Histoire de l'appareil
Jusque dans les années 1970, le transport tactique soviétique était essentiellement assuré par les appareils de l’avionneur Antonov, notamment la série des Antonov An-24, An-26 et An-30. Tous ces appareils étaient propulsés par des moteurs à hélices. Aussi, l’apparition à la fin des années 1970 d’un Antonov équipé de moteurs à réaction fit-elle sensation. Et plus encore que sa motorisation, c’était son aspect même qui retint l’attention de nombreux observateurs.
Au début des années 1970, l’US Air Force avait lancé un programme nommé Advanced Medium STOL Transport (AMST). Ce programme, suivi de près par l’agence spatiale américaine, la NASA, avait pour objet la conception d’un appareil de transport tactique, utilisant les théories développées par le génial ingénieur aérodynamicien roumain Henri Coanda. Deux appareils prirent part à la compétition, remportée par le Boeing YC-14. Malheureusement, l’US Air Force estima finalement plus utile de renforcer sa flotte de Lockheed C-130 Hercules et d’investir dans le transport stratégique, avec le C-17 Globemaster III.
Curieusement, l’Antonov An-72 ressemblait quelque peu au Boeing YC-14. Il est possible que les Soviétiques soient parvenus à se procurer des données sur le projet, et notamment sur le concept Upper Surface Blowing : ce procédé consistait à envoyer l’air éjecté par les réacteurs sur les extrados de l’aile, ce qui permettait d’excellentes performances en matière de décollage et d’atterrissage court (ADAC).
L’Antonov An-72 décolla pour la première fois le 22 décembre 1977. Mais il fallut ensuite près de huit années aux Soviétiques pour en lancer la production en série, dans l'usine de Kharkov en Ukraine. Cette production tardive explique que seuls un peu plus de 200 exemplaires aient été produits, les premiers entrant en service aux alentours de 1985. Une chaîne de production fut installée en Russie en 1993, à Omsk, mais peu d’appareils en sont sortis : selon les données fournies par le Ministère russe de l’Industrie et de l’Énergie pour les années 2002 à 2004, 2 appareils en 2002 et 1 seul en 2004. Aussi peut-on considérer aujourd’hui l’An-72 comme un appareil ukrainien.
L’Antonov An-72, baptisé Coaler par l’OTAN, est très représentatif de la production soviétique. Il s’agit d’un bimoteur à aile haute et légèrement en flèche, avec un empennage en T. Il a été conçu pour effectuer des missions de transport tactique, partout et par tous les temps. Pour affronter tous les terrains possibles, le Coaler dispose d’un train d’atterrissage comportant deux doubles jambes à roues indépendantes s’escamotant dans deux petits carénages latéraux et d’une jambe avant à deux roues.
Les deux moteurs sont installés sur l’aile, ce qui réduit considérablement les risques d’absorption d’objets ou de sable au sol. Le déchargement des cargaisons s’effectue par le biais d’une porte arrière et d’une rampe, celle-ci formant un angle de 15° avec l’appareil quand elle touche le sol. La soute est haute de 2,20 mètres, large de 2,50 mètres (2,15 mètres au sol, en raison des carénages latéraux) et capable de transporter 7,5 tonnes de fret, ou 52 passagers.
De part et d’autre de la porte arrière, deux ailerons latéraux ont été installés. Ils sont destinés à réduire les turbulences près de la queue, et autorisent le largage de parachutistes ou de caisses soutenues par des parachutes. Pour assurer la meilleure capacité ADAC possible, l’An-72 est équipé de volets hypersustentateurs à double fente et de becs sur toute la longueur du bord d’attaque. Il est ainsi en mesure de décoller sur de très courtes distances. Ainsi pourvu, le Coaler est un appareil de transport tactique remarquable, qui aurait pu faire une belle carrière si l’Union Soviétique ne s’était pas écroulée en 1991.
