Rappels

Histoire de l'appareil

Le Bearcat fut conçu à l'origine comme avion d'interception et de défense de la flotte, afin de remplacer le F4F Wildcat. Le G-58 conçu par Bill Schwendler s'inspirait de la philosophie générale du FW-190 : construire un avion avec la plus petite cellule possible autour du puissant moteur R2800 utilisé par le F6F. L'appareil devait pouvoir opérer de porte-avions légers et affronter les Zéros, en particulier les kamikazes. Deux prototypes XF8F-1 furent commandés le 27 novembre 1943, puis 23 F8F-1 avant même le premier vol.

Il effectua son vol inaugural le 31 août 1944 de Bob Hall, même si Corky Meyer fut le chef du programme d'essais. L'appareil était effectivement compact, et était le premier avion de l'US Navy à posséder une verrière en bulle. Il était plus léger et plus performant que le F6F dont il dérivait, mais perdait en autonomie, sa capacité en carburant étant de 183 US Gallons. Il se distinguait également par son énorme hélice.

Il était de loin supérieur aux autres avions à hélices de son temps. Mais il était trop lourd et il fallut lui faire perdre du poids. Il fallut également redessiner la dérive afin de rendre l'appareil plus stable. Un système de bouts d'aile détachables lorsque l'avion dépassait 7,5 G avait également été conçu, mais s'avérait compliqué, voire dangereux. Il fallut donc renforcer considérablement les ailes à la place.

L'appareil fut livré à la VF-19, basée sur le Langley, le 17 février 1945 et déclaré opérationnel le 21 mai. Mais il arriva trop tard pour participer à la seconde guerre mondiale. Il équipa cependant 24 squadrons de l'US Navy jusqu'en 1955, et fut le premier avion des Blue Angels, de 1946 à 1950. Malgré tout, il fut considéré comme un avion intérimaire en attendant les avions à réaction, d'autant plus qu'un combat simulé contre un P-80 avait démontré son infériorité.

Un F8F-1 battit le record de vitesse ascensionnelle en atteignant 3 048 mètres en 94 secondes en 1946, record qu'il conserva 10 ans. Lorsqu'éclata la guerre de Corée, il était déjà remplacé par les jets comme chasseur, et supplanté par les Corsair. Il n'y fut donc pas déployé.

Le F8F-1, la première version de série, était équipée de 4 mitrailleuses M2. 769 exemplaires furent construits. Ceux qui auraient du être construits par la General Motors, avant que la fin de la guerre ne fasse annuler les commandes, étaient désignés F3M-1. Le F8F-1B, lui, était armé de 4 canons M3 de 20 mm. 226 F8F-1B neufs furent construits.

Le F8F-1(D)B (désignation non officielle) était la variante destinée à l'export, reçue par la France et la Thaïlande. La France reçut en tout entre 160 et 209 Bearcat à partir de février 1951, qui servirent au sein de l'Armée de l'Air et non de l'Aéronavale. Elle les employa lors de la guerre d'Indochine dans un rôle d'appui au sol, mission à l'origine très secondaire pour le Bearcat. C'est donc avec la France et non son pays d'origine que le Bearcat connut son baptême du feu. Ils tentèrent entre autres de défendre Dien-Bien Phu. 84 appareils furent perdus, dont 48 par accident. En 1954, les appareils survivants furent cédés au Vietnam du Sud, qui les conserva jusqu'en 1956. La Thaïlande en reçut 129, qu'elle utilisa jusqu'en 1960.

Le F8F-1N était une version de chasse de nuit, équipée d'un radar AN/APG-19. 15 F8F-1 furent modifiés en 2 prototypes XF8F-1N et 13 F8F-1N. Un F8F-1 fut également modifié en F8F-1E équipé d'un radar APS-4. D'autres F8F-1 furent convertis en F8F-1P de reconnaissance.

