Rappels

Histoire de l'appareil

La division "Phantom Works" de Boeing se lança dans l'étude et la conception du X-45 en se basant sur les données obtenues du "Bird of Prey" et peut-être du X-36, dès 1998. Le X-45 n'a effectivement pas de dérive et dispose d'un fuselage avec des ailes en flèches très en arrière, et d'une entrée d'air dorsale, ainsi que de la poussée vectorielle. L'appareil est autonome avec un guidage par GPS, mais peut être contrôlé à distance.

2 X-45A furent construits, mais principalement en tant que démonstrateurs. Le premier exemplaire, surnommé "Elsie May", sortit d'usine en septembre 2000, passa l'année 2001 à effectuer des tests au sol et fit son vol inaugural le 22 mai 2002. Il est désigné AV1 et est reconnaissable à ses liserés bleus. Il rentra son train d'atterrissage pour la première fois lors de son 6e vol, le 19 décembre 2002. Le second était désigné AV2 et se distinguait à ses bandes rouges. Il vola pour la première fois le 21 novembre 2002.

Le but du programme était d'étudier la faisabilité d'un drone d'attaque destiné à éliminer les défenses anti-aériennes ennemies et à remplir des missions de guerre électronique, dès le premier jour de guerre, en première vague et avant l'arrivé d'avions de combat pilotés. En conséquence, le X-45A conduisit des essais de frappe aérienne. Il disposait pour cela de 2 soutes avec 4 points d'emport chacune, lui permettant d'emporter des bombes JDAM ou Small Diameter Bomb. Il est également équipé d'un radar SAR à antenne AESA conçu par Raytheon, avec une résolution de 60 cm pour une cible située à 80 km de distance.

Le 18 avril 2004, il frappa une cible avec succès à l'aide d'une bombe inerte, mais guidée, de 250 livres. Le 1er août 2004, ce fut la première fois que les 2 X-45A étaient contrôlés simultanément par le même opérateur et qu'ils volèrent en formation.

Les X-45A effectuèrent leur 50e vol le 4 février 2005 : ils décollèrent en patrouille pour détruire une cible. Les X-45A ont déterminé en toute autonomie lequel était le mieux placé pour conduire l'attaque, l'armement à sélectionner tout en surveillant le niveau de carburant. L'un des X-45A agit en conséquence sous la surveillance de l'opérateur. Une fois la cible détruite, une autre menace simulée fut détruite par l'autre exemplaire. Cela démontrait la parfaite autonomie du X-45A, plus difficile à obtenir qu'un vol au trajet pré-déterminé.

Le logiciel déterminant l'autonomie du X-45A fut développé en 3 blocks. Le Block 1 concernait le décollage et l'atterrissage, la navigation aérienne, et les communications de bases avec la station de contrôle au sol. Les tests du Block 1 furent terminés en février 2003. Le Block 2 concernait la délivrance d'armements et les communications avec des appareils pilotés. Ses test commencèrent en novembre 2003, avec un premier largage en mars 2004. Le Block 3 concernait, entre autres, le changement de mission et les tests commencèrent en octobre 2004.

Les essais en vol se terminèrent avec succès le 10 août 2005 après 64 vols, et les deux X-45A furent transférés à des musées : AV1 au National Air and Space Museum et AV2 au National Museum of the United States Air Force de Wright-Patterson AFB à partir d'août 2006.

Boeing projetait de construire deux exemplaires du X-45B, plus grand que le X-45A (plus long de 14% avec 63% de surface alaire supplémentaires, mais de mêmes formes générales), avec davantage de charge utile (3000 livres) et des performances améliorées en altitude et distance franchissable (de 500 à 1000 miles nautiques de rayon d'action). Boeing espérait même voir une version opérationnelle, parfois appelée A-45, entrer en service au sein de l'USAF en 2008 avec 14 exemplaires.

Le DARPA, lui, lança le programme J-UCAS (Joint Unmanned Combat Air Systems) afin d'expérimenter un drone furtif de combat commun à l'USAF et à l'US Navy. D'habitude, le DARPA ne s'implique pas dans de véritables programmes d'armements, mais se lance plutôt dans des études ou des concepts à plus long terme. Cependant, le programme J-UCAS pris en compte deux démonstrateurs : le X-45 de Boeing et le X-47 de Northrop-Grumman.

