Yakovlev Yak-11 (OTAN : Moose)

Rappels

  • Catégorie : Avion d'entraînement de base
  • Constructeur : Yakovlev drapeau du pays
  • Premier vol : 10 novembre 1945
  • Production : 4 566 appareils construits (cellules neuves)
Yakovlev Yak-11 (OTAN : Moose)

Historique

Avant que les équipages et les pilotes ne prennent place à bord d’avions de combat, il doivent subir une solide formation, qui passe notamment par l’apprentissage du vol. Cette tâche peut paraître ingrate mais elle n’en demeure pas moins essentielle. Pendant longtemps, cette tâche fut dévolue à des variantes d’appareils déjà existants : en Union Soviétique, les lettres “U”, “UM” voire “UTI” accolées au numéro d’un chasseur ou d’un bombardier (exemple : le MiG-21U) désignaient ces variantes biplaces dédiées à l’entraînement avancé.

Mais pour l’apprentissage de base, il fallait (et il faut encore) en passer par des appareils moins performants, moins sophistiqués et souvent à propulsion par hélice. Le Yak-11 en est un exemple notable et, par bien des aspects, on peut le considérer comme l’équivalent soviétique du North American T-6 Texan. Tous deux entraînèrent des milliers de pilotes.

Le Yak-11 (cote OTAN : Moose) décolle pour la première fois dans l’immédiate après-guerre, en novembre 1945. Il est dérivé du Yakovlev Yak-3U, lui-même issu du redoutable chasseur soviétique Yak-3 (on l’a d’ailleurs au départ parfois nommé Yak-3UTI). De construction de bois et de métal (sauf pour les ailes, entièrement métalliques), il est très proche du Yak-3U, de par ses dimensions et son allure, et en garde le même double cockpit biplace en tandem. Au sol, il repose sur un train à deux roues, et sur une roulette de queue. On note souvent la présence au-desssus de ce cockpit d’un rétroviseur. La propulsion est assuré par un unique moteur à pistons de puissance réduite, actionnant une hélice à deux pales. La taille relativement réduite de ses ailes rend nécessaire une course de décollage assez longue.

Cependant, en vol, le Yak-11 se révèla très manoeuvrant et plaisant à piloter. En piqué, il pouvait atteindre les 600 km/h. L’armement est réduit : une unique mitrailleuse de 7,62 mm montée sur le capot moteur, et deux rails sous la voilure, permettant l’emport de deux bombes (en général des FAB-100 de 100 kilos chacune). Mais le Yak-11 n’est en principe pas destiné à combattre.



Les premiers appareils de présérie entrent en service en Union Soviétique dès 1946, la production en série commençant réellement en 1947, dans les usines de Saratov et de Leningrad. A priori, un peu moins de 3900 Yak-11 ont été produits en Union Soviétique. Il faut ajouter à ces chiffres ceux de l’industrie aéronautique tchécoslovaque, qui obtint une une licence de production en 1953. 707 appareils, connus sous les noms de C-11 ou de LET C-11, furent construits. Dans son pays d’origine, le Yak-11 servit activement jusqu’en 1962, avant d'être remplacés par des appareils plus récents. Après leur retrait, de nombreux exemplaires conservèrent une utilité, servant par exemple d’appareils de liaison, ou de remorquage de cibles. Depuis la fin de la Guerre Froide, un certain nombre d’exemplaires ont trouvé une nouvelle jeunesse, auprès de collectionneurs privés. Il en reste encore en état de vol.

Pour l'anecdote, le 27 juin 1950, un North American F-82 Twin Mustang assaillit avec d'autres appareils états-uniens une formation nord-coréenne. Un Yak-11 fut abattu : il fut répertorié comme le premier appareil nord-coréen abattu par l'USAF durant ce conflit.


Texte de Ciders, avec son aimable autorisation.

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Sur le forum…

  • Eh oh ça va hein ? On a bien des F-35 qui volent. :mrgreen:
    Ah que je destroye tout ! Ou pas. :pSur AMN : Ciders, commandeur suprême, 10872 messages, inscrit le 02 septembre 2006, à 22 h 18
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  • mouais, une aberration historique, mais bon ;)
    le Quiz aviation
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  • Oh la vieille fiche dans son ancienne livrée. Faudrait y remettre un coup de jeune.

    Sinon, le Yak-11 en livrée Normandie-Niémen… y'a pas à dire, ça en jette.
    Ah que je destroye tout ! Ou pas. :pSur AMN : Ciders, commandeur suprême, 10872 messages, inscrit le 02 septembre 2006, à 22 h 18
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  • mon premier Yak-11 :)
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  • Magnifique ! Avec les anciens codes tactiques peints à la main, et beaucoup plus fins que les gros codes de la Guerre Froide.
    Ah que je destroye tout ! Ou pas. :pSur AMN : Ciders, commandeur suprême, 10872 messages, inscrit le 02 septembre 2006, à 22 h 18
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  • la plupart des avions des collectionneurs sont des Let C-11
    avec marquages soviets
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      Lien   Revenir ici   Citer modifié par stanak le 12 septembre 2016 12:36
  • Le Yak-11 sur le site

    Rajout du lien et de la date exacte du 1er vol, j'en suis épuisé. :mrgreen:
    Rang, sang, race et dieux n'entrent en rien dans le partage du vice… et de la vertu. (de Cape et de Crocs, tome 1).>> N'oubliez pas de lire et de relire le Réglement du forum>> N'oubliez pas de consulter les index des sujets avant de poster les vôtres.
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  • Effectivement, et ils ont un joli site en plus. :salut:
    Ah que je destroye tout ! Ou pas. :pSur AMN : Ciders, commandeur suprême, 10872 messages, inscrit le 02 septembre 2006, à 22 h 18
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  • bon réflexe pour le site photo ;)
    mais tu pointes sur un monoplace :)
    L'AJBS de la Ferté a quelques exemplaires sur site.
    le Quiz aviation
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  • Le T-6 soviétique, le Péril Jaune des aéroclubs de l'Est. Et en plus, c'est un rejeton du légendaire Yak-3.



