Rappels

Histoire de l'appareil

Le YF-23… Un très bel appareil aux lignes inhabituelles, qui fut le concurrent malheureux du F-22A. Beaucoup ont regretté, et regrettent encore, qu'il ne fut pas choisi face à un appareil qui lui semblait déjà à l'époque globalement inférieur et finalement plus conventionnel.

Lorsque les États-Unis découvrirent l'existence du MiG-29 et du Su-27 en 1978, ils se rendirent compte qu'ils seraient probablement de redoutables concurrents pour leur F-15, notamment en terme de maniabilité. En 1981, ils chargèrent plusieurs compagnies aéronautiques de formuler leur vision d'un nouvel avion de combat, l'ATF (Advanced Tactical Fighter). Il en résultat que le combat air-air serait prédominant, et que l'appareil devait bénéficier des toutes nouvelles technologies telles que les matériaux composites, les alliages légers, les commandes de vols avancées, de moteurs plus puissants et de la technologie "stealth". L'ATF était destiné à remplacer le F-15.

En octobre 1985, L'USAF lança un appel d'offres dans de tels termes. Il fut modifié en mai 1986, afin d'y inclure l'évaluation des prototypes des deux futurs finalistes. La Navy, elle, déclara qu'elle utiliserait un dérivé du vainqueur de l'ATF, le NATF, pour remplacer ses F-14. Les besoins furent alors évalués à 750 appareils pour l'USAF et 546 pour l'US Navy.

Lockheed, Boeing, General Dynamics, McDonnell Douglas, Northrop, Grumman et Rockwell soumirent leurs projets en juillet 1986. Les deux derniers furent rapidement exclus de la compétition. Lockheed, Boeing et General Dynamics formèrent une association pour développer ensemble celui de leur projet qui serait choisi, Northrop et McDonnell Douglas firent de même de leur côté.

Ce sont les projets de Lockheed et de Northrop qui furent choisis comme finalistes le 31 octobre 1986. Ils eurent alors 50 mois pour construire et tester leurs prototypes. Ils réussirent, donnant le YF-22 d'une part et le YF-23 d'autre part.

L'YF-23 répondait aux demandes spécifiées par le programme en termes de survivabilité, de supercroisière, de furtivité, et de facilité de maintenance. Northrop avait utilisé son expérience issue du B-2, mais aussi du F/A-18, afin de réduire sa signature radar et infrarouge. Le programme, au départ, exigeait que l'appareil puisse se poser en moins de 2000 pieds (610 m), ce qui nécessitait des reverses. En 1987, la distance d'atterrissage fut ramenée à 3000 pieds (914 m), rendant les reverses inutiles et permettant de réduire la surface des nacelles moteurs. Cependant, elle ne fut pas réduite sur les prototypes.

L'YF-23 avait un design assez peu conventionnel, qui frappe aujourd'hui encore. Outre les ailes en diamant (devenues depuis très courantes), il disposait d'un empennage en V monobloc (faisant un angle de 45° avec la verticale), et d'un fuselage dessiné en fonction de la loi des aires. Son train d'atterrissage tricycle, par contre, venait pour la roue avant du F-15 et pour les roues principales du F/A-18. Contrairement au YF-22, il ne disposait pas de poussée vectorielle, mais ses tuyères reprenait le système du B-2, qui réduisait la signature IR vers le bas en particulier. Les gouvernes étaient dirigées par un ordinateur central, les ailerons et les flaps faisaient office d'aérofreins.

2 prototypes furent construits : le premier YF-23A était désigné PAV-1 (Prototype Air Vehicle 1) et immatriculé 87-0800. Il fut peint en gris charbon, et fut surnommé Spider et "Black Widow II" (en référence au P-61 de la seconde guerre mondiale). Il fut équipé de deux moteurs Pratt & Whitney YF119. Il effectua son roll-out le 22 juin 1990, et effectua le vol inaugural de 50 minutes le 27 août, entre les mains d'Alfred "Paul" Metz.

Le deuxième fut désigné PAV 2 et immatriculé 87-0801. Peint en deux tons de gris clair, il fut surnommé Gray Ghost. Il était motorisé par deux General Electric YF120 (les moteurs YF119 et YF120 étant eux aussi en compétition). Il effectua son premier vol le 26 octobre 1990 entre les mains de Jim Sandberg.

