Avion de combat » Boeing, Lockheed-Martin F-22 Raptor

Image du Boeing, Lockheed-Martin F-22 Raptor

Rappels

Description

Dès la fin des années 1970, la nécessité de trouver un appareil capable à la fois de remplacer le F-15 et d'affronter les derniers prototypes de MiG et de Sukhoï se fait sentir. C'est pourquoi le programme ATF (Advanced Tactical Fighter) fut lancé dès 1981. L'appel d'offres définitif fut lancé en septembre 1985 : il concernait un appareil biréacteur, capable de faire de la super-croisière jusqu'à Mach 1,5 (donc sans utilisation de la PC), de décoller et atterrir sur 600 m, d'avoir un rayon d'action en combat supérieur à 1000 km, un poids au décollage de 22 tonnes, un coût unitaire de 40 millions de l'époque, et enfin être furtif. 750 exemplaires étaient alors prévus.

Dès septembre 1983, 7 constructeurs avaient été approchés, ainsi que 2 motoristes, Pratt & Whitney et General Electric, chargés de concevoir les moteurs d'un tel appareil. En octobre 1986, les projets de Lockheed et de Northrop furent sélectionnés comme finalistes. 2 prototypes, chacun propulsés par un moteur différent, furent commandés. Lockheed s'était associé avec General Dynamics et Boeing pour présenter son YF-22, dont le projet fut mené par Paul Martin.

Celui-ci se distinguait par une aile dite "en diamant", ou trapézoïdale, avec une double dérive et de grands ailerons. Il avait peu ou prou les dimensions du F-15. On songea alors à le surnommer Lightning II, en référence au P-38.

Le 1er prototype de cet appareil, propulsé par le General Electric YF12O-GE-100, effectua son premier vol le 29 septembre 1990 aux mains de Dave Ferguson. Le 2e prototype, propulsé lui par le Pratt & Whitney YF119-PW-100, effectua son vol inaugural le 30 octobre 1990. Les essais se déroulèrent sans problème et démontrèrent les capacités exceptionnelles de super-croisière du YF-22, celui-ci volant à près de Mach 2 sans post-combustion. 74 vols eurent lieu, totalisant 91 heures de vol. Le 23 avril 1991, la combinaison YF-22 et F-119 fut déclarée vainqueur du concours par l'USAF, qui commanda alors 11 avions de présérie , dont 2 réservés aux essais statiques et 2 biplaces. Les 2 prototypes continuèrent leurs essais. Le premier fut envoyé dans le musée de l'Air Force à Dayton (Ohio), et le second fut perdu dans un accident en avril 1992. Le premier vol d'un avion de série était prévu pour 1996, et l'entrée en service pour 2003.

Le premier appareil de présérie avait un fuselage raccourci mais une envergure augmentée. La surface des ailes et des ailerons fut augmentée, en revanche les dérives furent raccourcies. Le nez fut redessiné et les entrées d'air reculées. Le F-22A, déjà renommé Raptor, effectua son vol inaugural le 7 septembre 1997 aux mains de Paul Metz. Entre-temps, les difficultés techniques, la chute de l'URSS avaient ralenti le programme, tandis que les coûts s'envolaient, au point que le prix unitaire avait doublé. Le nombre d'exemplaires prévus s'amoindrissait et la version biplace fut abandonnée en juillet 1996. De plus, on exigeait de lui des capacités air-sol, d'où sa re-désignation en F/A-22 en septembre 2002 par l’US Air Force. Celles-ci nécessitent de nouvelles fonctions pour le radar, et l'emport de 2 bombes JDAM de 450 kg, et plus tard de 8 bombes GBU-39 SDB (Small Diameter Bomb) de 113 kg.

Le F-22 a une signature radar 100 fois inférieure à celle du F-15. Cela est dû à la fois à ses formes, où l'on a respecté le parallélisme des plans, à sa peinture absorbant les ondes radars, aux surfaces conçues afin d'éviter le maximum d'aspérités telles que les rivets, à son armement emporté en soute et à son canon masqué par une trappe, à ses antennes noyées dans le fuselage, à un système de refroidissement sophistiqué. Il utilise également la poussée vectorielle, avec un débattement de plus ou moins 20°, afin d'augmenter sa manœuvrabilité. Mais ce système alourdit l'appareil et augmente son coût.

Enfin, son radar est un AN/APG-77 à balayage électronique (son antenne reste fixe, mais le faisceau d'ondes est orienté) plus discret que ses congénères et moins sensible au brouillage. Il est dit LPI (Low Probability of Interception). Il emporte également un AN/ALR-94, un système passif d'alerte radar très évolué, ainsi qu'un AN/AAR 56 d'alerte missile. Son cockpit, en outre d'un système HOTAS et d'un viseur tête haute, est entièrement composé d'écrans multifonctions en couleurs et l'appareil est équipé de la Liaison 16. De plus, ses nombreux capteurs en font un appareil capable de rivaliser avec le RC-135 en matière de collecte d'informations.