Outre la version de transport, Antonov travailla sur d’autres versions, parfois très originales eu égard à la vocation première de l’An-72. Mais le gros du travail porta sur la conception d'une version améliorée du Coaler, l’An-74, à partir de 1986. Ce dernier fut à l’origine étudié pour servir dans les milieux arctiques, dans le nord de l'Union Soviétique. Les représentants d’Antonov ne se privent pas d’indiquer que cet appareil peut opérer à des températures allant de – 60 à + 40 degrés Celsius, ce qui peut se vérifier aisément par l’activité de plusieurs Coaler dans les champs d’hydrocarbures de la compagnie Gazprom, près du Cercle Polaire.
L’An-74 ne diffère dans son allure extérieure de l’An-72 que par d’infimes détails, comme la présence d’une vitre bombée de chaque côté de l’avant du fuselage. Il est également un peu plus lourd, les variantes An-74TK et An-74T ayant une masse maximale au décollage de 36,5 tonnes. Les vraies différences se situent ailleurs. L’avionique de l’An-74 est plus moderne, ceux actuellement proposés à la vente incorporant ainsi des systèmes de navigation par satellite et un cockpit tout écran. L’équipage peut aussi être réduit à quatre personnes.
C’est surtout au niveau des performances que l’An-74 se distingue de son ainé. L’An-74T-100 de transport (ainsi que l’An-74TK-100 fret/passagers) peut emporter jusqu’à 10 tonnes de fret sur près de 1 500 kilomètres, là où l’An-72 transportait 7,5 tonnes sur 860 kilomètres. La version AN-74-200D de transport VIP dispose même d’un rayon d’action de 5 000 kilomètres. Ces nouveaux appareils se vendent plutôt bien à l’exportation, tirant profit de leurs qualités intrinsèques, mais aussi de leur prix à l’achat : on estime qu’un An-74 neuf vaut à l’heure actuelle entre 15 et 20 millions de dollars, soit environ un tiers de moins qu’un C-27J.
Les principaux utilisateurs militaires du Coaler sont actuellement la Russie (une vingtaine d’appareils) , l’Ukraine (une dizaine opérationnels sur les 26 récupérés en 1991) et l’Iran (11). Au 01/12/2004, selon l’agence fédérale russe chargée des transports, 32 An-74 étaient répertoriés dans la flotte civile russe, dont 20 répertoriés comme utilisés par une compagnie aérienne.
Récemment, on a appris que l’Ukraine avait conclu la vente de 10 Antonov An-72 à l’Irak, ce qui démontre une fois encore que l’An-72/74 a encore un rôle à jouer sur le marché mondial des appareils de transport tactique.
Versions principales :
- An-71 : surnommé ironiquement AWACSki, qui aurait dû notamment équiper les porte-avions soviétiques, mais on lui préféra le Yakovlev Yak-44, finalement lui aussi abandonné. Équipé d’un radar Kvant de 360 kilomètres de portée, monté sur un rotodôme, d’un moteur supplémentaire dans le fuselage et embarquant trois opérateurs radar. Trois prototypes construits
- An-72 : version de base, également appelée An-72A
- An-72P : variante utilisée par les garde-frontières russes et ukrainiens, équipée d’un canon GSh-23 de 23 mm en pod ventral et de charges sous les ailes (bombes ou roquettes), spécifiquement dédiée à la patrouille et à la recherche et au sauvetage
- An-72R ( An-88 ? ) : variante équipée d'un radar à balayage électronique monté sur les flancs. Trois exemplaires produits
- An-74 : version améliorée de l’An-72, développée au départ pour une utilisation en conditions polaires ; base pour de nombreuses sous-variantes vendues à l’exportation
- An-74TK-100/200 : version de transport mixte, 52 passagers et/ou 10 tonnes de fret, avec un équipage de 2 à 4 personnes
- An-74T-200 : version de transport améliorée, développée au départ pour l’Egypte
Au début des années 1970, l’US Air Force avait lancé un programme nommé Advanced Medium STOL Transport (AMST). Ce programme, suivi de près par l’agence spatiale américaine, la NASA, avait pour objet la conception d’un appareil de transport tactique, utilisant les théories développées par le génial ingénieur aérodynamicien roumain Henri Coanda. Deux appareils prirent part à la compétition, remportée par le Boeing YC-14. Malheureusement, l’US Air Force estima finalement plus utile de renforcer sa flotte de Lockheed C-130 Hercules et d’investir dans le transport stratégique, avec le C-17 Globemaster III.