PAV-1 supercroisa à Mach 1,43 le 18 septembre 1990, et PAV-2 à Mach 1,6 le 26 novembre 1990. Il atteignait une vitesse maximale de Mach 1,8. En comparaison, le YF-22 supercroisait à Mach 1,58. L'YF-23 disposait de deux soutes, optimisées pour l'emport de missiles air-air. Mais contrairement au YF-22, il n'effectua jamais d'essais de tir. Le 30 novembre 1990, PAV-1 démontra sa disponibilité en effectuant 6 vols en 10 heures. Les deux YF-23A effectuèrent 50 vols, soit un peu plus de 65 heures, jusqu'en décembre 1990.

Le 23 avril 1991, le YF-22 motorisé par le YF119 fut déclaré vainqueur par le secrétaire à la Défense, Donald Rice. L'YF-23 était plus furtif (grâce à son empennage en V et à ses nacelles-moteurs, sans compter un conduit en S cachant le réacteur) et plus rapide que l'YF-22, doté d'une plus grande autonomie et d'un armement plus important, mais moins agile. De plus, en choisissant l'YF-22 et le moteur YF119, il semble que l'USAF ait voulu limiter les risques. De plus, l'YF-22 serait probablement plus facilement navalisable, bien que le programme NATF fut abandonné en 1992.

Les deux YF-23A furent dépouillés de leurs moteurs et convoyés au Dryden Flight Research Center, le centre de la NASA à Edwards AFB. La NASA envisageait d'utiliser un des appareils pour des vols de tests, qui n'eurent jamais lieu.

Une variante de bombardement du YF-23 fut proposée fin 2004 à un programme d'intérim, pour lequel le FB-22 et le B-1R concourraient également. Le PAV-2 aurait alors été modifié. Mais ce programme fut abandonné pour un programme de bombardier plus ambitieux, le Next-Generation Bomber.

Les deux YF-23A furent stockés jusqu'en 1996 avant d'être convoyés dans des musées, PAV-1 au National Museum of the United States Air Force près de Dayton, depuis 2009 (il dut être restauré) et PAV-2 au Western Museum of Flight. Réclamé par Northrop en 2004 pour son projet de variante de bombardement, il est revenu en 2010 et exposé à Torrance Airport, en Californie.

Aujourd'hui encore, certains regrettent que le YF-23 ne fut pas choisi, surtout en constatant l'échec du F-22 finalement construit à moins de deux cent exemplaires au lieu des 750 prévus. On estime que le YF-23 aurait été nettement plus performant. Mais on oublie aussi que le F-23A aurait été sans doute été encore plus cher, et encore moins bien adapté aux missions actuelles, donc certainement construit à encore moins d'exemplaires. Après tout, le YF-22 et le YF-23 furent conçus à la toute fin de la guerre froide, et celle-ci était déjà terminée lorsqu'ils sortirent d'usine.

Versions référencées

  • McDonnell Douglas/Northrop YB-23 : Projet de version de bombardement initiée en 2004, abandonnée dès 2006.
  • McDonnell Douglas/Northrop YF-23A : Prototype, 2 exemplaires.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

McDonnell Douglas/Northrop YF-23A voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 28 123 kg (62 000 lbs)
  • Masse normale au décollage : 23 278 kg (51 320 lbs)
  • Masse à vide : 13 154 kg (29 000 lbs)
  • Surface alaire : 84 m² (900 sq. ft)
  • Hauteur : 4 m (13,11 ft)
  • Envergure : 13,32 m (43,7 ft)
  • Longueur : 20,574 m (67,5 ft)

Performances

  • Vitesse de croisière : 1 706 km/h (1 060 mph, 921 kts)
  • Rayon d'action : 1 482 km (921 mi, 800 nm)
  • Distance franchissable : 4 490 km (2 790 mi, 2 424 nm)
  • Plafond opérationnel : 19 812 m (65 000 ft)
  • Mach maximal HA : Mach 2,2
  • Vitesse maximale HA : 2 655 km/h (1 650 mph, 1 434 kts)
  • Charge alaire, à vide : 157,323 kg/m² (32,222 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, masse normale : 278,407 kg/m² (57,022 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 336,345 kg/m² (68,889 lbs/sq. ft)

Motorisation

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

Images

Images

Média externes

Forum

Sujet complet »
à 31/01/2006 22:42 Ex-Sniper
C'est bien un bidérive, sam.