Le F8F-2 était une version à l'aérodynamique améliorée, un capot moteur redessiné qui contenait un Pratt & Whitney R-2800-30W. Il était équipé de 4 canons M3. 2 appareils furent modifiés en prototypes du XF8F-2, 365 exemplaires furent construits à partir de 1948. Il fut décliné en version de chasse de nuit (12 F8F-2N, équipée d'un radar APS-19) et de reconnaissance photographique (60 F8F-2P, conservant 2 canons en plus des caméras).

Quelques appareils furent convertis en directeurs de drônes, sous la désignation F8F-1D ou F8F-2D, et utilisés vers 1955.

Enfin, 2 appareils furent construits à des fins civiles. Le G58 fut utilisé par Grumman à des fins de démonstrations, le G58A fut utilisé par la Gulf Oil Company.

1436 exemplaires furent construits de 1944 à 1949. Affectueusement appelé "Bear", il fut le dernier avion de chasse à piston de Grumman. Pour certains, comme Neil Armstrong, il demeura le meilleur avion de chasse à hélices. Il en existe 8 conservés dans des musées, et 11 en état de vol. Certains d'entre eux sont customisés pour être utilisés dans des courses de vitesse, comme le fameux Rare Bear. Un de ces appareils battit le record de vitesse pour un avion à pistons avec 776,45 km/h le 16 août 1969.

Versions référencées

  • Grumman F3M-1 : Désignation des F8F qui auraient dû être construits par General Motors.
  • Grumman F4W-1 : Désignation des F8F qui auraient dû être construits par Canadian Car and Foundry.
  • Grumman F8F-1 : 1ere version de série, 769 exemplaires.
  • Grumman F8F-1B : Version équipée de canons, 226 exemplaires.
  • Grumman F8F-1D : F8F-1 modifiés pour diriger des drones.
  • Grumman F8F-1E : F8F-1 dotés d'un radar APS-4.
  • Grumman F8F-1N : Version de chasse de nuit, 13 F8F-1 convertis.
  • Grumman F8F-1P : Version de reconnaissance.
  • Grumman F8F-2 : Version à l'aérodynamique améliorée, 365 exemplaires.
  • Grumman F8F-2D : Version servant à diriger les drones.
  • Grumman F8F-2N : Version de chasse de nuit, 12 exemplaires.
  • Grumman F8F-2P : Version de reconnaissance, 60 exemplaires.
  • Grumman XF8F-1 : Prototypes, 2 exemplaires.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Anciens pays utilisateurs

Grumman F8F-2 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 6 105 kg (13 460 lbs)
  • Masse à vide : 3 470 kg (7 650 lbs)
  • Surface alaire : 23 m² (244 sq. ft)
  • Hauteur : 4,21 m (13,812 ft)
  • Envergure : 10,92 m (35,827 ft)
  • Longueur : 8,61 m (28,248 ft)

Performances

  • Distance franchissable : 1 778 km (1 105 mi, 960 nm)
  • Plafond opérationnel : 12 436 m (40 800 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 32 m/s (105 ft/s)
  • Vitesse maximale HA : 732 km/h (455 mph, 395 kts)
  • Charge alaire, à vide : 153,076 kg/m² (31,352 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 269,334 kg/m² (55,164 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 1 moteur à cylindres en étoile Pratt & Whitney R-2800-30W
  • Puissance unitaire : 1 678 kW (2 281 ch, 2 250 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.
Enregistré - supprimé après changements du code sportif 3

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

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Sujet complet »
Re: Grumman F8F Bearcat à 03/06/2009 19:47 Ex-jojo
C'est bien pour çà qu'une partie d'entre eux ce sont retrouvés en Indochine avec la cocarde tricolore de l'AdA, "donnés" par l'oncle Sam avec plein d'autres fournitures comme les B26, les C47 et autres …
Re: Grumman F8F Bearcat à 03/06/2009 20:51 ciders
Ouaip Guns, mais le F8F relevant plus sépcifiquement de l'US Navy, il y avait finalement assez peu de chances de le croiser en Europe, hormis sur les porte-avions britanniques.