Curieusement, l’Antonov An-72 ressemblait quelque peu au Boeing YC-14. Il est possible que les Soviétiques soient parvenus à se procurer des données sur le projet, et notamment sur le concept Upper Surface Blowing : ce procédé consistait à envoyer l’air éjecté par les réacteurs sur les extrados de l’aile, ce qui permettait d’excellentes performances en matière de décollage et d’atterrissage court (ADAC).
L’Antonov An-72 décolla pour la première fois le 22 décembre 1977. Mais il fallut ensuite près de huit années aux Soviétiques pour en lancer la production en série, dans l'usine de Kharkov en Ukraine. Cette production tardive explique que seuls un peu plus de 200 exemplaires aient été produits, les premiers entrant en service aux alentours de 1985. Une chaîne de production fut installée en Russie en 1993, à Omsk, mais peu d’appareils en sont sortis : selon les données fournies par le Ministère russe de l’Industrie et de l’Énergie pour les années 2002 à 2004, 2 appareils en 2002 et 1 seul en 2004. Aussi peut-on considérer aujourd’hui l’An-72 comme un appareil ukrainien.
L’Antonov An-72, baptisé Coaler par l’OTAN, est très représentatif de la production soviétique. Il s’agit d’un bimoteur à aile haute et légèrement en flèche, avec un empennage en T. Il a été conçu pour effectuer des missions de transport tactique, partout et par tous les temps. Pour affronter tous les terrains possibles, le Coaler dispose d’un train d’atterrissage comportant deux doubles jambes à roues indépendantes s’escamotant dans deux petits carénages latéraux et d’une jambe avant à deux roues.
Les deux moteurs sont installés sur l’aile, ce qui réduit considérablement les risques d’absorption d’objets ou de sable au sol. Le déchargement des cargaisons s’effectue par le biais d’une porte arrière et d’une rampe, celle-ci formant un angle de 15° avec l’appareil quand elle touche le sol. La soute est haute de 2,20 mètres, large de 2,50 mètres (2,15 mètres au sol, en raison des carénages latéraux) et capable de transporter 7,5 tonnes de fret, ou 52 passagers.
De part et d’autre de la porte arrière, deux ailerons latéraux ont été installés. Ils sont destinés à réduire les turbulences près de la queue, et autorisent le largage de parachutistes ou de caisses soutenues par des parachutes. Pour assurer la meilleure capacité ADAC possible, l’An-72 est équipé de volets hypersustentateurs à double fente et de becs sur toute la longueur du bord d’attaque. Il est ainsi en mesure de décoller sur de très courtes distances. Ainsi pourvu, le Coaler est un appareil de transport tactique remarquable, qui aurait pu faire une belle carrière si l’Union Soviétique ne s’était pas écroulée en 1991.
Outre la version de transport, Antonov travailla sur d’autres versions, parfois très originales eu égard à la vocation première de l’An-72. Mais le gros du travail porta sur la conception d'une version améliorée du Coaler, l’An-74, à partir de 1986. Ce dernier fut à l’origine étudié pour servir dans les milieux arctiques, dans le nord de l'Union Soviétique. Les représentants d’Antonov ne se privent pas d’indiquer que cet appareil peut opérer à des températures allant de – 60 à + 40 degrés Celsius, ce qui peut se vérifier aisément par l’activité de plusieurs Coaler dans les champs d’hydrocarbures de la compagnie Gazprom, près du Cercle Polaire.
L’An-74 ne diffère dans son allure extérieure de l’An-72 que par d’infimes détails, comme la présence d’une vitre bombée de chaque côté de l’avant du fuselage. Il est également un peu plus lourd, les variantes An-74TK et An-74T ayant une masse maximale au décollage de 36,5 tonnes. Les vraies différences se situent ailleurs. L’avionique de l’An-74 est plus moderne, ceux actuellement proposés à la vente incorporant ainsi des systèmes de navigation par satellite et un cockpit tout écran. L’équipage peut aussi être réduit à quatre personnes.
