Rappels

  • Version du Leduc 021
  • Missions : Essais en vol
  • Constructeur : drapeau Leduc
  • 2 appareils construits (cellules neuves)

Informations techniques

Caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 5 200 kg (11 464 lbs)
  • Masse à vide : 3 300 kg (7 275 lbs)
  • Surface alaire : 22 m² (237 sq. ft)
  • Hauteur : 4,05 m (13,287 ft)
  • Envergure : 11,6 m (38,058 ft)
  • Longueur : 13 m (43 ft)

Performances

  • Plafond opérationnel : 20 000 m (65 617 ft)
  • Mach maximal HA : Mach 0,87
  • Rapport poussée/masse, à vide : 2,91
  • Charge alaire, à vide : 150 kg/m² (31 lbs/sq. ft)
  • Rapport poussée/masse, au décollage : 1,85
  • Charge alaire, au décollage : 236,364 kg/m² (48,411 lbs/sq. ft)

Équipage

  • Équipage : 1

Motorisation

  • 1 statoréacteur Leduc 7
  • Puissance unitaire : 9 600 kgp (94 kN, 21 164 lbf)

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Charge utile et armement

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.
Enregistré - dépassé depuis son enregistrement 6

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Exemplaires construits

  • Aucun exemplaire n'a été enregistré pour cet appareil.

Images

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Forum

Sujet complet »
La famille Leduc et les statoreacteurs à 29/06/2010 12:34 sefianiy
Parmi les recherches Françaises d'après-guerre, il y a eu du travail sur les stratoréacteurs. A cette fin, Leduc construisit les 010, 016, 021 et 022. A part le 022 qui disposait également d'un réacteur classique pour le décollage, tout ces appareils devait, tels les X1, être lancés de haut à partir d'un Languedoc ou d'un Heinkel He 274 (suite du He 177 construit en France occupée, très, très, très lentement).

Voici l'article wikipedia: http://fr.wikipedia.org/wiki/Leduc_%28avion%29
chez Aerostories: http://aerostories.free.fr/constructeurs/leduc/page3.html
et Boomer: http://boomer-cafe.net/version2/index.php/Evenements-technologie/Le-stratoreacteur-Leduc-022.html

Après l'annulation, ce fut le Griffon, aux formes et surtout l'habitacle plus classique qui porta le flambeaux….
Re: La famille Leduc et les stratoreacteurs à 29/06/2010 13:00 Sandra

sefianiy a écrit

Parmi les recherches Françaises d'après-guerre, il y a eu du travail sur les stratoréacteurs. A cette fin, Leduc construisit les 010, 016, 021 et 022. A part le 022 qui disposait également d'un réacteur classique pour le décollage, tout ces appareils devait, tels les X1, être lancés de haut à partir d'un Languedoc ou d'un Heinkel He 274 (suite du He 177 construit en France occupée, très, très, très lentement).

Voici l'article wikipedia: http://fr.wikipedia.org/wiki/Leduc_%28avion%29
chez Aerostories: http://aerostories.free.fr/constructeurs/leduc/page3.html
et Boomer: http://boomer-cafe.net/version2/index.php/Evenements-technologie/Le-stratoreacteur-Leduc-022.html

Après l'annulation, ce fut le Griffon, au forme et surtout l'habitacle plus classique qui porta le flambeaux….

Tiens.. ça me rappelle des messages sur le confort de leurs cockpits ça.. :mrgreen:
Re: La famille Leduc et les stratoreacteurs à 29/06/2010 15:22 sefianiy
Ben vu certaines photos, ça me semble possible, pourtant :-)
Re: La famille Leduc et les stratoreacteurs à 29/06/2010 20:22 sefianiy
Voici un extrait de "L'histoire de l'aviation" consacré aux statoréacteurs français: http://www.youtube.com/watch?v=f0P-tCR8Jww. On y voit le fameux Leduc 012 et quelques images du Griffon. Du coup, quand on voit ce dernier, on peut se demander pourquoi Leduc a insisté sur un design à la visibilté évanescente alors que d'autres formules étaient viables ?
Re: La famille Leduc et les stratoreacteurs à 29/06/2010 20:28 Clansman
Je connais mal les Leduc. Peut-être nous feras-tu un bon gros topo là-dessus ? :)

En ce qui concerne la visibilité, j'ai peut-être quelques éléments de réponse. Tout dépend si le Leduc était destiné à devenir purement expérimental, ou un intercepteur, ou autre chose. Dans les 2 premiers cas, un vol aux instruments peut suffire, et donc, il vaut mieux prévoir une verrière solide, compte tenu des performances attendues et de celles de l'industrie de l'époque. Dans d'autres cas, défense aérienne ou attaque au sol, on privilégiera la visibilité, mais je ne crois pas que c'était le but du Leduc.

Il y a peut-être autre chose : le pilote du Leduc n'était-il pas couché, afin de limiter l'influence des G ? Cela pourrait expliquer la disposition particulière du cockpit.
Re: La famille Leduc et les stratoreacteurs à 29/06/2010 21:11 d9pouces
Je n'y crois pas trop, je ne pense pas que l'avion encaisse beaucoup de G.
Re: La famille Leduc et les stratoreacteurs à 29/06/2010 23:00 Tyreann

sefianiy a écrit

A part le 022 qui disposait également d'un réacteur classique pour le décollage, tout ces appareils devait, tels les X1, être lancés de haut à partir d'un Languedoc ou d'un Heinkel He 274 (suite du He 177 construit en France occupée, très, très, très lentement).