Quant à dire " meilleur chasseur à hélices jamais mis en service "… faut voir.
Re: Grumman F8F Bearcat à 03/06/2009 21:59 Guns
Non, je ne pense pas non plus qu'il fût le meilleur…
Re: Grumman F8F Bearcat à 03/06/2009 22:00 ciders
On appelle Vigi pour qu'il nous ponde un éloge sur le Fury ? :lol:
Re: Grumman F8F Bearcat à 04/06/2009 01:45 Ex-Wildcat
Un article intéressant de Corky Meyer, pilote d'essai chez Grumman, à propos des soucis d'ailes du F8F: http://findarticles.com/p/articles/mi_qa3897/is_199808/ai_n8826530/

Pour les moins anglophones, je résume:

Première anecdote: le Bearcat a été conçu à la suite de l'inspection par Grumman et son équipe d'un Fw-190, dont la conception les a beaucoup impressionnés.

Seconde anecdote: Le Bearcat a été conçu avec des extrémités d'ailes qui devaient se détacher dès lors que l'avion subissait plus que 7,5G. L'idée étant qu'en ressource violente à la limite de la compressibilité, cela permette à l'avion de se "récupérer", sans que les ingénieurs aient eu à concevoir quelque chose qui alourdirait beaucoup plus l'appareil, qui se devait d'être le plus léger possible.
Problème: en opérations, les extrémités se détachaient en réalité pour des facteurs de charge inférieurs, et pas toujours les deux à la fois.
Pour pallier ce problème, il a été alors décidé de rendre la séparation explosive, en quelque sorte, au lieu que le détachement des extrémités d'aile soit simplement mécanique. Seulement, le système ne s'est pas révélé tellement plus fiable, et en outre les explosifs qui faisaient se détacher les extrémités d'ailes, est-il apparu, pouvaient se déclencher à la suite d'essais électriques au sol. Un mécanicien en est d'ailleurs mort.
Hop, la Navy a alors décidé que les extrémités soient dorénavant soudées. Mais l'avion en a été limité à 4G, ce qui était trop peu: les pilotes outrepassaient régulièrement cette limite, avec les problèmes qui vont avec.
Finalement, de guerre lasse, un renfort conséquent a été appliqué, pour que les avions puissent supporter 7,5G, et les extrémités d'ailes ne pouvaient plus du tout se détacher.

D'après Corky Meyer, ces problèmes n'ont pas compté pour rien dans la décision de la Navy de se séparer assez rapidement de ces appareils, qui auraient pu rester en service plus longuement.

Pour le reste, lui dit que cet avion aura été l'un de ses préférés, tant il était docile et puissant. Mais il est certain que ce n'était pas un avion parfait, quoi qu'il soit.
Re: Grumman F8F Bearcat à 04/06/2009 12:50 Ex-jojo
Super ces infos Wildcat, merci !! :D
J'ignorais le coup des bouts d'ailes, étonnant mais pas bête !! :shock: Dommage que ce ne fut jamais au point … :?

A noter aussi quelques dates importantes, il effectua son premier vol le 21 août 1944, et les premiers exemplaires opérationnels ont été livrés aux unités en février 1945. Il a été le principale chasseur de la Navy dès la fin de la guerre et les deux années suivantes, en équipant jusqu'à 24 escadrons de chasses embarquées.

il équipa les Blue Angels (c'est avec lui que la patrouille de la Navy devint officiellement les "Blue Angels" après un show en 1946 à Cleaveland) pour les années 1946 à 1949, remplaçant le F6F pour ces meilleurs qualités manoeuvrantes (ce fut leur 2ème et dernier appareil à hélice), précédent le premier jet de la patrouille le F9F Panther …

Il semble que ce fut un appareil relativement apprécié pour ses performances, ses capacités et sa robustesse (sauf le moteur si touché, C/F AdA Indochine), ainsi que pour son "bon comportement", au pilotage assez facile. Hormis le problème des bouts d'ailes "éjectables" (C/F post de Wildcat) jamais résolus et dont j'ignorais l'existence (il ne semble pas que les appareils français eurent ce soucis, donc il est à supposer qu'ils aient reçu la version "rigidifié/fixe"), il ne revient assez régulièrement que des remarques sur le train peut-être un peu fragile pour les atterro "durs", et comme toujours le manque de visibilité vers l'avant au roulage, mais moins dramatique que pour le F4U7.