Quel magnifique (et étrange) avion, bien plus que le F22…
à 31/01/2006 22:57 Ex-airazor

Tuckson a écrit

Tu as des problèmes de vue ou quoi !!!!
:lol:
[/quote:5199e]

Je crois qu'il a du confondre une dérives en tant qu'empennage horizontaux…
à 31/01/2006 23:22 Ex-Sniper

Tuckson a écrit

Il en a 2 :wink:
http://www.avions-militaires.net/fiches/yf23.php

:)[/quote:3bc54]

C'est vrai que sur la dernière image du lien, la dérive à droite (donc celle de gauche) et bien, on la voit pas vraiment, le camouflage, ça marche !
à 01/02/2006 02:12 Ex-Le_Petit_Prince
Oui c'est vrai que c'est pas évident sur ces photos… :wink:
à 01/02/2006 07:31 Ex-flanker
Cet avion aurai du être le digne successeur du F-15, c'est rageant!!!! :evil: :evil:
à 01/02/2006 07:53 Ex-RAPTOR
Sur le F-23, on dirait que la dérive fait aussi office d'empennage horizontale.

[img:e8f7b]http://img55.imageshack.us/img55/510/sml8xg.jpg[/img:e8f7b]

[img:e8f7b]http://img55.imageshack.us/img55/2953/yf2342qq.jpg[/img:e8f7b]
à 01/02/2006 16:56 Ex-Le_Petit_Prince
Petite mise au point sur le vocabulaire aéronautique pour les puristes… :wink:

On ne parle pas d'empennage ni de dérive, on dit "Plan fixe vertical" et "Plan fixe horizontal" ça ce sont les termes techniques employés… voilà voilà… :wink:
à 01/02/2006 18:38 Ex-sam
ok j'ai compris.escusez moi :oops: :oops:
à 02/02/2006 06:37 Ex-flanker
Effectivement sur le YF-23 le plan fixe vertical et le plan fixe horizontal ne font qu'un. :)
C'est bon comme ca petit prince? :lol: :lol: :wink:
à 02/02/2006 07:24 Ex-RAPTOR
Je me demande si c est efficace pour la maniabilité de rassembler en un seul truc le plan verticale et horizontale.
à 02/02/2006 12:17 Ex-Le_Petit_Prince

RAPTOR a écrit

Je me demande si c est efficace pour la maniabilité de rassembler en un seul truc le plan verticale et horizontale.[/quote:5450f]

Et bien tu regardes le Fouga Magister et tu as un exemple très connu et c'était très maniable tu peux me croire… :wink: :wink:
à 02/02/2006 20:23 Ex-Le_Petit_Prince

Tuckson a écrit

Excellent de comparer le Fouga à l'YF-23, non ? :lol: :lol: :lol:
Ils en seraient "verts" les Américains ! :lol: :wink:

Il y en a eu d'autre des empennages en V tel que ceux çi ? :?[/quote:8c5a7]

Je ne compare pas, je parle uniquement de la maniabilité d'un avion avec un plan fixe en V… :wink:

Quoique je pense que le Fouga est certainement beaucoup plus maniable que l'YF-23, demande à ton paternel il sera surement d'accord avec moi… :wink:
à 03/02/2006 07:42 Ex-flanker

Tuckson a écrit

Il y en a eu d'autre des empennages en V tel que ceux çi ? :?[/quote:08809]
Le F-117!!! :roll: :lol: :lol:
Re: YF 23 à 03/10/2009 15:08 ironman
Vu son look futuriste, je ne serais pas étonné que plusieurs on pensé d'avoir vue un ovni.
Re: Northrop / McDonnell Douglas YF-23 Black Widow II à 08/05/2010 12:02 Clansman
J'ai aussi entendu dire que le YF-23 avait une remise en oeuvre entre chaque mission beaucoup plus courte que le YF-22. Cela dit, quand on voit les dérives budgétaires du Raptor, on peut se dire que le F-23 aurait été un sacré cauchemar pour le contribuable. :S
Re: YF 23 à 29/01/2013 14:12 Clansman
Histoire de se faire plaisir entre deux forces aériennes à remettre à jour… Profitez en, y'en aura pas bcp de textes de ma part pendant encore un p'tit moment. :D




