Rappels

  • Version du Leduc 021
  • Premier vol :
  • Missions : Essais en vol
  • Constructeur : drapeau Leduc
  • 2 appareils construits (cellules neuves)

Informations techniques

Démonstrateur du Leduc 020, 2 exemplaires.

Éléments de reconnaissance

Aile cantilever, Aile en flèche, Aile médiane, Monoplan, Aile à dièdre positif, 1 dérive, Dérive en flèche, Empennage conventionnel, Empennage horizontal à dièdre positif, Empennage horizontal en flèche, Train rétractable, Train d'atterrissage bicycle avec balancines sous les ailes, Moteur à l'arrière, Nacelles en bout d'ailes, Entrée d'air frontale, Monoréacteur, Cockpit fermé, Monoplace

Caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 6 000 kg (13 228 lbs)
  • Masse à vide : 3 300 kg (7 275 lbs)
  • Surface alaire : 22 m² (237 sq. ft)
  • Hauteur : 4,05 m (13,287 ft)
  • Envergure : 11,6 m (38,058 ft)
  • Longueur : 12,5 m (41,01 ft)

Performances

  • Plafond opérationnel : 20 000 m (65 617 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 200 m/s (656 ft/s)
  • Mach maximal HA : Mach 0,87
  • Vitesse maximale HA : 900 km/h (559 mph, 486 kts)
  • Rapport poussée/masse, à vide : 1,97
  • Charge alaire, à vide : 150 kg/m² (31 lbs/sq. ft)
  • Rapport poussée/masse, au décollage : 1,08
  • Charge alaire, au décollage : 272,727 kg/m² (55,859 lbs/sq. ft)

Équipage

  • Équipage : 1

Motorisation

  • 1 statoréacteur Leduc de 6500 kgp
  • Puissance unitaire : 6 500 kgp (64 kN, 14 330 lbf)

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Charge utile et armement

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.
Enregistré - dépassé depuis son enregistrement 6

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Exemplaires construits

  • Aucun exemplaire n'a été enregistré pour cet appareil.

Images

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Forum

Sujet complet »
Re: La famille Leduc et les stratoreacteurs à 29/06/2010 20:22 sefianiy
Voici un extrait de "L'histoire de l'aviation" consacré aux statoréacteurs français: http://www.youtube.com/watch?v=f0P-tCR8Jww. On y voit le fameux Leduc 012 et quelques images du Griffon. Du coup, quand on voit ce dernier, on peut se demander pourquoi Leduc a insisté sur un design à la visibilté évanescente alors que d'autres formules étaient viables ?
Re: La famille Leduc et les stratoreacteurs à 29/06/2010 20:28 Clansman
Je connais mal les Leduc. Peut-être nous feras-tu un bon gros topo là-dessus ? :)

En ce qui concerne la visibilité, j'ai peut-être quelques éléments de réponse. Tout dépend si le Leduc était destiné à devenir purement expérimental, ou un intercepteur, ou autre chose. Dans les 2 premiers cas, un vol aux instruments peut suffire, et donc, il vaut mieux prévoir une verrière solide, compte tenu des performances attendues et de celles de l'industrie de l'époque. Dans d'autres cas, défense aérienne ou attaque au sol, on privilégiera la visibilité, mais je ne crois pas que c'était le but du Leduc.

Il y a peut-être autre chose : le pilote du Leduc n'était-il pas couché, afin de limiter l'influence des G ? Cela pourrait expliquer la disposition particulière du cockpit.
Re: La famille Leduc et les stratoreacteurs à 29/06/2010 21:11 d9pouces
Je n'y crois pas trop, je ne pense pas que l'avion encaisse beaucoup de G.
Re: La famille Leduc et les stratoreacteurs à 29/06/2010 23:00 Tyreann

sefianiy a écrit

A part le 022 qui disposait également d'un réacteur classique pour le décollage, tout ces appareils devait, tels les X1, être lancés de haut à partir d'un Languedoc ou d'un Heinkel He 274 (suite du He 177 construit en France occupée, très, très, très lentement).