Le DARPA demanda donc début 2003 à Boeing lui préféra une version encore plus grande, emportant davantage de carburant, afin de lui donner une distance franchissable trois fois plus grande que le X-45B. Cette modification, demandée afin de répondre aux spécifications de l'US Navy et de l'USAF dans le cadre du programme J-UCAS, fut rendue publique par Boeing le 29 avril 2003 et entraîna l'abandon du X-45B.

Le nouvel appareil reçut alors la désignation X-45C et était équipé d'un réacteur F404. Par rapport au X-45A et au X-45B, il s'agissait d'une aile volante. Le DARPA alloua 767 millions de dollars en octobre 2004 pour construire 3 prototypes, complétés par 175 millions supplémentaires en juillet 2005 pour tester le ravitaillement en vol autonome.

Le premier vol du X-45C était attendu pour 2006 ou 2007. Le test d'un ravitaillement en vol autonome avec un KC-135 était attendu pour 2010. Cependant, le 2 mars 2006, l'USAF se retira du projet J-UCAS pour se concentrer sur un bombardier. Cela entraîna la fin du X-45C, dont seule une maquette existe. Celle-ci fut exposée dans de nombreuses spécifications.

Suite à l'abandon du programme J-UCAS par l'USAF, l'US Navy lança son propre programme. Ses spécifications furent déterminées à l'été 2006 et les réponses des constructeurs soumises en avril 2007. Boeing proposa une version navalisée du X-45C, le X-45N. Celui-ci reprenait les données du X-46, une version navalisée du X-45 restée à l'état de projet.

Son premier vol aurait été attendu pour novembre 2008 si Boeing avait remporté le contrat. Mais le X-47 de Northrop-Grumman fut retenu, ce qui mit fin au programme X-45. Le logiciel qui aurait du permettre au X-45N de décoller et d'apponter sur un porte-avions fut testé sur le premier F/A-18F, mais les tests furent des échecs.

Le X-45C servit de base au Phantom Ray, qui est d'abord un démonstrateur technologique construit sur fonds propres, mais qui pourrait également servir de base à un prototype destiné à concourir au programme UCLASS de l'US Navy.

Versions référencées

  • Boeing X-45A : Version de base. 2 exemplaires.
  • Boeing X-45B : Projet de version agrandie du X-45A.
  • Boeing X-45C : Projet de version profondément modifiée pour participer au concours J-UCAS.
  • Boeing X-45N : Projet de version navalisée.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Boeing X-45A voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse à vide : 3 629 kg (8 000 lbs)
  • Hauteur : 2,14 m (7,021 ft)
  • Envergure : 10,3 m (33,793 ft)
  • Longueur : 8,08 m (26,509 ft)

Performances

  • Rayon d'action : 604 km (375 mi, 326 nm)
  • Distance franchissable : 2 408 km (1 496 mi, 1 300 nm)
  • Plafond opérationnel : 12 192 m (40 000 ft)
  • Mach maximal HA : Mach 0,75
  • Vitesse maximale HA : 919 km/h (571 mph, 496 kts)

Motorisation

  • 1 réacteur Honeywell F124-GA-100
  • Puissance unitaire : 2 871 kgp (28 kN, 6 330 lbf)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Sujet complet »
Boeing X-45 à 02/05/2015 07:16 Clansman
La division "Phantom Works" de Boeing se lança dans l'étude et la conception du X-45 en se basant sur les données obtenues du "Bird of Prey" et peut-être du X-36, dès 1998. Le X-45 n'a effectivement pas de dérive et dispose d'un fuselage avec des ailes en flèches très en arrière, et d'une entrée d'air dorsale, ainsi que de la poussée vectorielle. L'appareil est autonome avec un guidage par GPS, mais peut être contrôlé à distance.

2 X-45A furent construits, mais principalement en tant que démonstrateurs. Le premier exemplaire, surnommé "Elsie May", sortit d'usine en septembre 2000, passa l'année 2001 à effectuer des tests au sol et fit son vol inaugural le 22 mai 2002. Le second vola en novembre la même année.