Lorsque les Etats-Unis découvrirent l'existence du MiG-29 et du Su-27 en 1978, ils se rendirent compte qu'ils seraient probablement de redoutables concurrents pour leur F-15, notamment en terme de maniabilité. En 1981, ils chargèrent plusieurs compagnies aéronautiques de formuler leur vision d'un nouvel avion de combat, l'ATF (Advanced Tactical Fighter). Il en résultat que le combat air-air serait prédominant, et que l'appareil devait bénéficier des toutes nouvelles technologies telles que les matériaux composites, les alliages légers, les commandes de vols avancées, de moteurs plus puissants et de la technologie "stealth". L'ATF était destiné à remplacer le F-15.

En octobre 1985, L'USAF lança un appel d'offres dans de tels termes. Il fut modifié en mai 1986, afin d'y inclure l'évaluation des prototypes des deux futurs finalistes. La Navy, elle, déclara qu'elle utiliserait un dérivé du vainqueur de l'ATF, le NATF, pour remplacer ses F-14. Les besoins furent alors évalués à 750 appareils pour l'USAF et 546 pour l'US Navy.

Lockheed, Boeing, General Dynamics, McDonnell Douglas, Northrop, Grumman et Rockwell soumirent leurs projets en juillet 1986. Les deux derniers furent rapidement exclus de la compétition. Lockheed, Boeing et General Dynamics formèrent une association pour développer ensemble celui de leur projet qui serait choisi, Northrop et McDonnell Douglas firent de même de leur côté.

Ce sont les projets de Lockheed et de Northrop qui furent choisis comme finalistes le 31 octobre 1986. Ils eurent alors 50 mois pour construire et tester leurs prototypes. Ils réussirent, donnant le YF-22 d'une part et le YF-23 d'autre part.

L'YF-23 répondait aux demandes spécifiées par le programme en termes de survivabilité, de supercroisière, de furtivité, et de facilité de maintenance. Northrop avait utilisé son expérience issue du B-2, mais aussi du YF-17, afin de réduire sa signature radar et infrarouge. Le programme, au départ, exigeait que l'appareil puisse se poser en moins de 2000 pieds (610 m), ce qui nécessitait des reverses. En 1987, la distance d'atterrissage fut ramenée à 3000 pieds (914 m), rendant les reverses inutiles et permettant de réduire la surface des nacelles moteurs. Cependant, elle ne fut pas réduite sur les prototypes.

L'YF-23 avait un design assez peu conventionnel, qui frappe aujourd'hui encore. Outre les ailes en diamant (devenues depuis très courantes), il disposait d'un empennage en V monobloc (faisant un angle de 45° avec la verticale), et d'un fuselage dessiné en fonction de la loi des aires. Son train d'atterrissage tricycle, par contre, venait pour la roue avant du F-15 et pour les roues principales du F/A-18. Contrairement au YF-22, il ne disposait pas de poussée vectorielle, mais ses tuyères reprenait le système du B-2, qui réduisait la signature IR vers le bas en particulier. Les gouvernes étaient dirigées par un ordinateur central, les ailerons et les flaps faisaient office d'aérofreins.

2 prototypes furent construits : le premier YF-23A était désigné PAV-1 (Prototype Air Vehicle 1) et immatriculé 87-0800. Il fut peint en gris charbon, et fut surnommé Spider et "Black Widow II" (en référence au P-61 de la seconde guerre mondiale). Il fut équipé de deux moteurs Pratt & Whitney YF119. Il effectua son roll-out le 22 juin 1990, et effectua le vol inaugural de 50 minutes le 27 août, entre les mains d'Alfred "Paul" Metz.

Le deuxième fut désigné PAV 2 et immatriculé 87-0801. Peint en deux tons de gris clair, il fut surnommé Gray Ghost. Il était motorisé par deux General Electric YF120 (les moteurs YF119 et YF120 étant eux aussi en compétition). Il effectua son premier vol le 26 octobre 1990 entre les mains de Jim Sandberg.

PAV-1 supercroisa à Mach 1,43 le 18 septembre 1990, et PAV-2 à Mach 1,6 le 26 novembre 1990. Il atteignait une vitesse maximale de Mach 1,8. En comparaison, le YF-22 supercroisait à Mach 1,58. L'YF-23 disposait de deux soutes, optimisées pour l'emport de missiles air-air. Mais contrairement au YF-22, il n'effectua jamais d'essais de tir. Le 30 novembre 1990, PAV-1 démontra sa disponibilité en effectuant 6 vols en 10 heures. Les deux YF-23A effectuèrent 50 vols, soit un peu plus de 65 heures, jusqu'en décembre 1990.