On ne saura jamais si ce fut le meilleur chasseur piston de l'histoire ou non, mais ce fut certainement un des coups de crayon les plus réussi pour un chasseur à hélices, et il était globalement (et non dans chaque condition particulière) supérieur au FW190 (qui fut pris pour exemple dans son développement), au Spitfire, au Mustang, au Hellcat ainsi qu'au F4U4 et F4U7 contemporains. J'ignore par rapport aux dernières versions de Spitfire, Tempest et Sea-Fury.
J'ai de la doc sur son emploi en Indochine, j'essayerai de retrouver çà … En attendant le beau topo de Supertomcat !! :D
Re: Grumman F8F Bearcat à 05/06/2009 02:40 Ex-Wildcat
Super ces infos Wildcat, merci !!

De rien du tout. J'en profite pour conseiller aux pas trop mauvais lecteurs de l'anglais d'aller lire les articles de Corky Meyer, quel que soit le sujet. C'est toujours très intéressant et, ce qui ne gâte rien, en outre bien raconté.
Re: Grumman F8F Bearcat à 08/06/2009 21:15 Ex-supertomcat
Désolé si la fiche est retardée mais j'étais pas chez moi ce week-end donc j'ai pas pu la finir.

mea culpa, mea culpa, maxima mea culpa…
Re: Grumman F8F Bearcat à 08/06/2009 21:22 Vigi

supertomcat a écrit

Désolé si la fiche est retardée mais j'étais pas chez moi ce week-end donc j'ai pas pu la finir.

mea culpa, mea culpa, maxima mea culpa…

Guuuuuuuuuuns

Claaaaaaaannns'


On fait quoi là, pour un truc pareil ?
On _ _ _ _ _ _ !
_ _ _ _ _ !


:mrgreen:
Re: Grumman F8F Bearcat à 08/06/2009 21:27 ciders
Il faut sévir ! Comment punir Supertomcat de nous avoir vendu un produit inexistant ?

Option 1 : un bon vieux goudronnage à sec
Option 2 : attacher le coupable devant l'intégrale de Derrick sous-titré en estonien
Option 3 : embrasser publiquement une maquette de F-14 non rouillé



J'hésite. :mrgreen:
Re: Grumman F8F Bearcat à 23/07/2009 12:45 Clansman
Tu pourrais indiquer tes sources, stp ? :wink:
Re: Grumman F8F Bearcat à 23/07/2009 16:36 Vigi

lecameleon31 a écrit

PK? :shock:

Tu veux sans doute dire: Pourquoi ?

On évitera aussi le langage SMS…totalement proscrit sur ce forum.


Donc, pourquoi disais-tu:
Et bien, tout comme Polo (vous vous etes inscrit quasi en meme temps), tu dois impérativement citer tes sources lorsque tu donnes des infos sur ce forum, quelles soient issues du Web, de la presse ou, de livres.
Pour ce qui est des connaissances personnelles, ici nous les considérons comme tel, lorsque ce sont des annecdotes ou des expériences vécues.
Il en est ainsi si l'on veut maintenir un crédit et, que AMN soit et reste la référence en terme de site web aéronautique.
Re: Grumman F8F Bearcat à 17/02/2011 16:41 Clansman
La fiche sur le Bearcat. 8-)

Le Bearcat fut conçu à l'origine comme avion d'interception et de défense de la flotte, afin de remplacer le F4F Wildcat. Le G-58 conçu par Bill Schwendler s'inspirait de la philosophie générale du FW-190 : construire un avion avec la plus petite cellule possible autour du puissant moteur R2800 utilisé par le F6F. L'appareil devait pouvoir opérer de porte-avions légers et affronter les Zéros, en particulier les kamikazes. Deux prototypes XF8F-1 furent commandés le 27 novembre 1943, puis 23 F8F-1 avant même le premier vol.

