British Aerospace. Cette fois, ce n’est pas l’aile entière qui bascule, mais uniquement les nacelles des moteurs, ce qui permet de diminuer les difficultés de conception.

Le P.103 a une configuration moderne, avec des plans canard en position haute et muni d’un dièdre positif associés aux ailes en flèche. Ces dernières, en position haute, sont légèrement en mouette et sont munies des nacelles-moteurs inclinables permettant de diriger le flux vers le bas durant les phases de décollage et d’atterrissage. Ce dispositif doit permettre au P.103 de décoller sur une très petite distance, voire à la verticale s’il est peu chargé, tandis que l’atterrissage doit se faire à la verticale. La fabrication de ces nacelles orientables est possible grâce à la faible longueur des turboréacteurs Turbo-Union RB199 utilisés. L’extrémité des ailes sont pourvues de rails lance-missiles pouvant emporter des AIM-9 Sidewinder. La dérive est en flèche et le train d’atterrissage tricycle est escamotable dans le fuselage.

Un système de contrôle mécanique est impensable pour cette configuration, par conséquent l’appareil est équipé d’un contrôle assisté par ordinateur. Un autre souci est les dégâts que peuvent causer le flux d’air dirigé vers le sol et les risques de réingestion de l’air chaud expulsé, mais d’après de nombreux essais en soufflerie, il semble que le concept est tout à fait réalisable.

Une maquette grandeur nature est construite, permettant d’effectuer de nombreux essais permettant de régler au mieux le dispositif d’inclinaison des moteurs. Après quelques années d’essais, le dispositif semble au point. Malheureusement, le projet n’est pas retenu et le P.103 est finalement abandonné.


Caractéristiques :
Equipage : 1
Passagers : 0
Longueur : 15,2m
Envergure : 12,8m
Masse maximale au décollage court: 16’400kg

Moteurs :
Deux turboréacteurs Turbo-Union RB199 d’une poussée unitaire de 40kN (4’077kgp) à sec et 74kN (7’540kgp) avec postcombustion.

Performances :
Vitesse max : Mach 2
Distance de décollage : 0m
Distance d’atterrissage : 0m
Armement : un canon Mauser BK27 de 27mm en interne ; deux missiles air-air AIM-9 Sidewinder et diverses charges pour l’attaque au sol (bombes, bombes guidées, missiles air-surface, roquettes, etc.).


Source principale:
British Secret Projects - Jet Bombers Since 1949; BUTTLER Tony,Midland Publishing.
British Secret Projects - Jet Fighters Since 1950; BUTTLER Tony,Midland Publishing.
Re: BAe P.103 à 30/01/2018 23:03 Jericho
La fiche sur le site.
Re: TAI Hürkuş à 31/01/2018 14:23 ouakamois
Essai en vol de l'Hürkus B
Essai en vol de l'Hürkus B
Re: BAe (British Aerospace), projets divers à 31/01/2018 23:06 Jericho
P.103 : Voir fiche spécifique.

P.104 : Proposition d’un design d’avion de combat destiné au projet ECA étudié en 1980 par une des équipes de BAe de Warton, non retenu.
Re: BAe (British Aerospace), projets divers à 01/02/2018 22:55 Jericho
P.106: Voir fiche spécifique.

P.107 : Projet d’avion de combat léger dérivé du P.106 étudié en 1980/1981 et proposé au gouvernement britannique qui le refuse.
Re: BAe/MBB ECF à 08/02/2018 23:25 Cinétic

Jericho a écrit

À la fin des années 1960 et au début de la décennie suivante, les forces aériennes européennes désirent trouver des remplaçants à leurs flottes d’avions de combat vieillissantes et s’équiper, à moyen terme, d’avion performants modernes pour faire face aux futurs MiG-29 et Su-27 soviétiques.

Vu la date, c'était plutôt pour contrer les Mig-23 non? (premier vol en 1967 et 1er en service en 70), de plus les MiG-29/Su-27 sont créés pour contrer les F-15/F-16/F-18 d'après la fiche du MiG-29.
Re: BAe/MBB ECF à 08/02/2018 23:50 Jericho

Cinétic a écrit

Jericho a écrit

À la fin des années 1960 et au début de la décennie suivante, les forces aériennes européennes désirent trouver des remplaçants à leurs flottes d’avions de combat vieillissantes et s’équiper, à moyen terme, d’avion performants modernes pour faire face aux futurs MiG-29 et Su-27 soviétiques.

Vu la date, c'était plutôt pour contrer les Mig-23 non? (premier vol en 1967 et 1er en service en 70), de plus les MiG-29/Su-27 sont créés pour contrer les F-15/F-16/F-18 d'après la fiche du MiG-29.
Bien vu, en effet les programmes qui ont ensuite aboutis aux Su-27 et MiG-29 semblent n'avoir été lancés qu'en 1969, ce qui veut dire que ce n'est qu'au début des années 1970 qu'ils vont s'inquiéter de ces nouveaux avions soviétiques… Je vais tâcher de modifier en :
À la fin des années 1960 et au début de la décennie suivante, les forces aériennes européennes désirent trouver des remplaçants à leurs flottes d’avions de combat vieillissantes et s’équiper, à moyen terme, d’avion performants modernes pour faire face aux MiG-23 et aux futurs MiG-29 et Su-27 soviétiques…

Merci. :hehe:
Re: BAC P.72 à 10/02/2018 16:54 Nico2
Merci Jericho :)

Index màj as usual.
Re: BAC P.95 à 10/02/2018 17:11 Nico2
Merci pour cette fiche Jericho.

Index màj !
Re: BAC P.91 et P.92 à 10/02/2018 17:11 Nico2
L'inarrêtable Jericho :)

Merci pour cette fiche.

Index màj
Re: BAe/MBB ECF à 10/02/2018 17:12 Nico2
Que de lecture grâce à Jericho :)

Merci encore.

Index màj
Re: BAC P.71 à 10/02/2018 17:16 Nico2
Super merci Jericho.

Index màj
Re: BAe/Dassault/MBB ECA à 10/02/2018 17:31 Nico2
Merci Jericho

Index màj pour celle-là aussi
Re: Pilatus PC-6 Porter/Thailande à 17/02/2018 17:10 stanak
AU-23A
RTAF
Image
Texte de , créé le 19 novembre 2017 00:03, modifié le . ©AviationsMilitaires