Le 23 avril 1991, le YF-22 motorisé par le YF119 fut déclaré vainqueur par le secrétaire à la Défense, Donald Rice. L'YF-23 était plus furtif (grâce à son empennage en V et à ses nacelles-moteurs, sans compter un conduit en S cachant le réacteur) et plus rapide que l'YF-22, doté d'une plus grande autonomie et d'un armement plus important, mais moins agile. De plus, en choisissant l'YF-22 et le moteur YF119, il semble que l'USAF ait voulu limiter les risques. De plus, l'YF-22 serait probablement plus facilement navalisable, bien que le programme NATF fut abandonné en 1992.

Les deux YF-23A furent dépouillés de leurs moteurs et convoyés au Dryden Flight Research Center, le centre de la NASA à Edwards AFB. La NASA envisageait d'utiliser un des appareils pour des vols de tests, qui n'eurent jamais lieu.

Une variante de bombardement du YF-23 fut proposée fin 2004 à un programme d'intérim, pour lequel le FB-22 et le B-1R concourraient également. Le PAV-2 aurait alors été modifié. Mais ce programme fut abandonné pour un programme de bombardier plus ambitieux, le Next-Generation Bomber.

Les deux YF-23A furent stockés jusqu'en 1996 avant d'être convoyés dans des musées, PAV-1 au National Museum of the United States Air Force près de Dayton, depuis 2009 (il dut être restauré) et PAV-2 au Western Museum of Flight. Réclamé par Northrop en 2004 pour son projet de variante de bombardement, il est revenu en 2010 et exposé à Torrance Airport, en Californie.

Aujourd'hui encore, certains regrettent que le YF-23 ne fut pas choisi, surtout en constatant l'échec du F-22 finalement construit à moins de deux cent exemplaires au lieu des 750 prévus. On estime que le YF-23 aurait été nettement plus performant. Mais on oublie aussi que le F-23A aurait été sans doute été encore plus cher, et encore moins bien adapté aux missions actuelles, donc certainement construit à encore moins d'exemplaires.


http://fr.wikipedia.org/wiki/Northrop_YF-23_Black_Widow_II

http://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_YF-23

http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-23.htm

http://www.yf-23.net/
Re: YF 23 à 29/01/2013 14:23 Jericho
Merci pour le texte.

je crois me souvenir que lors d'un des premiers vols, un F-16 accompagnant le YF-23 avait dû enclencher la post-combustion pour le suivre… Mais peut-être était-ce un coup de propagande?
Re: YF 23 à 29/01/2013 23:11 d9pouces
Merci également !
Par contre, je ne comprends pas en quoi le F-22 permettait de limiter les risques ?

Pour le F-16 en PC, ça ne me choque pas plus que ça, il suffit que le YF-23 ait voulu faire un peu de supercroisière :)
Re: YF 23 à 30/01/2013 08:27 Clansman
Par contre, je ne comprends pas en quoi le F-22 permettait de limiter les risques ?

Ouaip, je vais approfondir.

En gros, le F-22 et le moteur YF119 étaient plus simples, plus conventionnels, donc promettaient d'être moins chers et de d'être plus facilement mis au point. On parle donc surtout de risques financiers, le programme promettait de tenir plus facilement le budget. Je sais pas si c'est plus clair… :interr:

Pour le F-16, ça me rappelle effectivement quelque chose et ça me paraît tout-à-fait plausible. :)

EDIT ! La fiche sur le site
Re: YF 23 à 30/01/2013 13:12 Jericho

d9pouces a écrit

Pour le F-16 en PC, ça ne me choque pas plus que ça, il suffit que le YF-23 ait voulu faire un peu de supercroisière :)
C'était avant de tester la super-croisière… Je me souvient également qu'ils disaient que le F-15 d'accompagnement avait, lui, réussit à le suivre sans PC.

C'est vrai que le F-22 était de conception plus classique (si j'ose dire).
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Texte de , créé le Sept. 17, 2014, 1:54 p.m., modifié le . ©AviationsMilitaires