C’est surtout au niveau des performances que l’An-74 se distingue de son ainé. L’An-74T-100 de transport (ainsi que l’An-74TK-100 fret/passagers) peut emporter jusqu’à 10 tonnes de fret sur près de 1 500 kilomètres, là où l’An-72 transportait 7,5 tonnes sur 860 kilomètres. La version AN-74-200D de transport VIP dispose même d’un rayon d’action de 5 000 kilomètres. Ces nouveaux appareils se vendent plutôt bien à l’exportation, tirant profit de leurs qualités intrinsèques, mais aussi de leur prix à l’achat : on estime qu’un An-74 neuf vaut à l’heure actuelle entre 15 et 20 millions de dollars, soit environ un tiers de moins qu’un C-27J.
Les principaux utilisateurs militaires du Coaler sont actuellement la Russie (une vingtaine d’appareils) , l’Ukraine (une dizaine opérationnels sur les 26 récupérés en 1991) et l’Iran (11). Au 01/12/2004, selon l’agence fédérale russe chargée des transports, 32 An-74 étaient répertoriés dans la flotte civile russe, dont 20 répertoriés comme utilisés par une compagnie aérienne.
Récemment, on a appris que l’Ukraine avait conclu la vente de 10 Antonov An-72 à l’Irak, ce qui démontre une fois encore que l’An-72/74 a encore un rôle à jouer sur le marché mondial des appareils de transport tactique.
Versions principales :
- An-71 : surnommé ironiquement AWACSki, qui aurait dû notamment équiper les porte-avions soviétiques, mais on lui préféra le Yakovlev Yak-44, finalement lui aussi abandonné. Équipé d’un radar Kvant de 360 kilomètres de portée, monté sur un rotodôme, d’un moteur supplémentaire dans le fuselage et embarquant trois opérateurs radar. Trois prototypes construits
- An-72 : version de base, également appelée An-72A
- An-72P : variante utilisée par les garde-frontières russes et ukrainiens, équipée d’un canon GSh-23 de 23 mm en pod ventral et de charges sous les ailes (bombes ou roquettes), spécifiquement dédiée à la patrouille et à la recherche et au sauvetage
- An-72R ( An-88 ? ) : variante équipée d'un radar à balayage électronique monté sur les flancs. Trois exemplaires produits
- An-74 : version améliorée de l’An-72, développée au départ pour une utilisation en conditions polaires ; base pour de nombreuses sous-variantes vendues à l’exportation
- An-74TK-100/200 : version de transport mixte, 52 passagers et/ou 10 tonnes de fret, avec un équipage de 2 à 4 personnes
- An-74T-200 : version de transport améliorée, développée au départ pour l’Egypte
Versions référencées
- Antonov An-72 : Version de base.
- Antonov An-72-100 : Version de transport de passagers.
- Antonov An-72P : Version Search & Rescue armée destinée aux gardes-frontières russes et ukrainiens.
- Antonov An-72PS : Version Search & Rescue expérimentale. 1 exemplaire.
- Antonov An-72R : Version de reconnaissance dotée d'un radar à balayage électronique monté sur les flancs. 3 exemplaires.
- Antonov An-72S : Version de transport VIP aisément convertible.
- Antonov An-74 : Version améliorée de l'An-72 initialement conçue pour le transport en milieu polaire.
- Antonov An-74-200 : Version aux performances augmentées par une motorisation améliorée.
- Antonov An-74D-200 : Projet de version de transport VIP pour 12 passagers.
- Antonov An-74MP : Projet de version de patrouille maritime.
- Antonov An-74P : Version Search & Rescue destinée au Ministère des Situations d'Urgence russe.
- Antonov An-74T : Version de transport de fret.
- Antonov An-74T-200A : Version militaire améliorée de transport de fret.
- Antonov An-74TK-100 : Version de transport convertible pour 52 passagers ou 10t de fret avec un équipage de 4 personnes.
- Antonov An-74TK-200 : Version de l'An-74TK-100 à l'équipage réduit à 2 personnes initialement développée pour l’Egypte.