Le but du programme était d'étudier la faisabilité d'un drone d'attaque destiné à éliminer les défenses anti-aériennes ennemies et à remplir des missions de guerre électronique, dès le premier jour de guerre, en première vague et avant l'arrivé d'avions de combat pilotés. En conséquence, le X-45A conduisit des essais de frappe aérienne. Il disposait pour cela de 2 soutes avec 4 points d'emport chacune, lui permettant d'emporter des bombes JDAM ou Small Diameter Bomb. Il est également équipé d'un radar SAR à antenne AESA conçu par Raytheon, avec une résolution de 60 cm pour une cible située à 80 km de distance.

Le 18 avril 2004, il frappa une cible avec succès à l'aide d'une bombe inerte, mais guidée, de 250 livres. Le 1er août 2004, ce fut la première fois que les 2 X-45A étaient contrôlés simultanément par le même opérateur et qu'ils volèrent en formation.

Les X-45A effectuèrent leur 50e vol le 4 février 2005 : ils décollèrent en patrouille pour détruire une cible. Les X-45A ont déterminé en toute autonomie lequel était le mieux placé pour conduire l'attaque, l'armement à sélectionner tout en surveillant le niveau de carburant. L'un des X-45A agit en conséquence sous la surveillance de l'opérateur. Une fois la cible détruite, une autre menace simulée fut détruite par l'autre exemplaire. Cela démontrait la parfaite autonomie du X-45A, plus difficile à obtenir qu'un vol au trajet pré-déterminé.

Le logiciel déterminant l'autonomie du X-45A fut développé en 3 blocks. Le Block 1 concernait le décollage et l'atterrissage, la navigation aérienne, et les communications de bases avec la station de contrôle au sol. Les tests du Block 1 furent terminés en février 2003. Le Block 2 concernait la délivrance d'armements et les communications avec des appareils pilotés. Ses test commencèrent en novembre 2003, avec un premier largage en mars 2004. Le Block 3 concernait, entre autres, le changement de mission et les tests commencèrent en octobre 2004.

Les essais en vol se terminèrent avec succès le 10 août 2005 après 64 vols, et les deux X-45A furent transférés à des musées : l'un au National Air and Space Museum et l'autre au National Museum of the United States Air Force de Wright-Patterson AFB à partir d'août 2006.

Boeing projetait de construire deux exemplaires du X-45B, plus grand que le X-45A (plus long de 14% avec 63% de surface alaire supplémentaires, mais de mêmes formes générales), avec davantage de charge utile (3000 livres) et des performances améliorées en altitude et distance franchissable (de 500 à 1000 miles nautiques de rayon d'action). Boeing espérait même voir une version opérationnelle, parfois appelée A-45, entrer en service au sein de l'USAF en 2008 avec 14 exemplaires.

Le DARPA, lui, lança le programme J-UCAS (Joint Unmanned Combat Air Systems) afin d'expérimenter un drone furtif de combat commun à l'USAF et à l'US Navy. D'habitude, le DARPA ne s'implique pas dans de véritables programmes d'armements, mais se lance plutôt dans des études ou des concepts à plus long terme. Cependant, le programme J-UCAS pris en compte deux démonstrateurs : le X-45 de Boeing et le X-47 de Northrop-Grumman.

Le DARPA demanda donc début 2003 à Boeing lui préféra une version encore plus grande, emportant davantage de carburant, afin de lui donner une distance franchissable trois fois plus grande que le X-45B. Cette modification, demandée afin de répondre aux spécifications de l'US Navy et de l'USAF dans le cadre du programme J-UCAS, fut rendue publique par Boeing le 29 avril 2003 et entraîna l'abandon du X-45B.

Le nouvel appareil reçut alors la désignation X-45C et était équipé d'un réacteur F404. Par rapport au X-45A et au X-45B, il s'agissait d'une aile volante. Le DARPA alloua 767 millions de dollars en octobre 2004 pour construire 3 prototypes, complétés par 175 millions supplémentaires en juillet 2005 pour tester le ravitaillement en vol autonome.