La poussée maximale, la vitesse maximale en super-croisière et la vitesse maximale avec PC restent classifiées.

Le F-22 fut livré au 43rd Fighter Squadron, à Tyndall AFB en Floride, afin d'entraîner les pilotes au nouvel appareil. Mais la première unité véritablement opérationnelle sur ce type d'avion fut le 27th Figther Squadron, le 15 décembre 2005. Le 94th, le 71th du 1st Fighter Wing, le 3rd Fighter Wing basé en Alaska en sont également équipés.

Au total, ce sont 187 exemplaires qui furent commandés, et la production s'est arrêtée en décembre 2011. 2 appareils de série avaient alors été perdus par accident et Lockheed veut conserver les machines-outils au cas où. L'intérêt de pays tels qu'Israël, l'Australie, le Japon, n'a pu faire fléchir le Congrès qui s'est opposé à toute exportation et a voté la fin du programme le 21 juillet 2009.

En effet, on estime que le F-22 n'est pas le plus à même de répondre aux menaces actuelles. Bien que l'USAF et Lockheed ont fait pression pour continuer l'aventure, on estime à 19 milliards le coût de la remise en marche de la production. De plus, sa complexité font qu'en 2009, il fallait compter 30 heures de maintenance pour 1 heure de vol, laquelle était évaluée à 44000 dollars. Le revêtement en est le principal responsable.

Outre la version biplace, une autre version, le FB-22, fut abandonnée : il s'agissait d'un bombardier dérivé du F-22, avec une aile rappelant la forme delta. Il aurait dû pouvoir emporter 30 GBU-39 sur une distance doublée. Il fut annulé en 2006. Une version navalisée, le NATF, fut également envisagée avant d'être abandonnée elle aussi en 1993. Enfin, le X-44 MANTA, une variante expérimentale, fut abandonnée en 2000. Tous ces abandons ont des causes budgétaires.

Le F/A-22 n'a jamais été engagé au combat. En revanche, il a participé à nombre d'exercices, y compris contre les Agresseurs, ou internationaux. Même s'il lui est arrivé quelque fois de se retrouver dans le collimateur d'un autre appareil, il reste globalement un appareil qui peut facilement se défaire de ses adversaires les plus coriaces. N'oublions pas qu'avec le F-22, on parle de "dominance aérienne", c'est-à-dire qu'il doit être capable de faire face à tout type de menace venant de l'air, même pour les 10 à 15 ans à venir. Le fait est que le F-22 est un appareil capable de faire face à tous les types de combat aérien, que ce soit à longue distance, grâce à son avionique sophistiquée, ou à courte portée, grâce à son agilité. Il a également été déployé en Alaska et au Japon, rappelant que ses principaux adversaires pourraient se trouver dans le Pacifique plutôt qu'en Europe.

Pays utilisateurs

Versions

  • Boeing, Lockheed-Martin F-22A : Unique version construite en série, 187 exemplaires.
  • Boeing, Lockheed-Martin F/A-22 : Ancienne désignation.
  • Boeing, Lockheed-Martin FB-22 : Projet de bombardier dérivé du F/A-22, n'ayant jamais vu le jour.
  • Boeing, Lockheed-Martin YF-22 : Prototypes, 2 exemplaires.

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Caractéristiques
  • Équipage :
    1
  • Longueur :
    18,9 m (62 ft)
  • Envergure :
    13,56 m (44,49 ft)
  • Hauteur :
    5,08 m (16,67 ft)
  • Surface alaire :
    78,04 m² (840,02 sq. ft)
  • Masse à vide :
    19 700 kg (43 431 lbs)
  • Masse maxi au décollage :
    38 000 kg (83 776 lbs)
Performances
  • Vitesse maximale HA :
    2 414 km/h (1 500 mph, 1 303 kts)
  • Plafond opérationnel :
    19 812 m (65 000 ft)
  • Rayon d'action :
    759 km (472 mi, 410 nm)
Motorisation
  • 2 Pratt & Whitney F119-PW-100
    Puissance unitaire :
    10 659 kgp (105 kN, 23 500 lbf), 15 876 kgp (156 kN, 35 000 lbf) avec post-combustion
Plan 3-vues de F-22A

Accidents répertoriés

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Vidéos

 

Images

 F-22A tirant un missile F-22A au décollage F-22A vus de face F-22A sur la tranche F-22 en formation F-22 avec charges externes. F-22 mettant la PC F-22 Raptor interceptant un Bear F-22 soute ouverte. Cockpit du F-22 YF-22, vue aérienne