Rappels

Histoire de l'appareil

Le Westland Wessex est un hélicoptère moyen de transport et de lutte anti-sous-marine dérivé du Sikorski S-58, bimoteur, avec le poste de pilotage situé au dessus de la partie antérieure de la cabine, un train d’atterrissage à roues, un rotor principal articulé et un rotor de queue tous deux quadripales.

Pendant la première partie des années 1950, la Royal Navy désire un hélicoptère de lutte anti-sous-marine autonome, c'est-à-dire pouvant rechercher et détruire les cibles, ce qui ne pouvait être fait, jusque là, qu’avec une paire de Westland Whirlwind. Elle finance alors une étude réalisée par Bristol, durant huit ans, et qui allait devenir l’hélicoptère Bristol type 191 : un bimoteur à rotors en tandem. Le développement est laborieux et en 1956 l’Amirauté décide qu’il valait mieux essayer de remotoriser des Sikorsky S-58 (HSS-1) avec des turbines.

C’est ainsi que le S-58 fut produit sous licence par Westland dans son usine de Yeovil dans le Somerset, sous la dénomination de Wessex. Napier, de son côté, poursuit le développement de son turbomoteur à turbine libre Gazelle destiné à l’origine au Bristol 191. Un Sikorsky S-58 (de la version HSS-1) est livré à Westland en 1956 pour servir de modèle et pour tester les nouveaux moteurs. Les premiers essais débutent le 11 août avec le groupe propulseur Wright R-1820.

Il fait son premier vol avec les turbines Napier Gazelle NGa.11 de 820kW le 17 mai 1957. Le premier Westland Wessex construit (XL727) fait son premier vol le 20 juin 1958, il sera suivi par deux appareils de présérie identiques. Ils sont équipés de Gazelle Mk161 de 1081kW, et c’est avec cette motorisation que le Wessex est accepté par la Royal Navy dans le cadre de sa spécification concernant une voilure tournante embarquée destinée à la lutte anti-sous-marine.

Le Wessex conserve la structure et la configuration du S-58. Son rotor principal possède une tête entièrement articulée. Ses pales, repliables manuellement avec une commande hydraulique, sont en aluminium avec de lourds contrepoids fixés à l’intérieur de leurs extrémités.

Le fuselage garde sa forme caractéristique avec son fond plat et sa faible garde au sol. Le train d’atterrissage, avec sa roulette de queue, est fixe. Le poste de pilotage est situé au dessus de la partie antérieure de la cabine, de manière à laisser suffisamment de place dans la pointe avant pour y loger le groupe propulseur. Ce dernier est monté transversalement avec un angle de 39°, de sorte qui est relié à la boite de transmission principale, située derrière le cockpit, par un arbre de transmission passant en diagonale entre les sièges des pilotes. Cette configuration permet de charger la cabine de part et d’autre de l’axe du rotor principal, de plus, la maintenance des propulseurs est nettement facilitée.

La plupart de ces appareils sont souvent employés en mer, c’est pour cette raison qu’ils sont équipés de sacs de flottaison à gonflage rapide fixés aux roues de l’atterrisseur principal. De plus, le rotor de queue, la dérive en flèche et l’empennage horizontal pivotent vers la droite pour diminuer l’encombrement et faciliter l’arrimage sur les navires.

Les Westland HAS.1 sont livrés à la Fleet Air Arm en avril 1960 et les premières unités sont opérationnelles au début de l’année suivante. L’arrivée de cet appareil permet à la Royal Navy de disposer d’un appareil autonome emportant un sonar à immersion et des torpilles autoguidées, capable de décoller d’un pont de bâtiment en 45 secondes.

Son équipage est composé d’un pilote, d’un copilote, d’un opérateur sonar et parfois d’un observateur.
Grâce à son radar Doppler Ryan APN-97A et de son système d’autostabilisation Newmark Mk19, le HAS.1 est capable de rester en vol stationnaire au dessus d’un point par tous les temps.

