Histoire de l'appareil

Projet d’avion biplace en tandem, bimoteur, muni d’ailes à géométrie variable, d’un empennage en flèche et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.



Au début des années 1960, le Royaume-Uni et la France collaborent au développement de deux avions de combat. Le premier, développé par SEPECAT (avec Breguet comme maître d’oeuvre), est un avion d’entrainement avancé et d’appui au sol. Le second, désigné AFVG (Anglo-French Variable Geometry aircraft), est un avion de combat muni d’ailes à géométrie variable destiné aux missions de bombardement et de reconnaissance, avec des capacités secondaires pour l’engagement air-air. Dassault, qui travaille sous la direction de la British Aircraft Corporation (BAC) sur ce deuxième appareil, préfère développer discrètement les Mirage G4 et G8 de son côté et, en juin 1967, la France annonce son retrait du programme AFVG. Elle préfère en effet une solution nationale et, suite à son retrait de l’OTAN, cherche en priorité à s’équiper de chasseurs.

Dès le mois suivant, le gouvernement britannique décide de continuer seul le projet et de nouvelles spécifications sont demandées. L’appareil doit voler à Mach 0,9 au niveau de la mer et entre Mach 2 et 2,2 à haute altitude avec postcombustion. Son rayon d’action avec quatre bombes de 454kg doit être de 1’852km à haute altitude et 741km à basse altitude.

Egalement en juillet 1967, McDonnell Douglas propose un F-4(FV)S muni d’ailes hautes à géométrie variable et motorisé par deux turboréacteurs RB. 168-27R Spey pour remplacer l’AFVG. Mais le projet est rapidement abandonné, car le gouvernement américain ne désire pas contribuer au développement de cet appareil.

BAC propose, le 5 septembre de la même année, son P.51 : un biplace en tandem muni d’ailes hautes à géométrie variable qui reprend en grande partie les travaux déjà effectués sur l’AFGV. Le dispositif d’articulation des ailes étant dans le fuselage, en flèche maximale la partie intérieure du bord de fuite s’encastre dans le fuselage. Les ailes sont équipées de becs de bord d’attaque et de volets à double fentes. L’empennage horizontal en flèche est conventionnel et il est utilisé pour le contrôle en tangage et en roulis. La dérive, également en flèche, est de grande taille. Les entrées d’air, situées sur les côtés du fuselage, sont de forme semi-circulaire et équipées de souris permettant de régler le débit d’air, comme celles du TSR-2. Elles alimentent en air les deux turboréacteurs RB.153-67-02, ou des nouveaux BS.143. Le train d’atterrissage tricycle est entièrement escamotable dans le fuselage. Deux aérofreins sont installés entre les empennages horizontaux et la dérive. Le carburant est réparti dans des réservoirs situés dans le fuselage, les ailes et la dérive. L’électronique est principalement installée dans le nez de l’appareil et sous le plancher du poste de pilotage. Le dessous du fuselage est plat et il est muni de trois points d’emport de charge offensive et un point supplémentaire pour un réservoir de carburant largable. Sous les ailes sont installés quatre autres points d’attache pivotant, ce qui permet de modifier leur flèche en vol malgré les charges emportées.

Le 25 octobre 1967, le projet UKVG est présenté à des responsables ouest-allemands sans rencontrer un intérêt de leur part. En décembre, le gouvernement britannique demande à BAC de travailler sur l’installation d’une électronique modernisée et de turboréacteurs récents quitte à ce que l’appareil soit plus gros. La RAF a besoin d’un appareil de bombardement et de reconnaissance, d’autant plus que le programme d’acquisition des General Dynamics F-111K vient d’être annulé le mois précédent.

L’UKVG présenté ensuite par BAC est désormais un peu plus volumineux, avec deux turboréacteurs Rolls-Royce/MAN Turbo RB153. Le financement par le gouvernement britannique reste toutefois insuffisant et il est décidé de rechercher des partenaires au sein des membres de l’OTAN. En juillet 1968, un mémorandum d’accords est signé entre la Grande-Bretagne, l'Allemagne de l'Ouest, l'Italie, les Pays-Bas, la Belgique et le Canada.