Il effectua son vol inaugural le 31 août 1944 de Bob Hall, même si Corky Meyer fut le chef du programme d'essais. L'appareil était effectivement compact, et était le premier avion de l'US Navy à posséder une verrière en bulle. Il était plus léger et plus performant que le F6F dont il dérivait, mais perdait en autonomie, sa capacité en carburant étant de 183 US Gallons. Il se distinguait également par son énorme hélice.

Il était de loin supérieur aux autres avions à hélices de son temps. Mais il était trop lourd et il fallut lui faire perdre du poids. Il fallut également redessiner la dérive afin de rendre l'appareil plus stable. Un système de bouts d'aile détachables lorsque l'avion dépassait 7,5 G avait également été conçu, mais s'avérait compliqué, voire dangereux. Il fallut donc renforcer considérablement les ailes à la place.

L'appareil fut livré à la VF-19, basée sur le Langley, le 17 février 1945 et déclaré opérationnel le 21 mai. Mais il arriva trop tard pour participer à la seconde guerre mondiale. Il équipa cependant 24 squadrons de l'US Navy jusqu'en 1955, et fut le premier avion des Blue Angels, de 1946 à 1950. Malgré tout, il fut considéré comme un avion intérimaire en attendant les avions à réaction, d'autant plus qu'un combat simulé contre un P-80 avait démontré son infériorité.

Un F8F-1 battit le record de vitesse ascensionnelle en atteignant 3 048 mètres en 94 secondes en 1946, record qu'il conserva 10 ans. Lorsqu'éclata la guerre de Corée, il était déjà remplacé par les jets comme chasseur, et supplanté par les Corsair. Il n'y fut donc pas déployé.

Le F8F-1, la première version de série, était équipée de 4 mitrailleuses M2. 769 exemplaires furent construits. Ceux qui auraient du être construits par la General Motors, avant que la fin de la guerre ne fasse annuler les commandes, étaient désignés F3M-1. Le F8F-1B, lui, était armé de 4 canons M3 de 20 mm. 226 F8F-1B neufs furent construits.

Le F8F-1(D)B (désignation non officielle) était la variante destinée à l'export, reçue par la France et la Thaïlande. La France reçut en tout 160 ou 209 Bearcat à partir de février 1951, qui servirent au sein de l'Armée de l'Air et non de l'Aéronavale. Elle les employa lors de la guerre d'Indochine dans un rôle d'appui au sol, mission à l'origine très secondaire pour le Bearcat. Ils tentèrent entre autres de défendre Dien-Bien Phu. 84 appareils furent perdus, dont 48 par accident. En 1954, les appareils survivants furent cédés au Vietnam du Sud, qui les conserva jusqu'en 1956. La Thaïlande en reçut 129, qu'elle utilisa jusqu'en 1960.

Le F8F-1N était une version de chasse de nuit, équipée d'un radar AN/APG-19. 15 F8F-1 furent modifiés en 2 prototypes XF8F-1N et 13 F8F-1N. Un F8F-1 fut également modifié en F8F-1E équipé d'un radar APS-4. D'autres F8F-1 furent convertis en F8F-1P de reconnaissance.

Le F8F-2 était une version à l'aérodynamique améliorée, un capot moteur redessiné qui contenait un Pratt & Whitney R-2800-30W. Il était équipé de 4 canons M3. 2 appareils furent modifiés en prototypes du XF8F-2, 365 exemplaires furent construits à partir de 1948. Il fut décliné en version de chasse de nuit (12 F8F-2N, équipée d'un radar APS-19) et de reconnaissance photographique (60 F8F-2 F8F-2P, conservant 2 canons en plus des caméras).