Un des modèles était également lancé, catapulté (tracté par une locomotive jusqu'à avoir assez de vitesse pour être autonome, me semble-t-il), depuis le sol. On trouve encore des restes de la "Voie Leduc" à la base d'Istres.

Une colombe a écrit

Tiens.. ça me rappelle des messages sur le confort de leurs cockpits ça..

Et pas que celui des cockpits :roll:
Re: La famille Leduc et les stratoreacteurs à 01/07/2010 19:17 Sharky 125
On dit statoréacteur, pas strato. Stato pour statique, c'est à dire qu'il n'y a pas de pièces en mouvement comme dans un turboréacteur.
Re: La famille Leduc et les statoreacteurs à 01/07/2010 19:26 Clansman
Et hop, corrigé. Merci Sharky !
Re: La famille Leduc et les statoreacteurs à 19/07/2010 20:52 sefianiy
René Leduc, né en 1898, débuta sa carrière d’ingénieur comme mecanicien vélo. Il suivit une voie très sinueuse qui l’enmena vers les champs de bataille de la Somme aux Flandres, puis vers des etudes d’ingénierie qui l’amenère, en 1923, chez Breguet. Chef du bureau des calculs, il s’interressa aux comportement des poutres pneumatiques et à l’élasticité des corps creux.

En 1933, il déposa un brevet pour le statoréacteur, sur base d’un principe décrit par René Lorin en 1913: “Autant l'air est, à l'échelle de l'homme, un point d'appui fugitif et décevant lorsqu'il est utilisé à un état voisin de l'état statique, autant ce point d'appui est immuable et sûr quand il est attaqué avec une vitesse suffisante ; et le glissement sur l'air d'une surface portant 300 kg par m2 peut être assimilé, au point de vue de la stabilité, au roulement d'une roue sur un rail d'acier.”. Leduc appelle ce principe qui deviendra plus tard le statoréacteur, la thermopropulsion.

Il entreprend des recherches, en 1938, qui seront interrompues durant l’occupation allemande. Celles-ci, reprendront dès le depart de l’occupant et aboutiront au Leduc 010. Les premiers vols composites de celui-ci débuteront dès 1946, les premiers largages et vols planés en 1947, et enfin, en 1949, le premier vol du statoréacteur.

Lors de ce premier vol, le Leduc 010 est piloté par Jean Gonord. Cet apareil, realisa de nombreux vols qui finirent par l’enmener à 11.000 m d’altidtude, et atteignit la vitesse de 0,85 Mach. Toutefois, le phénomène de compressibillités se manifesta et faisait faire de bonds de 600 m à l’avion.

Le 016, qui est une evolution agrandie du 010, avait deux réacteurs en bout d’aile qui furent rapidement démonté, car trop compliqué à mettre au point.

Le 021 (2 exemplaires) suivit le 016 en 1953. Ceux-ci, beaucoup plus gros, réalisèrent 385 vols, dont 248 de façons autonomes. Depuis le début, les porteurs furent des Languedocs et des Heinkel HE 274 (évolutions du Heinkel HE 177).

Le 022, evolution ultime de la famille des Leduc, arriva en 1956. Celui-ci résolvait une des grandes limites des appareils precedents. Ceux-ci, n’étant équipé que d’un statoréacteur, ne pouvait pas décoller par leur propre moyen, car il avait besoin d’uen entrée d’air avec une certaine vitesse pour fonctionner. Au point fixe, la poussée était nulle. Ce dernier avatar, emportait également un turboréacteur qui lui permettait de décoller par ses propres moyens. Il était aussi le plus puissant de la famille. C’est lui qui atteignit Mach 1 au 151eme, et dernier vol (141 vols pour d’autres sources).

En effet, las des problèmes qui tardaient à se résoudre et sous la contrainte budgétaire, le gouvernement de l’époque annula ce programme.

Un deuxième 022 était en construction, plus puissant, il était programmé pour Mach 2.0, 16.000 m d’altitude et une vitesse ascentionelle de 370 m/s.

Plusieurs projets sont passes sur la planche à dessin: 04 (chasseur), 012 (bombardier), 015, 020, 030 (intercepteur léger bi-tuyère), 040 (intercepteur léger), 050 (bombardier). L’objectif était d’arriver à une production dans les années 60.

Le Griffon, concurrent continua un petit temps, avant d’être annulé, lui aussi.

Ce sont finalement les Américains qui dévellopèrent le statoréacteur, pour arriver au X-43 Scramjet qui atteignit Mach 10 !

René Leduc laissa derrière lui, une série de brevets: turbine pour la fourniture d’énergie aux instruments embarqués, cabine largable, servo-commande hydraulique, ailes fraisés dans la masse faisant office de reservoir structuraux.

Quelques sources sur le web:

http://fr.wikipedia.org/wiki/Ren%C3%A9_Leduc_%28Ing%C3%A9nieur%29
http://fr.wikipedia.org/wiki/Leduc_%28avion%29
http://aerostories.free.fr/constructeurs/leduc/page3.html
http://www.air-defense.net/forum/index.php?topic=6443.0
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Texte de , créé le 17 septembre 2014 13:56, modifié le . ©AviationsMilitaires