En 1961, les groupes moteurs Coupled Gnome composés de deux turbines couplées, sont disponibles. Ils sont montés sur les versions de transport de la RAF (HC Mk.2) qui reçoit ses appareils dès 1962.
Les Wessex de l’escadrille royale (HCC.4) et ceux de transport de commandos des Royal Marines (UH.5) sont équipés de la même motorisation.

La principale différence extérieure se situe au niveau des échappements : les appareils munis de moteurs Gazelle sont équipés d’une paire de petits échappements de chaque côté de la cabine, alors que les appareils munis de Gnome ont un gros échappement de chaque côté. Ces moteurs Coupled Gnome ont une puissance combinée en tête de rotor de 1156 kW, mais si un des moteurs tombe en panne, l’autre peut fournir 1007 kW. Il en est de même pour les moteurs Gazelle de la version HAS Mk.3, qui sont détarés à 1'600 kW pour l’ensemble, mais qui permet d’avoir encore 1'193 kW si l’un des deux tombe en panne.

Dès 1967, 43 Wessex HAS.1 sont remis au standard HAS.3 avec l’arrivée des moteurs Gazelle plus puissants et par l’installation d’un radar et d’une électronique modernisée. Trois appareils supplémentaires sont construits pour combler les pertes par accident. Les Wessex HAS.3 sont les premières voilures tournantes de la Royal Navy capables de conduire une mission de lutte anti-sous-marine sous contrôle automatique, depuis le décollage jusqu’à l’appontage.

La marine australienne fait l’acquisition de 27 Wessex Mk.31 à moteurs Gazelle.

Les Westland Wessex sont en général capables d’effectuer diverses missions. Même les exemplaires de lutte anti-sous-marine sont munis de treuils de sauvetage et peuvent être engagés pour du transport de troupe en y installant jusqu’à 16 sièges. Il est possible également de fixer des points d’ancrage permettant d’accueillir jusqu’à 8 brancards (7 dans la RAF) en cas d’évacuation sanitaire, ou de transporter jusqu’à 1815 kg (1635 kg dans la RAF) de fret dans la cabine.

Outre des torpilles Mk.44 ou Mk.46 placées de chaque côté du fuselage, les Wessex navalisés peuvent emporter diverses armes adaptées aux missions air-surface, allant des mitrailleuses fixées dans les portes de cabines, aux paniers à roquettes de 50,8 mm et les missiles filoguidés Aérospatiale (Nord) AS.11. Ces armes ont été utilisées avec efficacité contre des objectifs argentins durant la guerre des Malouines, en 1982.

En général, quelque soit la version du Wessex, l’équipage se compose de trois personnes : deux pilotes et un opérateur sonar (HAS.3) ou un responsable du treuil ou du chargement.

Les Westland Wessex ont été utilisés dans divers conflits de part le monde : au Brunei et en Malaisie au début des années 1960, pour combattre les infiltrations de troupes de guérilla indonésienne. À Oman où des Wessex ont été utilisés pour soutenir les opérations britanniques dans le Dhofar. Aux Malouines, 55 Wessex HU Mk.5 ont participé au conflit, en plus des HAS Mk.3 embarqués. 9 appareils seront perdu : 8 Wessex HU Mk.5, dont 6 lorsque le porte-conteneur Atlantic Conveyor a été coulé, et 1 HAS Mk.3.


Texte de Jericho, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

  • Westland Wessex HAS.1 : Version de lutte anti-sous-marine, 120 exemplaires.
  • Westland Wessex HC.2 : Version de transport de troupes pour la RAF.
  • Westland Wessex HAS.3 : Version améliorée du HAS.1
  • Westland Wessex HCC.4 : Transport de VIP.
  • Westland Wessex HU.5 : Transport de troupes pour la Royal Navy.
  • Westland Wessex Mk.6 : Projet de version pour la Royal Navy, jamais construite.
  • Westland Wessex HAS.31 : Version pour la marine australienne.
  • Westland Wessex Mk 51 : Version d’exportation finalement pas réalisée.
  • Westland Wessex Mk 52 : Version de transport militaire pour la force aérienne irakienne, 12 appareils fabriqués et livrés entre 1964 et 1965.
  • Westland Wessex Mk 53 : Version de transport militaire semblable au HC.2 pour la force aérienne du Ghana, 2 appareils fabriqués.
  • Westland Wessex Mk 54 : Version de transport militaire pour la force aérienne du Brunei, 2 appareils fabriqués.
  • Westland Wessex Mk 60 : Version civile, 20 exemplaires.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Anciens pays utilisateurs

