Rappels

Histoire de l'appareil

Il est des appareils promis à un brillant avenir, mais que les aléas de leur époque condamnèrent sans espoir de rémission, entraînant frustration, voire traumatisme, chez ceux qui ont participé à son aventure comme chez les passionnés. Le TSR.2 fut de ceux-là.

Celui-ci a une origine comparable à celle du Mirage IV : à l'époque, juste après la crise de Suez, le besoin d'un bombardier de frappe nucléaire se fait sentir. Chez les anglais, le concept de bombardier rapide a mené au Mosquito et à son successeur, le Canberra.

En mars 1957, le besoin de remplacer ce dernier se faisait sentir et la RAF demande à travers la spécification GOR.339 (plus tard OR.343) un bombardier de classe Mach 2, polyvalent et capable d'opérer à partir de courtes pistes. L'appareil devait être capable de pénétration à basse altitude, de reconnaissance, de frappe tactique nucléaire ou conventionnelle. Mais à l'époque, le tristement célèbre Livre Blanc de 1957 considérait les avions dépassés par rapport aux missiles, et agissait tel une épée de Damoclès au-dessus de la tête d'un projet à peine initié.

La RAF donna aux sociétés jusqu'au 31 janvier 1958 pour soumettre leurs projets. Dans le même temps, le gouvernement les poussait à fusionner entre elles, afin de les rendre plus compétitives, et limiter les projets et les dépenses. Dès lors, la firme BAC (British Aircraft Corporation) regroupa Vickers-Armstrong Aircraft, English Electric Aviation,Bristol Aircraft et Hunting Aircraft en 1960. C'est ainsi que le TSR2 (pour Tactical Strike and Reconnaissance) naquit du projet d'English Electric P.17, mené par Teddy Potter et Freddie Page. Le Canberra devint alors rétrospectivement le TSR-1.

Il s'agit d'un appareil biplace en tandem. Le pilote disposait d'un viseur tête haute projeté sur le pare-brise, et le navigateur d'un viseur tête basse. Le TSR2 était équipé d'un radar voyant non seulement vers l'avant, mais aussi sur les côtés. Son aile haute aux saumons inclinés vers le bas (comme sur le XB-70) possédait une flèche importante. Le bord de fuite était équipé de volets soufflés permettant des capacités ADAC, lui permettant de décoller en 700 m. Le contrôle du roulis est assuré par un braquage asymétrique de l'empennage delta monobloc au lieu des ailerons. Son accélération était, elle, supérieure au Lightning.

L'appareil était donc complexe et les réacteurs Olympus 22R en particulier posèrent problèmes, car trop dangereux (au moins un explosa au sol lors d'essais) et très gourmands en essence. En effet, presque toute la cellule et les ailes constituent un réservoir de carburant, et l'appareil emportait 25 404 litres de carburant.

Le premier prototype XR219 effectuera son vol inaugural le 27 septembre 1964 avec Roland P. Beamont aux commandes et D. J. Bowen dans le siège du navigateur. Le pilote dénonce une sous-motorisation latente et l'appareil sera équipé d'autres réacteurs avant son 2e vol, le 31 décembre. L'US Air Force marqua un temps un intérêt pour l'appareil, au point d'envisager de l'essayer.

Le 6 avril 1965, le 1er ministre Harold Wilson déclare l'appareil trop cher, et enterre le programme. En effet, les estimations sont de 750 millions pour une production de 150 appareils soit un prix unitaire de 5 millions, plus de deux fois le prix du F-111A. Il lui préfère les futurs F-111K, moins onéreux. Hélas, ceux-ci ne verront jamais le jour.

A ce stade, le 2e prototype, XR220, était terminé et prêt à voler. Au total, le XR219 totalisa 24 vols, 13h 9 minutes de vol, et ne dépassa pas Mach 1,12. Le XR219 fut finalement ferraillé en 1982. Le XR220 sera finalement conservé au Cosford Aerospace Museum. le 3e prototype, XR222, presque achevé, sera restauré à l'Imperial War Museum. Les autres exemplaires en cours de construction furent ferraillés. La documentation technique ainsi que les enregistrements des vols furent détruits.

Il s'agit, comme on le sait, d'une décision controversée, qui a fait dire à Sir Sidney Camm :"Un avion a 4 dimensions : la longueur, l'envergure, la hauteur et la politique : le TSR.2 remplissait les 3 premières à merveille." Cependant, le TSR.2, équivalent du Mirage IV et lancé au même moment et pour les mêmes raisons, avait pris un retard énorme par rapport à son concurrent puisqu'il ne vola qu'au moment où l'appareil de Dassault entrait en service. Retard ajouté aux dépassements budgétaires, qui firent que la décision de Wilson, aussi douloureuse soit-elle, n'était peut-être pas complétement injustifiée.


Texte de Clansman.