Un des modèles était également lancé, catapulté (tracté par une locomotive jusqu'à avoir assez de vitesse pour être autonome, me semble-t-il), depuis le sol. On trouve encore des restes de la "Voie Leduc" à la base d'Istres.

Une colombe a écrit

Tiens.. ça me rappelle des messages sur le confort de leurs cockpits ça..

Et pas que celui des cockpits :roll:
Re: La famille Leduc et les stratoreacteurs à 01/07/2010 19:17 Sharky 125
On dit statoréacteur, pas strato. Stato pour statique, c'est à dire qu'il n'y a pas de pièces en mouvement comme dans un turboréacteur.
Re: La famille Leduc et les statoreacteurs à 01/07/2010 19:26 Clansman
Et hop, corrigé. Merci Sharky !
Re: La famille Leduc et les statoreacteurs à 19/07/2010 20:52 sefianiy
René Leduc, né en 1898, débuta sa carrière d’ingénieur comme mecanicien vélo. Il suivit une voie très sinueuse qui l’enmena vers les champs de bataille de la Somme aux Flandres, puis vers des etudes d’ingénierie qui l’amenère, en 1923, chez Breguet. Chef du bureau des calculs, il s’interressa aux comportement des poutres pneumatiques et à l’élasticité des corps creux.

En 1933, il déposa un brevet pour le statoréacteur, sur base d’un principe décrit par René Lorin en 1913: “Autant l'air est, à l'échelle de l'homme, un point d'appui fugitif et décevant lorsqu'il est utilisé à un état voisin de l'état statique, autant ce point d'appui est immuable et sûr quand il est attaqué avec une vitesse suffisante ; et le glissement sur l'air d'une surface portant 300 kg par m2 peut être assimilé, au point de vue de la stabilité, au roulement d'une roue sur un rail d'acier.”. Leduc appelle ce principe qui deviendra plus tard le statoréacteur, la thermopropulsion.

Il entreprend des recherches, en 1938, qui seront interrompues durant l’occupation allemande. Celles-ci, reprendront dès le depart de l’occupant et aboutiront au Leduc 010. Les premiers vols composites de celui-ci débuteront dès 1946, les premiers largages et vols planés en 1947, et enfin, en 1949, le premier vol du statoréacteur.

Lors de ce premier vol, le Leduc 010 est piloté par Jean Gonord. Cet apareil, realisa de nombreux vols qui finirent par l’enmener à 11.000 m d’altidtude, et atteignit la vitesse de 0,85 Mach. Toutefois, le phénomène de compressibillités se manifesta et faisait faire de bonds de 600 m à l’avion.

Le 016, qui est une evolution agrandie du 010, avait deux réacteurs en bout d’aile qui furent rapidement démonté, car trop compliqué à mettre au point.

Le 021 (2 exemplaires) suivit le 016 en 1953. Ceux-ci, beaucoup plus gros, réalisèrent 385 vols, dont 248 de façons autonomes. Depuis le début, les porteurs furent des Languedocs et des Heinkel HE 274 (évolutions du Heinkel HE 177).

Le 022, evolution ultime de la famille des Leduc, arriva en 1956. Celui-ci résolvait une des grandes limites des appareils precedents. Ceux-ci, n’étant équipé que d’un statoréacteur, ne pouvait pas décoller par leur propre moyen, car il avait besoin d’uen entrée d’air avec une certaine vitesse pour fonctionner. Au point fixe, la poussée était nulle. Ce dernier avatar, emportait également un turboréacteur qui lui permettait de décoller par ses propres moyens. Il était aussi le plus puissant de la famille. C’est lui qui atteignit Mach 1 au 151eme, et dernier vol (141 vols pour d’autres sources).

En effet, las des problèmes qui tardaient à se résoudre et sous la contrainte budgétaire, le gouvernement de l’époque annula ce programme.