Westland Wessex HC.2 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse normale au décollage : 6 123 kg (13 500 lbs)
  • Masse à vide : 3 783 kg (8 340 lbs)
  • Surface du rotor : 229 m² (2 463 sq. ft)
  • Diamètre du rotor principal : 17 m (56 ft)
  • Hauteur : 4,6 m (15,1 ft)
  • Longueur : 19,842 m (65,1 ft)

Performances

  • Vitesse de croisière : 196 km/h (122 mph, 106 kts)
  • Distance franchissable : 499 km (310 mi, 269 nm)
  • Plafond opérationnel : 3 658 m (12 000 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 8,4 m/s (27,559 ft/s)
  • Vitesse maximale HA : 212 km/h (132 mph, 115 kts)
  • Charge alaire, à vide : 16,532 kg/m² (3,39 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, masse normale : 26,761 kg/m² (5,481 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 turbines Rolls-Royce Gnome H.1200/111
  • Puissance unitaire : 578 kW (786 ch, 775 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Sujet complet »
Westland Wessex à 13/08/2012 12:00 Jericho
Le Westland Wessex est un hélicoptère moyen de transport et de lutte anti-sous-marine dérivé du Sikorski S-58, bimoteur, avec le poste de pilotage situé au dessus de la partie antérieure de la cabine, un train d’atterrissage à roues, un rotor principal articulé et un rotor de queue tous deux quadripales.

Pendant la première partie des années 1950, la Royal Navy désire un hélicoptère de lutte anti-sous-marine autonome, c'est-à-dire pouvant rechercher et détruire les cibles, ce qui ne pouvait être fait, jusque là, qu’avec une paire de Westland Whirlwind. Elle finance alors une étude réalisée par Bristol, durant huit ans, et qui allait devenir l’hélicoptère Bristol type 191 : un bimoteur à rotors en tandem. Le développement est laborieux et en 1956 l’Amirauté décide qu’il valait mieux essayer de remotoriser des Sikorsky S-58 (HSS-1) avec des turbines.

C’est ainsi que le S-58 fut produit sous licence par Westland dans son usine de Yeovil dans le Somerset, sous la dénomination de Wessex. Napier, de son côté, poursuit le développement de son turbomoteur à turbine libre Gazelle destiné à l’origine au Bristol 191.

Un Sikorsky S-58 (de la version HSS-1) est livré à Westland en 1956 pour servir de modèle et pour tester les nouveaux moteurs. Les premiers essais débutent le 11 août avec le groupe propulseur Wright R-1820.
Il fait son premier vol avec les turbines Napier Gazelle NGa.11 de 820kW le 17 mai 1957.
Le premier Westland Wessex construit (XL727) fait son premier vol le 20 juin 1958, il sera suivi par deux appareils de présérie identiques. Ils sont équipés de Gazelle Mk161 de 1081kW, et c’est avec cette motorisation que le Wessex est accepté par la Royal Navy dans le cadre de sa spécification concernant une voilure tournante embarquée destinée à la lutte anti-sous-marine.

Le Wessex conserve la structure et la configuration du S-58. Son rotor principal possède une tête entièrement articulée. Ses pales, repliables manuellement avec une commande hydraulique, sont en aluminium avec de lourds contrepoids fixés à l’intérieur de leurs extrémités.
Le fuselage garde sa forme caractéristique avec son fond plat et sa faible garde au sol. Le train d’atterrissage, avec sa roulette de queue, est fixe. Le poste de pilotage est situé au dessus de la partie antérieure de la cabine, de manière à laisser suffisamment de place dans la pointe avant pour y loger le groupe propulseur. Ce dernier est monté transversalement avec un angle de 39°, de sorte qui est relié à la boite de transmission principale, située derrière le cockpit, par un arbre de transmission passant en diagonale entre les sièges des pilotes. Cette configuration permet de charger la cabine de part et d’autre de l’axe du rotor principal, de plus, la maintenance des propulseurs est nettement facilitée.
La plupart de ces appareils sont souvent employés en mers, c’est pour cette raison qu’ils sont équipés de sacs de flottaison à gonflage rapide fixés aux roues de l’atterrisseur principal. De plus, le rotor de queue, la dérive en flèche et l’empennage horizontal pivotent vers la droite pour diminuer l’encombrement et faciliter l’arrimage sur les navires.