Versions référencées

  • BAC TSR-2 : Prototype de bombardier, 3 exemplaires dont un seul vola.
  • Supermarine 579 : N° de projet alloué à English Electric pour les exemplaires de préproduction du TSR.2.
  • Vickers 594 : N° de projet réservé pour les exemplaires de production du TSR.2 qui doivent être construits à Preston.
  • Vickers 595 : N° de projet réservé pour les exemplaires de production du TSR.2 d’entrainement.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

BAC TSR-2 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 46 357 kg (102 200 lbs)
  • Masse à vide : 24 834 kg (54 750 lbs)
  • Surface alaire : 65,3 m² (702,883 sq. ft)
  • Hauteur : 7,24 m (23,753 ft)
  • Envergure : 11,27 m (36,975 ft)
  • Longueur : 27,12 m (88,976 ft)

Performances

  • Distance franchissable : 1 850 km (1 150 mi, 999 nm)
  • Plafond opérationnel : 16 459 m (54 000 ft)
  • Mach maximal HA : Mach 2,05
  • Charge alaire, à vide : 380,309 kg/m² (77,893 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 709,91 kg/m² (145,401 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 réacteurs Bristol-Siddeley Olympus Mk 320
  • Puissance unitaire : 8 895 kgp (87 kN, 19 610 lbf), 13 884 kgp (136 kN, 30 610 lbf) avec post-combustion

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Sujet complet »
BAC TSR.2 à 16/05/2010 10:52 Clansman
Il est des appareils promis à un brillant avenir, mais que les aléas de leur époque condamnèrent sans espoir de rémission, entraînant frustration, voire traumatisme, chez ceux qui ont participé à son aventure comme chez les passionnés. Le TSR.2 fut de ceux-là.

Celui-ci a une origine comparable à celle du Mirage IV : à l'époque, juste après la crise de Suez, le besoin d'un bombardier de frappe nucléaire se fait sentir. Chez les anglais, le concept de bombardier rapide a mené au Mosquito et à son successeur, le Canberra.
En mars 1957, le besoin de remplacer ce dernier se faisait sentir et la RAF demande à travers la spécification GOR.339 (plus tard OR.343) un bombardier de classe Mach 2, polyvalent et capable d'opérer à partir de courtes pistes. L'appareil devait être capable de pénétration à basse altitude, de reconnaissance, de frappe tactique nucléaire ou conventionnelle. Mais à l'époque, le tristement célèbre Livre Blanc de 1957 considérait les avions dépassés par rapport aux missiles, et agissait tel une épée de Damoclès sur la tête d'un projet à peine initié.
La RAF donna aux sociétés jusqu'au 31 janvier 1958 pour soumettre leurs projets. Dans le même temps, le gouvernement les poussait à fusionner entre elles, afin de les rendre plus compétitives, et limiter les projets et les dépenses. Dès lors, la firme BAC (British Aircraft Corporation) regroupa Vickers-Armstrong Aircraft, English Electric Aviation,Bristol Aircraft et Hunting Aircraft en 1960. C'est ainsi que le TSR2 (pour Tactical Strike and Reconnaissance) naquit du projet d'English Electric P.17, mené par Teddy Potter et Freddie Page. Le Canberra devint alors rétrospectivement le TSR-1.


Il s'agit d'un appareil biplace en tandem. Le pilote disposait d'un viseur tête haute projeté sur le pare-brise et le navigateur d'un viseur tête basse. Le TSR2 était équipé d'un radar voyant non seulement vers l'avant, mais aussi sur les côtés. Son aile haute aux saumons inclinés vers le bas (comme sur le XB-70) possédait une flèche importante. Le bord de fuite était équipé de volets soufflés permettant des capacités ADAC, lui permettant de décoller en 700 m. Le contrôle du roulis est assuré par un braquage asymétrique de l'empennage delta monobloc au lieu des ailerons. Son accélération était par contre supérieure au Lightning.

L'appareil était donc complexe et les réacteurs Olympus 22R en particulier posèrent problèmes, car trop dangereux (au moins un explosa au sol lors d'essais) et très gourmands en essence. En effet, presque toute la cellule et les ailes constituent un réservoir de carburant, et l'appareil emportait 25 404 litres de carburant.

Le premier prototype XR219 effectuera son vol inaugural le 27 septembre 1964 avec Roland P. Beamont aux commandes et D. J. Bowen dans le siège du navigateur. Le pilote dénonce une sous-motorisation latente et l'appareil sera équipé d'autres réacteurs avant son 2e vol, le 31 décembre. L'US Air Force marqua un temps un intérêt pour l'appareil, au point d'envisager de l'essayer.

Le 6 avril 1965, le 1er ministre Harold Wilson déclare l'appareil trop cher, et enterre le programme. En effet, les estimations sont de 750 millions pour une production de 150 appareils soit un prix unitaire de 5 millions, plus de deux fois le prix du F-111 A. Il lui préfère les futurs F-111K, moins onéreux. Hélas, ceux-ci ne verront jamais le jour. A ce stade, le 2e prototype, XR220, était terminé et prêt à voler. Au total, le XR219 totalisa 24 vols, 13h 9 minutes de vol, et ne dépassa pas Mach 1,12. Le XR219 fut finalement feraillé en 1982. Le XR220 sera finalement conservé au Cosford Aerospace Museum. le 3e prototype, XR222, presque achevé, sera restauré à l'Imperial War Museum. Les autres exemplaires en cours de construction furent feraillés. La documentation technique ainsi que les enregistrements des vols furent détruits.