- Antonov An-74TK-300 : Version basée sur l'An-74TK-100 mais aux performances améliorées par les moteurs situés sous les ailes.
- Antonov An-74VIP : Projet de version de transport VIP dotée d'un espace dédiée à du fret.
Pays exploitant actuellement cet appareil
Armée de l'air angolaise (Força Aérea Nacional Angolana, Angola)
- Antonov An-72 : 9 exemplaires
- Antonov An-74 : un seul exemplaire
Armée de l'air égyptienne (Al Quwwat Al Jawwiya Il Misriya, Egypte)
- Antonov An-74TK-200 : 3 exemplaires
Armée de l'air équatoguinéenne (Fuerzas Armadas de Guinea Ecuatorial, Guinée Equatoriale)
- Antonov An-72 : un seul exemplaire depuis 2009
- Antonov An-72P : un seul exemplaire depuis 2009
Gardiens de la Révolution Islamique Iranienne (Iranian Revolutionary Guard Corps Air Force, Iran)
- Antonov An-74TK-200 : 12 exemplaires (9 en service)
Armée de l'air kazakhe (Силы воздушной обороны Республики Казахстан, Kazakhstan)
- Antonov An-72 : 2 exemplaires
- Antonov An-74TK-200 : un seul exemplaire ; Transport VIP
Gardes-frontières kazakhs (Қазақстан Республикасының Шекара қызметі, Kazakhstan)
- Antonov An-72-100 : un seul exemplaire
- Antonov An-74T-200A : un seul exemplaire depuis mai 2014
Armée de l'air moldave (Fortele Armate ale Republicii Moldova, Moldavie)
- 2 exemplaires
Armée de l'air russe (Военно-воздушные cилы России, Russie)
- Antonov An-74 : 39 exemplaires (26 en service)
Aéronavale russe (Авиация Военно-морского флота России, Russie)
- Antonov An-72 : 6 exemplaires
Armée de l'air soudanaise (Al Quwwat al-Jawwiya As-Sudaniya, Soudan)
- Antonov An-74 : un seul exemplaire ; Transport VIP
Armée de l'air turkmène (Военно-воздушные силы и войска ПВО Туркмении, Turkménistan)
- Antonov An-74TK-200 : 2 exemplaires depuis septembre 2011
Armée de l'air ukrainienne (Viys'kovo-Povitriani Syly Ukrayiny, Ukraine)
- Antonov An-74TK-300 : un seul exemplaire en service ; Transport VIP
Anciens pays utilisateurs
Armée de l'air laotienne (Lao People's Liberation Army Air Force, Laos)
- 2 exemplaires depuis 1998 jusqu'en mai 2014 ; 1 An-74TK-100 et 1 An-74TK-300
Armée de l'air libyenne (1951-2011) (Al Quwwat al Jawwiya al Jamahiriya al Arabia al Libyya, Libye)
- 5 exemplaires ; An-72P
Armée de l'air péruvienne (Fuerza Aérea del Perú, Pérou)
- 2 exemplaires
- Aéronavale russe (Авиация Военно-морского флота России, Russie)
- 8 exemplaires
Escadron Aérien Spécial « Russie » - SLO (Специальный лётный отряд - СЛО « Россия », Russie)
- un seul exemplaire depuis juin 2004 jusqu'au 30 mars 2010 ; An-74-200
- Armée de l'air soudanaise (Al Quwwat al-Jawwiya As-Sudaniya, Soudan)
- 2 exemplaires ; An-74TK-200
- Armée de l'air ukrainienne (Viys'kovo-Povitriani Syly Ukrayiny, Ukraine)
- An-72P
Armée de l'air soviétique (Военно-воздушные силы СССР, Union Soviétique)
- ? ; Dont des An-74
Antonov An-74 voir la fiche complète
Principales caractéristiques
- Masse maxi au décollage : 34 800 kg (76 721 lbs)
- Masse à vide : 19 000 kg (41 888 lbs)
- Hauteur : 8,65 m (28,379 ft)
- Envergure : 31,89 m (104,626 ft)
- Longueur : 28,07 m (92,093 ft)
Performances
- Plafond opérationnel : 11 600 m (38 058 ft)
- Vitesse maximale HA : 700 km/h (435 mph, 378 kts)
Motorisation
- 2 turbofans Ivchenko-Progress D-36