Les Westland HAS.1 sont livrés à la Fleet Air Arm en avril 1960 et les premières unités sont opérationnelles au début de l’année suivante. L’arrivée de cet appareil permet à la Royal Navy de disposer d’un appareil autonome emportant un sonar à immersion et des torpilles autoguidées, capable de décoller d’un pont de bâtiment en 45 secondes.
Son équipage est composé d’un pilote, d’un copilote, d’un opérateur sonar et parfois d’un observateur.
Grâce à son radar Doppler Ryan APN-97A et de son système d’autostabilisation Newmark Mk19, le HAS.1 est capable de rester en vol stationnaire au dessus d’un point par tous les temps.

En 1961, les groupes moteurs Coupled Gnome composés de deux turbines couplées, sont disponibles. Ils sont montés sur les versions de transport de la RAF (HC Mk.2) qui reçoit ses appareils dès 1962.
Les Wessex de l’escadrille royale (HCC.4) et ceux de transport de commandos des Royal Marines (UH.5) sont équipés de la même motorisation.
La principale différence extérieure se situe au niveau des échappements : les appareils munis de moteurs Gazelle sont équipés d’une paire de petits échappements de chaque côté de la cabine, alors que les appareils munis de Gnome ont un gros échappement de chaque côté.
Ces moteurs Coupled Gnome ont une puissance combinée en tête de rotor de 1156 kW, mais si un des moteurs tombe en panne, l’autre peut fournir 1007 kW. Il en est de même pour les moteurs Gazelle de la version HAS Mk.3, qui sont détarés à 1'600 kW pour l’ensemble, mais qui permet d’avoir encore 1'193 kW si l’un des deux tombe en panne.

Dès 1967, 43 Wessex HAS.1 sont remis au standard HAS.3 avec l’arrivée des moteurs Gazelle plus puissants et par l’installation d’un radar et d’une électronique modernisée. Trois appareils supplémentaires sont construits pour combler les pertes par accident.
Les Wessex HAS.3 sont les premières voilures tournantes de la Royal Navy capables de conduire une mission de lutte anti-sous-marine sous contrôle automatique, depuis le décollage jusqu’à l’appontage.

La marine australienne fait l’acquisition de 27 Wessex Mk.31 à moteurs Gazelle.

Les Westland Wessex sont en général capables d’effectuer diverses missions. Même les exemplaires de lutte anti-sous-marine sont munis de treuils de sauvetage et peuvent être engagés pour du transport de troupe en y installant jusqu’à 16 sièges. Il est possible également de fixer des points d’ancrage permettant d’accueillir jusqu’à 8 brancards (7 dans la RAF) en cas d’évacuation sanitaire, ou de transporter jusqu’à 1815kg (1635kg dans la RAF) de fret dans la cabine.
Outre des torpilles Mk.44 ou Mk.46 placées de chaque côté du fuselage, les Wessex navalisés peuvent emporter diverses armes adaptées aux missions air-surface, allant des mitrailleuses fixées dans les portes de cabines, aux paniers à roquettes de 50,8mm et les missiles filoguidés Aérospatiale (Nord) AS.11. Ces armes ont été utilisées avec efficacité contre des objectifs argentins durant la guerre des Malouines, en 1982.

En général, quelque soit la version du Wessex, l’équipage se compose de trois personnes : deux pilotes et un opérateur sonar (HAS.3) ou un responsable du treuil ou du chargement.