    Avant que les équipages et les pilotes ne prennent place à bord d’avions de combat, il doivent subir une solide formation, qui passe notamment par l’apprentissage du vol. Cette tâche peut paraître ingrate mais elle n’en demeure pas moins essentielle. Pendant longtemps, cette tâche fut dévolue à des variantes d’appareils déjà existants : en Union Soviétique, les lettres “U”, “UM” voire “UTI” accolées au numéro d’un chasseur ou d’un bombardier (exemple : le MiG-21U) désignaient ces variantes biplaces dédiées à l’entraînement avancé. Mais pour l’apprentissage de base, il fallait (et il faut encore) en passer par des appareils moins performants, moins sophistiqués et souvent à propulsion par hélice. Le Yak-11 en est un exemple notable et, par bien des aspects, on peut le considérer comme l’équivalent soviétique du North American T-6 Texan. Tous deux entraînèrent des milliers de pilotes.

    Le Yak-11 “Moose” décolle pour la première fois dans l’immédiate après-guerre, en novembre 1945. Il est un dérivé du Yakovlev Yak-3U, lui-même issu du redoutable chasseur soviétique Yak-3 (on l’a d’ailleurs au départ parfois nommé Yak-3UTI). De construction de bois et de métal (sauf pour les ailes, entièrement métalliques), il est très proche du Yak-3U, de par ses dimensions et son allure, et en garde le même double cockpit biplace en tandem. On note souvent la présence au-desssus de ce cockpit d’un rétroviseur. Il est propulsé par un unique moteur à pistons de puissance réduite, actionnant deux pales. En piqué, l’appareil peut atteindre les 600 km/h. La taille relativement réduite de ses ailes rend nécessaire une distance assez longue pour le décollage, mais en vol, le Yak-11 se révèle très manoeuvrant et plaisant à piloter. Détail trahissant l’âge de sa conception, il repose à l’arrêt sur une roulette de queue, qui peut être rentrée en vol. L’armement est réduit : une unique mitrailleuse de 7,62 mm montée sur le capot moteur, et deux rails sous la voilure, permettant l’emport de deux bombes (en général des FAB-100 de 100 kilos chacune). Mais le Yak-11 n’est en principe pas destiné à combattre.

    Les premiers appareils de présérie entrent en service en Union Soviétique dès 1946, la production en série commençant réellement en 1947, à Leningrad et Saratov. Il semble qu’environ 3900 Yak-11 aient été produits en Union Soviétique. En 1953, l’industrie aéronautique tchécoslovaque se voit attribuer une licence de production et produisit de son côté 707 appareils, connus sous les noms de C-11 ou de LET C-11. Le principal pays utilisateur du Moose fut naturellement l’Union Soviétique, puis ses principaux pays satellites et amis. Dans son pays d’origine, le Yak-11 servit activement jusqu’en 1962. Il semble cependant qu’après cette date, de nombreux exemplaires servirent d’appareils de liaison de remorquage de cibles (ce fut aussi le cas en Tchécoslovaquie). L’Egypte reçut aussi un certain nombre d’appareils : l’un d’eux, en cours de transfert d’Union Soviétique, fit un atterrissage forcé à Chypre en 1964. Il fut récupéré et réimmatriculé G-AYAK. Il n’existe qu’une unique autre version du Yak-11, le Yak-11U : doté d’un train d’atterrissage tricycle et destiné à remplacer le Yak-11, il ne fut produit qu’à un nombre très limité d’exemplaires (y compris en Tchécoslovaquie, sous l’appellation C-11U). Un certain nombre d’exemplaires sont toujours en service, mais dans un tout autre domaine, celui des appareils de collection.

    Il est enfin à noter qu’un Yak-11 constitua la première victime d’un appareil américain engagé dans la guerre de Corée. C’était le 27 juin 1950, et l’appareil victorieux était un North American F-82 Twin Mustang.



    Caractéristiques :

    Type: Appareil d'entraînement de base
    1er vol du prototype: 10 novembre 1945
    Mise en service: 1946

    Version : Yak-11
    Motorisation : 1 Chvetsov ASh-21 en étoile
    Puissance :
    Envergure : 9,40 m
    Longueur du fuselage : 8,50 m
    Hauteur au sol : 3,28 m
    Surface alaire : 15,40 m²
    Masse à vide : 1 900 kg
    Masse maximale : 2 500 kg
    Plafond pratique : 7 100 m
    Distance franchissable : 1 280 km
    Vitesse maximale : 465 km/h
    Equipage : 1 pilote débutant et 1 instructeur

    Pays utilisateurs : Afghanistan, Albanie, Algérie, Allemagne de l'Est, Autriche, Bulgarie, Chine, Corée du Nord, Cuba, Egypte, Hongrie, Irak, Mongolie, Pologne, Roumanie, Somalie, Syrie, Tchécoslovaquie, Ex-URSS, Vietnam, Yémen.



    Sources :

    La page Wikipédia anglophone

    Soviet Air Power, de Bill Gunston et Bill Sweetman ( en édition francophone, chez Elsevier )

    Et une magnifique photographie de la bête, sur le site de Stanak
    Ah que je destroye tout ! Ou pas. :pSur AMN : Ciders, commandeur suprême, 10872 messages, inscrit le 02 septembre 2006, à 22 h 18
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