- Puissance unitaire : 8 385 kW (11 400 ch, 11 244 hp)
Records FAI enregistrés
Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.Enregistré 8
- 643,43 km/h (399,809 mph, 347,424 kts),
le
- Record n°8,864, Vitesse sur circuit fermé sur 500 km sans charge utile, classe C-1k : Avion terrestre, masse entre 25 000 kg et 35 000 kg, groupe 3 : Turboréacteur
- 606,2 km/h (376,675 mph, 327,322 kts),
le
- Record n°8,897, Vitesse sur circuit fermé sur 100 km sans charge utile, classe C-1k : Avion terrestre, masse entre 25 000 kg et 35 000 kg, groupe 3 : Turboréacteur
- 591,63 km/h (367,622 mph, 319,455 kts),
le
- Record n°8,931, Vitesse sur circuit fermé sur 2 000 km avec charge de 2 000 kg, classe C-1k : Avion terrestre, masse entre 25 000 kg et 35 000 kg, groupe 3 : Turboréacteur
- Record n°8,930, Vitesse sur circuit fermé sur 2 000 km avec charge de 1 000 kg, classe C-1k : Avion terrestre, masse entre 25 000 kg et 35 000 kg, groupe 3 : Turboréacteur
- 618,76 km/h (384,48 mph, 334,104 kts),
le
- Record n°8,922, Vitesse sur circuit fermé sur 1 000 km avec charge de 5 000 kg, classe C-1k : Avion terrestre, masse entre 25 000 kg et 35 000 kg, groupe 3 : Turboréacteur
- 15 256 kg (33 634 lbs),
le , sur
Antonov An-74
- Record n°8,713, Altitude avec une charge de 15 000 kg, classe C-1l : Avion terrestre, masse entre 35 000 kg et 45 000 kg, groupe 3 : Turboréacteur
- 681,8 km/h (423,651 mph, 368,143 kts),
le
- Record n°8,932, Vitesse sur circuit fermé sur 2 000 km sans charge utile, classe C-1k : Avion terrestre, masse entre 25 000 kg et 35 000 kg, groupe 3 : Turboréacteur
- 8 064 kg (17 778 lbs),
le
- Record n°8,906, Charge emportée à une hauteur de 2 000 m, classe C-1k : Avion terrestre, masse entre 25 000 kg et 35 000 kg, groupe 3 : Turboréacteur
Enregistré - dépassé depuis son enregistrement 27
- 597,48 km/h (371,257 mph, 322,613 kts),
le
- Record n°8,924, Vitesse sur circuit fermé sur 1 000 km avec charge de 2 000 kg, classe C-1k : Avion terrestre, masse entre 25 000 kg et 35 000 kg, groupe 3 : Turboréacteur
- Record n°8,923, Vitesse sur circuit fermé sur 1 000 km avec charge de 1 000 kg, classe C-1k : Avion terrestre, masse entre 25 000 kg et 35 000 kg, groupe 3 : Turboréacteur
- 6 341,973 km (3 940,719 mi, 3 424,391 nm),
le , sur
Antonov An-74
- Record n°8,645, Distance without landing, classe C-1l : Avion terrestre, masse entre 35 000 kg et 45 000 kg, groupe 3 : Turboréacteur
- 11 560 m (37 927 ft),
le , sur
Antonov An-74
- Record n°8,699, Altitude en vol horizontal, classe C-1l : Avion terrestre, masse entre 35 000 kg et 45 000 kg, groupe 3 : Turboréacteur
- Record n°8,698, Altitude, classe C-1l : Avion terrestre, masse entre 35 000 kg et 45 000 kg, groupe 3 : Turboréacteur
- 10 960 m (35 958 ft),
le , sur
Antonov An-74 ,
4 records enregistrés :
- Record n°8,710, Altitude avec une charge de 2 000 kg, classe C-1l : Avion terrestre, masse entre 35 000 kg et 45 000 kg, groupe 3 : Turboréacteur
- Record n°8,712, Altitude avec une charge de 10 000 kg, classe C-1l : Avion terrestre, masse entre 35 000 kg et 45 000 kg, groupe 3 : Turboréacteur
- Record n°8,711, Altitude avec une charge de 5 000 kg, classe C-1l : Avion terrestre, masse entre 35 000 kg et 45 000 kg, groupe 3 : Turboréacteur