Les Westland Wessex ont été utilisés dans divers conflits de part le monde.
Au Brunei et en Malaisie au début des années 1960, pour combattre les infiltrations de troupes de guérilla indonésienne.
À Oman où des Wessex ont été utilisés pour soutenir les opérations britanniques dans le Dhofar.
Aux Malouines, 55 Wessex HU Mk.5 ont participés au conflit, en plus des HAS Mk.3 embarqués. 9 appareils seront perdu : 8 Wessex HU Mk.5, dont 6 lorsque le porte-conteneur Atlantic Conveyor a été coulé, et 1 HAS Mk.3.


Versions :
Wessex HAS Mk.1: version de lutte anti-sous-marine utilisée dans la Royal Navy disposant d’un radar Doppler et d’un système d’autostabilisation lui permettant de rester immobile sur un point, par tous les temps. Des 120 HAS.1 construits, 40 ont été convertis en HAS.3. Par la suite, ils ont été utilisés comme appareils de sauvetage (SAR) et de transport.

Wessex HC Mk.2 : version de transport de troupes pour la RAF pouvant accueillir jusqu’à 16 passagers. Le prototype a été converti à partir d’un HAS Mk.1 et fait sont premier vol le 18 janvier 1962. 73 autres appareils ont été fabriqués.

Wessex HAR Mk.2 : reconversion de HC Mk.2 pour la recherche et le sauvetage dans la RAF. Ils resteront en service jusqu’en 2003. Ils disposent d’un treuil de 90m de longueur pouvant supporter une charge de 270kg.

Wessex HAS Mk.3 : version améliorée de l’HAS.1 utilisée dans la Royal Navy et dont le premier vol a eu lieu le 3 novembre 1964. Elle est motorisée pas des turbopropulseurs Napier Gazelle NGa.22 Mk165, détarés à 1193kW (1'600 cv). Cette version possède une avionique améliorée avec des commandes de vol redondantes, un système d’autostabilisation pour la navigation par tous les temps et permettant aussi une approche automatique en vol stationnaire lors de l’immersion du sonar. Elle est équipée d’un radôme à l’arrière du fuselage accueillant l’antenne du radar de recherche MEL AW-391. C’est d’ailleurs à cause de cette excroissance qu’il lui sera donné le sobriquet de « chameau ». 40 de ces appareils sont des HAS.1 modifiés et 3 sont des appareils neufs. Ils sont retirés du service en 1984.

Wessex HCC Mk.4 : Transport VVIP, deux exemplaires construits. Ils sont similaires à la version HC.2, mais avec un intérieur modernisé, un programme de maintenance plus soigné et un équipement de navigation amélioré. Ils resteront en service de 1969 à 1998.

Wessex HU Mk.5 : Version de transport de troupe au sein de la Royal Navy, pouvant accueillir jusqu’à 16 soldats. Premier vol le 31 mai 1963, le prototype a été réalisé à partir d’un Wessex HAR Mk.2. 101 appareils de cette version ont été construits, surnommés « Junglie » suite au camouflage vert foncé qu’ils reçurent en 1969-1970. Remplacés par des Sea King HC Mk.4, deux appareils sont cédés au Bengladesh, les autres sont affectés à des missions d’entrainement et de transport dans lesquels ils remplacent les Wessex HC Mk.1 plus anciens.

Wessex Mk.6 : version projetée pour répondre aux spécifications Naval Staff Target 365 de 1965. La cabine et le nez sont rallongés, la poutre de queue est dépourvue de flèche, l’appareil est muni de moignons d’ailes et de flotteurs. Jamais produit en série.

Wessex HAS Mk.31 : version de lutte anti-sous-marine pour la Royal Australian Navy, propulsés par des moteurs Napier Gazelle Mk.162 de 1148 kW, 27 appareils construits.

Wessex HAS Mk.31B : remise à niveau des HAS.31, avec amélioration de l’avionique.

Wessex Mk.51 : version d’exportation finalement pas réalisée.

Wessex Mk.52 : version de transport militaire pour la force aérienne iraquienne, 12 appareils fabriqués et livrés entre 1964 et 1965.

Wessex Mk.53 : version de transport militaire semblable au HC.2 pour la force aérienne du Ghana, 2 appareils fabriqués.