Le premier vol du X-45C était attendu pour 2006 ou 2007. Le test d'un ravitaillement en vol autonome avec un KC-135 était attendu pour 2010. Cependant, le 2 mars 2006, l'USAF se retira du projet J-UCAS pour se concentrer sur un bombardier. Cela entraîna la fin du X-45C, dont seule une maquette existe. Celle-ci fut exposée dans de nombreuses spécifications.

Suite à l'abandon du programme J-UCAS par l'USAF, l'US Navy lança son propre programme. Ses spécifications furent déterminées à l'été 2006 et les réponses des constructeurs soumises en avril 2007. Boeing proposa une version navalisée du X-45C, le X-45N. Celui-ci reprenait les données du X-46, une version navalisée du X-45 restée à l'état de projet.

Son premier vol aurait été attendu pour novembre 2008 si Boeing avait remporté le contrat. Mais le X-47 de Northrop-Grumman fut retenu, ce qui mit fin au programme X-45. Le logiciel qui aurait du permettre au X-45N de décoller et d'apponter sur un porte-avions fut testé sur le premier F/A-18F, mais les tests furent des échecs.

Le X-45C servit de base au Phantom Ray, qui est d'abord un démonstrateur technologique construit sur fonds propres, mais qui pourrait également servir de base à un prototype destiné à concourir au programme UCLASS de l'US Navy.




http://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_X-45

http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_X-45

http://www.boeing.com/history/products/x-45-joint-unmanned-combat-air-system.page

http://www.airforce-technology.com/projects/x-45-ucav/

http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=1153

http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=4657

http://air-attack.com/page/10/X-45-UCAV.html

http://www.designation-systems.net/dusrm/app4/x-45.html

http://fas.org/man/dod-101/sys/ac/ucav.htm
Re: Boeing X-45 à 02/05/2015 08:11 Clansman
La fiche sur le site

Un bon morceau, ça.
Re: Boeing X-45 à 02/05/2015 08:47 Jericho

Clansman a écrit

La fiche sur le site

Un bon morceau, ça.
Merci Clansman.
En effet, c'est un beau morceaux… t'en a d'autres des comme ça? :D
Re: Boeing X-45 à 02/05/2015 12:38 Clansman
Mon dernier drone, pour demain, est moins conséquent. Par contre, le texte du MiG-3 est énorme. :shock:
Re: Boeing X-45 à 02/05/2015 12:56 Jericho

Clansman a écrit

Par contre, le texte du MiG-3 est énorme. :shock:
On n'a plus l'habitude, hein? :D
Re: Boeing X-45 à 02/05/2015 13:41 Ansierra117
Drone extrêmement intéressant au design que j'adore <3
Et le MiG-3 arrive ensuite? Tu nous gâtes Clans ! :)
Re: Boeing X-45 à 02/05/2015 13:49 Clansman

Jericho a écrit

Clansman a écrit

Par contre, le texte du MiG-3 est énorme. :shock:
On n'a plus l'habitude, hein? :D

Tu m'étonnes !

Et le MiG-3 arrive ensuite? Tu nous gâtes Clans !

Ben, Jéricho finit ses drones, ensuite y'a les fiches correspondantes aux photos que Stanak avait postées il y a quelque temps, puis d'autres fiches de Jer, puis… Ouais, le MiG-3 entre autres. :D
Re: Boeing X-45 à 02/05/2015 14:34 Jericho

Clansman a écrit

Et le MiG-3 arrive ensuite? Tu nous gâtes Clans !

Ben, Jéricho finit ses drones, ensuite y'a les fiches correspondantes aux photos que Stanak avait postées il y a quelque temps, puis d'autres fiches de Jer, puis… Ouais, le MiG-3 entre autres. :D
En gros, c'est pour d'ici le mois de juillet… mais on ne dira pas de quelle année. :bonnet:
Re: Boeing X-45 à 02/05/2015 15:30 d9pouces
avant, ou après l'entrée en service opérationnel du F-35 ?
Re: Boeing X-45 à 02/05/2015 15:44 Clansman
Oh avant quand même, faut pas pousser !
Re: Boeing X-45 à 09/05/2015 14:40 Nico2

Clansman a écrit

La fiche sur le site

Un bon morceau, ça.

Magnifique fiche / appareil. :)
Répondre aux messages »
Texte de , créé le 2 mai 2015 07:39, modifié le . ©AviationsMilitaires