- Record n°8,709, Altitude avec une charge de 1 000 kg, classe C-1l : Avion terrestre, masse entre 35 000 kg et 45 000 kg, groupe 3 : Turboréacteur
- 673,03 km/h (418,201 mph, 363,407 kts),
le
- Record n°8,919, Vitesse sur circuit fermé sur 1 000 km sans charge utile, classe C-1j : Avion terrestre, masse entre 20 000 kg et 25 000 kg, groupe 3 : Turboréacteur
- 667,99 km/h (415,07 mph, 360,686 kts),
le
- Record n°2,483, Vitesse sur circuit fermé sur 1 000 km sans charge utile, classe C-1k : Avion terrestre, masse entre 25 000 kg et 35 000 kg, groupe 3 : Turboréacteur
- 654,3 s,
le
- Record n°8,617, Temps de montée à une hauteur de 9 000 m, classe C-1k : Avion terrestre, masse entre 25 000 kg et 35 000 kg, groupe 3 : Turboréacteur
- 309 s,
le
- Record n°8,619, Temps de montée à une hauteur de 6 000 m, classe C-1k : Avion terrestre, masse entre 25 000 kg et 35 000 kg, groupe 3 : Turboréacteur
- 293,1 s,
le
- Record n°8,633, Temps de montée à une hauteur de 6 000 m, classe C-1j : Avion terrestre, masse entre 20 000 kg et 25 000 kg, groupe 3 : Turboréacteur
- 153,6 s,
le
- Record n°8,620, Temps de montée à une hauteur de 3 000 m, classe C-1k : Avion terrestre, masse entre 25 000 kg et 35 000 kg, groupe 3 : Turboréacteur
- 578 s,
le
- Record n°8,632, Temps de montée à une hauteur de 9 000 m, classe C-1j : Avion terrestre, masse entre 20 000 kg et 25 000 kg, groupe 3 : Turboréacteur
- 1 081,2 s,
le
- Record n°9,096, Temps de montée à une hauteur de 12 000 m, classe C-1j : Avion terrestre, masse entre 20 000 kg et 25 000 kg, groupe 3 : Turboréacteur
- 1 645,4 s,
le
- Record n°8,635, Temps de montée à une hauteur de 12 000 m, classe C-1k : Avion terrestre, masse entre 25 000 kg et 35 000 kg, groupe 3 : Turboréacteur
- 122,7 s,
le
- Record n°8,634, Temps de montée à une hauteur de 3 000 m, classe C-1j : Avion terrestre, masse entre 20 000 kg et 25 000 kg, groupe 3 : Turboréacteur
- 13 080 m (42 913 ft),
le
- Record n°8,665, Altitude avec une charge de 1 000 kg, classe C-1j : Avion terrestre, masse entre 20 000 kg et 25 000 kg, groupe 3 : Turboréacteur
- 13 440 m (44 094 ft),
le
- Record n°8,662, Altitude, classe C-1j : Avion terrestre, masse entre 20 000 kg et 25 000 kg, groupe 3 : Turboréacteur
- 12 980 m (42 585 ft),
le
- Record n°8,655, Altitude en vol horizontal, classe C-1j : Avion terrestre, masse entre 20 000 kg et 25 000 kg, groupe 3 : Turboréacteur
- 12 400 m (40 682 ft),
le
- Record n°8,667, Altitude avec une charge de 1 000 kg, classe C-1k : Avion terrestre, masse entre 25 000 kg et 35 000 kg, groupe 3 : Turboréacteur
- 11 380 m (37 336 ft),
le
- Record n°8,666, Altitude avec une charge de 5 000 kg, classe C-1k : Avion terrestre, masse entre 25 000 kg et 35 000 kg, groupe 3 : Turboréacteur
- 3 528 kg (7 778 lbs),
le
- Record n°8,920, Charge emportée à une hauteur de 2 000 m, classe C-1j : Avion terrestre, masse entre 20 000 kg et 25 000 kg, groupe 3 : Turboréacteur
- 12 270 m (40 256 ft),
le
- Record n°8,664, Altitude avec une charge de 2 000 kg, classe C-1k : Avion terrestre, masse entre 25 000 kg et 35 000 kg, groupe 3 : Turboréacteur
- 13 090 m (42 946 ft),
le
- Record n°8,663, Altitude avec une charge de 2 000 kg, classe C-1j : Avion terrestre, masse entre 20 000 kg et 25 000 kg, groupe 3 : Turboréacteur