Il s'agit, comme on le sait, d'une décision controversée, qui a fait dire à Sir Sidney Camm :"Un avion a 4 dimensions : la longueur, l'envergure, la hauteur et la politique. Le TSR.2 remplissait les 3 premières à merveille." Cependant, le TSR.2, équivalent du Mirage IV et lancé au même moment et pour les mêmes raisons, avait pris un retard énorme par rapport à son concurrent puisqu'il ne vola qu'au moment où l'appareil de Dassault entrait en service. Retard ajouté aux dépassements budgétaires, qui firent que la décision de Wilson, aussi douloureuse soit-elle, n'était peut-être pas complêtement injustifiée.

TSR2

Dimensions
Longueur : 27,13 m
Envergure : 11,28 m
Hauteur : 7,32 m
Surface alaire : 65 m²

Masses
A vide : 20334 kg
maximale : 24500 kg

Motorisation
Moteur : 2 Bristol Siddeley Olympus Mk.320
Poussée : 2 X 13865 kgP

Performances
Vitesse maximale : 2185 km/h
Plafond : 16459 m
Distance franchissable : 6860 km

Equipage : 1 pilote et 1 navigateur

Armement : 2600 kg de charge en soute et 2700 kg en externe.

Pays utilisateurs : Grande-Bretagne (prototype)

http://fr.wikipedia.org/wiki/BAC_TSR-2

http://www.avionslegendaires.net/bac-tsr-2.php

http://prototypes.free.fr/tsr2/tsr2-1.htm

http://en.wikipedia.org/wiki/BAC_TSR-2

http://www.thunder-and-lightnings.co.uk/tsr2/history.php

http://www.vectorsite.net/avtsr2.html

http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=306

http://www.airliners.net/search/photo.search?aircraftsearch=BAC+TSR-2
Re: BAC TSR.2 à 16/05/2010 12:36 ciders
Il aurait pu être meilleur encore que le Buccaneer et les trois V-Bombers réunis. Mais il a fallu un gouvernement stupide.

Le milieu des années 1960 a véritablement tué l'industrie de défense britannique. Ils ont soldé un nombre impensable de projets géniaux, que ce soit dans les missiles stratégiques ou l'aéronautique.

Tout ça pour économiser trois penny.
Re: BAC TSR.2 à 16/05/2010 13:20 Clansman
C'était ce que je pensais avant de faire le topo. Mais en y regardant de plus près, je me suis rendu compte que le TSR.2 était un F-35 avant l'heure, c'est-à-dire une usine à gaz, qui a pris beaucoup de retard et qui finissait par coûter 10 fois ce qui était prévu au départ.
Re: BAC TSR.2 à 16/05/2010 14:25 ciders
A ceci prêt que le TSR-2 amenait des ruptures technologiques inégalées à l'époque,notamment une capacité de pénétration basse altitude, et disposait d'une avionique perfectionnée. De surcroît, au moment de sa "mort", une trentaine de cellules étaient plus ou moins construites. On aurait pu en faire un escadron d'attaque sans trop forcer, après tout la RAF avait l'habitude des usines à gaz.
Re: BAC TSR.2 à 16/05/2010 14:44 Clansman
Qu'est-ce que je disais en intro ?

Il est des appareils promis à un brillant avenir, mais que les aléas de leur époque condamnèrent sans espoir de rémission, entraînant frustration, voire traumatisme, chez ceux qui ont participé à son aventure comme chez les passionnés.

:mrgreen:

C'était un bel appareil. J'aurais quand même bien voulu savoir ce qu'il aurait donné.

Mais s'il était en avance sur son temps au moment de sa conception, il a pris un tel retard que son avance se réduisait. Quand il a fini par voler en 1964, les Mirage F1, A-7, MiG-23 étaient aussi sur le point de voler…
Re: BAC TSR.2 à 16/05/2010 18:19 ciders
Je ne suis pas particulièrement fana du TSR.2, mais c'est sympa d'y avoir pensé. :bonnet:

Maintenant, est-ce que le TSR.2 était équivalent aux appareils que tu cites ? :interr:

Je dirais supérieur à l'A-7, qui tenait avant tout du camion à bombes. Le F-1, bonne question. Comme intercepteur, je pense qu'il aurait eu le dessous. En attaque au sol, supérieur. En reconnaissance, kif-kif. Enfin, face au MiG-23… aucune idée. Mais on peut penser ( avec une certaine confiance ) qu'une partie de l'avionique du TSR.2 aurait atterri entre les mains du KGB.
Re: BAC TSR.2 à 04/09/2010 14:31 Clansman
La fiche du TSR.2
Re: BAC TSR.2 à 18/04/2011 12:45 spad XIII
bonjour ,

moi il me fait penser au cf 105 d avro canada ( ou cf 106 ?) . rupture technologique de pas mal de composant , mais politiques + américains …. et on a joyeusement tronçonner tout ça ..(6 exemplaires ) c est dire la bêtise de certains …
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Texte de , créé le Sept. 17, 2014, 1:54 p.m., modifié le . ©AviationsMilitaires