En 1969, le Royaume-Uni, l'Allemagne et l'Italie créent le consortium PANAVIA pour développer le programme MRCA (Multi-Role Combat Aircraft) qui donnera ensuite naissance au Tornado.

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BAC P.51 UKVG voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Surface alaire, ailes repliées : 27,9 m² (300,313 sq. ft)
  • Surface des ailes déployées : 34,8 m² (374,584 sq. ft)
  • Masse maxi au décollage : 26 465 kg (58 345 lbs)
  • Hauteur : 5,8 m (19,029 ft)
  • Envergure maximale : 14 m (46 ft)
  • Envergure minimale : 8,2 m (26,903 ft)
  • Longueur : 17,5 m (57,415 ft)

Performances

  • Altitude de vol maximale : 23 774 m (77 999 ft)
  • Vitesse de croisière maximum : Mach 0,8
  • Plafond opérationnel : 17 678 m (57 999 ft)
  • Mach maximal BA : Mach 1,05
  • Mach maximal HA : Mach 2,3
  • Charge alaire, ailes repliées, au décollage : 948,566 kg/m² (194,282 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, ailes déployées, au décollage : 760,489 kg/m² (155,76 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 réacteurs Rolls-Royce RB.153 de 6000 kgp
  • Puissance unitaire : 6 000 kgp (59 kN, 13 228 lbf)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Sujet complet »
BAC P.51 UKVG à 15/12/2017 22:15 Jericho
Le British Aircraft Corporation P.51 UKVG est un projet d’avion biplace en tandem, biréacteur, muni d’ailes à géométrie variable, d’un empennage en flèche et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

Au début des années 1960, le Royaume-Uni et la France collaborent au développement de deux avions de combat. Le premier, développé par SEPECAT (avec Breguet comme maître d’oeuvre), est un avion d’entrainement avancé et d’appui au sol. Le second, désigné AFVG (Anglo-French Variable Geometry aircraft), est un avion de combat muni d’ailes à géométrie variable destiné aux missions de bombardement et de reconnaissance, avec des capacités secondaires pour l’engagement air-air. Dassault, qui travaille sous la direction de la British Aircraft Corporation (BAC) sur ce deuxième appareil, préfère développer discrètement les Mirage G4 et G8 de son côté et, en juin 1967, la France annonce son retrait du programme AFVG. Elle préfère en effet une solution nationale et, suite à son retrait de l’OTAN, cherche en priorité à s’équiper de chasseurs.

Dès le mois suivant, le gouvernement britannique décide de continuer seul le projet et de nouvelles spécifications sont demandées. L’appareil doit voler à Mach 0,9 au niveau de la mer et entre Mach 2 et 2,2 à haute altitude avec postcombustion. Son rayon d’action avec quatre bombes de 454kg doit être de 1’852km à haute altitude et 741km à basse altitude.

Egalement en juillet 1967, McDonnell Douglas propose un F-4(FV)S muni d’ailes hautes à géométrie variable et motorisé par deux turboréacteurs RB. 168-27R Spey pour remplacer l’AFVG. Mais le projet est rapidement abandonné, car le gouvernement américain ne désire pas contribuer au développement de cet appareil.

BAC propose, le 5 septembre de la même année, son P.51 : un biplace en tandem muni d’ailes hautes à géométrie variable qui reprend en grande partie les travaux déjà effectués sur l’AFGV. Le dispositif d’articulation des ailes étant dans le fuselage, en flèche maximale la partie intérieure du bord de fuite s’encastre dans le fuselage. Les ailes sont équipées de becs de bord d’attaque et de volets à double fentes. L’empennage horizontal en flèche est conventionnel et il est utilisé pour le contrôle en tangage et en roulis. La dérive, également en flèche, est de grande taille. Les entrées d’air, situées sur les côtés du fuselage, sont de forme semi-circulaire et équipées de souris permettant de régler le débit d’air, comme celles du TSR-2. Elles alimentent en air les deux turboréacteurs RB.153-67-02, ou des nouveaux BS.143. Le train d’atterrissage tricycle est entièrement escamotable dans le fuselage. Deux aérofreins sont installés entre les empennages horizontaux et la dérive. Le carburant est réparti dans des réservoirs situés dans le fuselage, les ailes et la dérive. L’électronique est principalement installée dans le nez de l’appareil et sous le plancher du poste de pilotage. Le dessous du fuselage est plat et il est muni de trois points d’emport de charge offensive et un point supplémentaire pour un réservoir de carburant largable. Sous les ailes sont installés quatre autres points d’attache pivotant, ce qui permet de modifier leur flèche en vol malgré les charges emportées.