Enregistré - reclassé après changements du code sportif 1
- 10 960 kg (24 163 lbs),
le , sur
Antonov An-74
- Record n°8,714, Plus lourde charge utile portée à une hauteur de 15 000 m, classe C-1l : Avion terrestre, masse entre 35 000 kg et 45 000 kg, groupe 3 : Turboréacteur
Annulé par la FAI 1
- 618,76 km/h (384,48 mph, 334,104 kts),
le
- Record n°8,921, Vitesse sur circuit fermé sur 1 000 km sans charge utile, classe C-1k : Avion terrestre, masse entre 25 000 kg et 35 000 kg, groupe 3 : Turboréacteur
Accidents enregistrés
- Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.
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Et tous ces points d'exclamation, vous avez remarqué ? Cinq ! C'est la marque d'un aliéné qui porte son slip sur la tête. L'opéra fait cet effet à certains. Terry Pratchett |
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Et tous ces points d'exclamation, vous avez remarqué ? Cinq ! C'est la marque d'un aliéné qui porte son slip sur la tête. L'opéra fait cet effet à certains. Terry Pratchett |
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Ah que je destroye tout ! Ou pas.  Sur AMN : Ciders, commandeur suprême, 10872 messages, inscrit le 02 septembre 2006, à 22 h 18[/size:2pu3czez] |
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" J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres." A. Einstein[/size:1cjhnzvp] Une belle et bonne raclée comme on aime par ici! |
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Ah que je destroye tout ! Ou pas. Sur AMN : Ciders, commandeur suprême, 10872 messages, inscrit le 02 septembre 2006, à 22 h 18[/size:2pu3czez] |
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Et tous ces points d'exclamation, vous avez remarqué ? Cinq ! C'est la marque d'un aliéné qui porte son slip sur la tête. L'opéra fait cet effet à certains. Terry Pratchett |
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Ah que je destroye tout ! Ou pas. Sur AMN : Ciders, commandeur suprême, 10872 messages, inscrit le 02 septembre 2006, à 22 h 18[/size:2pu3czez] |
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¤ Nicolas Sur AMN : Nico2, inscrit le 09 Jan 2006, 16:45[/size:3sx2xs4d] >> N'oubliez pas de lire et de relire le Règlement du forum. >> N'oubliez pas de consulter les index des sujets avant de poster les vôtres.[/size:3sx2xs4d] |
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¤ Nicolas Sur AMN : Nico2, inscrit le 09 Jan 2006, 16:45[/size:3sx2xs4d] >> N'oubliez pas de lire et de relire le Règlement du forum. >> N'oubliez pas de consulter les index des sujets avant de poster les vôtres.[/size:3sx2xs4d] |
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Ah que je destroye tout ! Ou pas. Sur AMN : Ciders, commandeur suprême, 10872 messages, inscrit le 02 septembre 2006, à 22 h 18[/size:2pu3czez] |
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"Un avion c'est une cible, deux avions c'est une arme" Werner Mölders |
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Et tous ces points d'exclamation, vous avez remarqué ? Cinq ! C'est la marque d'un aliéné qui porte son slip sur la tête. L'opéra fait cet effet à certains. Terry Pratchett |