Wessex Mk.54 : version de transport militaire pour la force aérienne du Brunei, 2 appareils fabriqués.

Wessex Mk.60 : version civile pour le transport, dérivée de la version HC.2, 20 appareils construits. Peut transporter 10 passagers civils, ou 8 blessés sur civières et deux assis plus un infirmier, ou 15 survivants en cas d’évacuation.


Utilisateurs:
Australie : 27 exemplaires de Wessex HAS.31 dans la Royal Australian Navy Fleet Air Arm. 1962 à 1987.

Bengladesh : 2 Wessex HU Mk.5 ex-Royal Navy pour la force aérienne (1973 – 1994).

Brunei : 2 Wessex Mk.54 pour le Brunei Air Wing (1967 – 1971).

Ghana : 2 Wessex Mk.53 pour la force aérienne Ghanéenne (1968 – 1978).

Iraq : 12 Wessex Mk.52 pour la force aérienne iraquienne.

Oman : Royal Air Force 4 HC.2 de la RAF (1972 – 2004)

Royaume Unis : 120 HAS.1 (dont 43 convertis en HAS.3), 3 HAS.3 et 101 HU.5 pour la Royal Navy (1961 - 1998); 74 HC.2 pour la Royal Air Force (1963 – 2003), 2 HCC.4 pour l’escadrille royale (1969 – 1998).

Uruguay : 11 Wessex HC.2 retirés de la RAF, aux forces aériennes (1997 – 2007). La Marine achète en 1978 un Wessex Mk.54 ex-Brunei Air Force, plus 5 Wessex HC.2 retirés de la RAF en 1991, et la même année 2 Wessex Mk.53 ex-Ghana Air Force. Il reste 1 appareil en service dans cette marine au début 2012, c’est le dernier Westland Wessex encore en service dans une force armée !


Caractéristiques (HC.2) :
Equipage : 2 pilotes
Capacités de transport : 16 soldats ou 7 civières
Longueur : 20,07 m
Hauteur : 4,83 m
Diamètre du rotor principal : 17,07 m
Surface du rotor principal : 229 m2
Masse à vide : 3'767 kg
Masse maximale au décollage : 6'136 kg
Moteur : deux turbopropulseurs Rolls-Royce Gnome H.1200 Mk.110/111 de 1'007 kW chacun, détarés à 1156kW pour l’ensemble.

Caractéristiques (HAS.3) :
Equipage : 2 pilotes et opérateur radar/sonar
Capacités de transport : 16 soldats ou 8 civières
Longueur : 20,07 m
Hauteur : 4,83 m
Diamètre du rotor principal : 17,07 m
Surface du rotor principal : 229 m2
Masse à vide : 3'560 kg
Masse maximale au décollage : 6'125 kg
Moteur : deux turbopropulseurs Rolls-Royce Gazelle 165 de 1'193 kW chacun, détarés à 1'600 kW pour l’ensemble.

Performances :
Vitesse maximale : 210 km/h
Vitesse de croisière : 195 km/h
Distance franchissable : 485 km
Plafond pratique : 3'660 m
Vitesse ascensionnelle au niveau de la mer : 8,4 m/s

Armement :
HC.2 : sans.
HAS.3 : des points d’ancrage sur les flancs de l’appareil lui permettent d’emporter 2 torpilles, généralement des Mk.46, des charges de profondeur, des mitrailleuses lourdes, des paniers à roquettes ou des missiles filoguidés AS.11 ou AS.12.


Liens internets :
http://www.lesavions.net/index.php?option=com_content&task=view&id=127&Itemid=1
http://en.wikipedia.org/wiki/Westland_Wessex
http://www.helis.com/database/model/116/
http://www.aviastar.org/helicopters_eng/west_wessex.php
Re: Westland Wessex à 20/08/2012 09:10 Clansman
Le Wessex sur le site
Re: Westland Wessex à 20/08/2012 09:46 Jericho

Clansman a écrit

Le Wessex sur le site
Merci! ;)
Répondre aux messages »
Texte de , créé le 17 septembre 2014 13:54, modifié le . ©AviationsMilitaires