Quelques appareils furent convertis en directeurs de drônes, sous la désignation F8F-1D ou F8F-2D, et utilisés vers 1955.

Enfin, 2 appareils furent construits à des fins civiles. Le G58 fut utilisé par Grumman à des fins de démonstrations, le G58A fut utilisé par la Gulf Oil Company.

1436 exemplaires furent construits de 1944 à 1949. Affectueusement appelé "Bear", il fut le dernier avion de chasse à piston de Grumman. Pour certains, comme Neil Armstrong, il demeura le meilleur avion de chasse à hélices. Il en existe 8 conservés dans des musées, et 11 en état de vol. Certains d'entre eux sont customisés pour être utilisés dans des courses de vitesse, comme le fameux Rare Bear. Un de ces appareils battit le record de vitesse pour un avion à pistons avec 776,45 km/h le 16 août 1969.



http://fr.wikipedia.org/wiki/Grumman_F8F_Bearcat

http://www.avionslegendaires.net/grumman-f8f-bearcat.php

http://forummarine.forumactif.com/t4467-grumman-f8f-bearcat

http://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_F8F_Bearcat

http://www.vectorsite.net/avf6f.html#m6

http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=90

http://www.warbirdalley.com/bearcat.htm
Re: Grumman F8F Bearcat à 18/02/2011 12:30 Clansman
Le Bearcat sur le site
Grumman F8F-2P Bearcat à 15/04/2012 15:03 stanak
US Navy
Image
Re: Grumman F8F Bearcat à 25/04/2012 16:35 JFF
Parmi les exploits du Bearcat, celui d'avoir battu le Me 209, le 16 aout 1969 !
si, si …..

Juste qu'un F8F-2, profondément modifié, le Conquest I (N1111L), piloté par Darryl Greenmayer (ancien pilote d'essai du SR 71 chez Loockhed) a battu le record du monde de vitesse pure (classe C 1, pour avion à hélice), détenu depuis 1939 par Fritz Wendell sur un Me 209, lui aussi profondément modifié.

Contrairement à beaucoup de racers modernes, l'équipe de Darryl Greenmayer avait choisi de conserver le moteur PW R2800 d'origine du Bearcat, et de se concentrer sur la cellule, amélioration de l'aérodynamique, réduction du poids (-575 kg), et carburant spécial (avec injection de nytro-méthane, produisant pendant de -très -courts instants plus de 3200 shp, pour une puissance d'origine de 2100 shp). L'allègement alla tellement loin, que même le système hydraulique de rétraction du train fut éliminé ! La rétraction se faisait avec une cartouche de gaz comprimé (un seul coup possible), et la descente par gravité.
Après plusieurs essais (dont un se soldant par une explosion et l'éjection d'un piston), il atteint la vitesse de 776,28 km sur une ligne droite de 3 km.
Conquest I repose maintenant au Smithsonian de Washington.

le Bearcat est peu représenté dans les courses de racers, car, avec sa cellule très courte, son moteur puissant et sa grande hélice, le couple est très sensible, et devient dangereux lors des courses à basse altitude.

JFF
Houston TX 2014 à 12/11/2014 20:53 stanak
F8F-2
US Navy
Image
Re: Grumman F8F Bearcat à 12/11/2014 23:52 glwpatton
Tu nous gâtes avec cette nouvelles série de photo ! :)
Re: Grumman F8F Bearcat à 13/11/2014 20:22 Nico2
Ne m'en parle pas, je vois du petit lait… :)
Re: Grumman F8F Bearcat à 04/02/2018 11:31 stanak
F8F-1
ex RTAF (Ex Armée de l'air jusqu'en 56)
Image
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Texte de , créé le 17 septembre 2014 13:53, modifié le . ©AviationsMilitaires