Le 25 octobre 1967, le projet UKVG est présenté à des responsables ouest-allemands sans rencontrer un intérêt de leur part. En décembre, le gouvernement britannique demande à BAC de travailler sur l’installation d’une électronique modernisée et de turboréacteurs récents quitte à ce que l’appareil soit plus gros. La RAF a besoin d’un appareil de bombardement et de reconnaissance, d’autant plus que le programme d’acquisition des General Dynamics F-111K vient d’être annulé le mois précédent.

L’UKVG présenté ensuite par BAC est désormais un peu plus volumineux, avec deux turboréacteurs Rolls-Royce/MAN Turbo RB153. Le financement par le gouvernement britannique reste toutefois insuffisant et il est décidé de rechercher des partenaires au sein des membres de l’OTAN. En juillet 1968, un mémorandum d’accords est signé entre la Grande-Bretagne, l'Allemagne de l'Ouest, l'Italie, les Pays-Bas, la Belgique et le Canada.

En 1969, le Royaume-Uni, l'Allemagne et l'Italie créent le consortium PANAVIA pour développer le programme MRCA (Multi-Role Combat Aircraft) qui donnera ensuite naissance au Tornado.


Caractéristiques et performances prévues P.51 :
Equipage : 2
Longueur : 17,5m
Envergure (flèche minimale) : 14,0m
Envergure (flèche maximale) : 8,2m
Surface alaire (flèche minimale) : 27,9m2
Surface alaire (flèche maximale) : 34,8m2
Hauteur : 5,8m
Masse maximale au décollage : 26’465kg
Charge offensive : 8’200kg
Points d’attache : 8
Moteurs : Deux turboréacteurs RB.153-02 d’une poussée unitaire de 34,1kN (3’480kgp) à sec et de 57,7kN (5’880kgp) avec postcombustion ou deux turboréacteurs BS.143 d’une poussée unitaire de 36,1kN (3’680kgp) à sec et de 62,2kN (6’340kgp) avec postcombustion.
Vitesse max haute altitude: Mach 2.3
Vitesse max basse altitude: Mach 1.05
Vitesse de pénétration à basse altitude: Mach 0.8
Plafond opérationnel : 17’678m
Altitude maximale : 23’774m
Armement : Deux canons de 30mm, quatre missiles air-sol Martel ou jusqu’à 18 bombes de 454kg ; éventuellement d’autres missiles air-surface ou des bombes guidées.


Liens internet :
https://en.wikipedia.org/wiki/AFVG

Autre source principale:
British Secret Projects - Jet Bombers Since 1949; BUTTLER Tony,Midland Publishing.
Re: BAC P.51 UKVG à 11/01/2018 21:19 Nico2
Hop index màj :)

Merci encore Jericho pour ces fiches de fin 2017 / début 2018.

Pas de trêve des confiseurs pour toi à ce que je vois ;)
Re: BAC P.51 UKVG à 12/01/2018 12:18 Jericho

Nico2 a écrit

Hop index màj :)
Merci pour le coup de pouce!


Merci encore Jericho pour ces fiches de fin 2017 / début 2018.
J'ai pu me dégager un peu de temps, j'en profite.


Pas de trêve des confiseurs pour toi à ce que je vois ;)
Oui et non: j'avais congé, alors j'en profite pour bosser pour AMN. Quand aux confiseurs, je dirai plutôt qu'avec moi, ils ont intérêt à travailler! :bonnet:
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Texte de , créé le Nov. 19, 2017, 12:03 a.m., modifié le . ©AviationsMilitaires