Un deuxième 022 était en construction, plus puissant, il était programmé pour Mach 2.0, 16.000 m d’altitude et une vitesse ascentionelle de 370 m/s.

Plusieurs projets sont passes sur la planche à dessin: 04 (chasseur), 012 (bombardier), 015, 020, 030 (intercepteur léger bi-tuyère), 040 (intercepteur léger), 050 (bombardier). L’objectif était d’arriver à une production dans les années 60.

Le Griffon, concurrent continua un petit temps, avant d’être annulé, lui aussi.

Ce sont finalement les Américains qui dévellopèrent le statoréacteur, pour arriver au X-43 Scramjet qui atteignit Mach 10 !

René Leduc laissa derrière lui, une série de brevets: turbine pour la fourniture d’énergie aux instruments embarqués, cabine largable, servo-commande hydraulique, ailes fraisés dans la masse faisant office de reservoir structuraux.

Quelques sources sur le web:

http://fr.wikipedia.org/wiki/Ren%C3%A9_Leduc_%28Ing%C3%A9nieur%29
http://fr.wikipedia.org/wiki/Leduc_%28avion%29
http://aerostories.free.fr/constructeurs/leduc/page3.html
http://www.air-defense.net/forum/index.php?topic=6443.0
Re: La famille Leduc et les statoreacteurs à 02/10/2018 12:44 Clansman
Quel c.. je fais. J'avais pas vu que Sefiany avait déjà fait un topo dessus, du coup j'ai fait le mien. Bah tant pis.

Aujourd'hui, le Leduc 010.

René Lorin (1877-1933), un ingénieur français, fut le premier à déposer un brevet pour un moteur à réaction en… 1908. En 1910, il présente dans la revue L'Aérophile ce qu'on appellera plus tard le statoréacteur et en 1913, dans la même revue, en décrit plus précisément le principe.

Or, le principe du statoréacteur est de fonctionner sans aucune pièce en mouvement (stato vient de statique), mais il faut qu'il soit déjà à une vitesse suffisamment élevée pour cela. A cette époque, aucun avion ne pouvait fournir une telle vitesse. A part cela, c'est un réacteur, qui fournit une poussée en éjectant les gaz issus de la combustion du carburant.

C'est dans les années 1930 que René Leduc s'intéresse au statoréacteur, qu'il préfère appeler tuyère thermopropulsive, et dépose à son tour un brevet, en 1933. C'est à ce moment qu'il prend conscience des travaux de René Lorin, qui vient de mourir. En 1934, embauché chez Breguet, il effectue des essais sur un statoréacteur de 30 mm de diamètre, dont les résultats intéressent l'Armée de l'Air et le ministre de l'époque, Pierre Cot.

Dès 1935, René Leduc réalise les premières ébauches du futur Leduc 010 et construit un statoréacteur de 1,5 mètre de diamètre, le plus gros jamais construit à l'époque, fournissant 1600 kgp. Le tout est présenté publiquement en juin 1936 et la même année, son collaborateur Jean Villay publie une théorie détaillée du fonctionnement du statoréacteur. René Leduc rendra toujours hommage à René Lorin et Jean Villay, et on retrouve leur nom inscrit sur l'exemplaire du Leduc 010 exposé au Bourget.

La construction du prototype, commandé par le gouvernement français le 26 mai 1937 (marché 407/7), commence la même année, à Villacoublay.

Pour un appareil de 1937, le Leduc 037 est étonnamment moderne : construction entièrement métallique, raccords Karmann, cockpit entièrement noyé dans le fuselage et largable (mais non pressurisée). Le reste était plus traditionnel : le train était classique et rétractable (manuellement), ne sortant que pour l'atterrissage. Les ailes et l'empennage étaient droits. L'aile, médiane et à dièdre positif, contenait le carburant.

Une maquette de l'appareil est d'ailleurs exposée au salon du Bourget de 1938, annonçant une vitesse de 1000 km/h à 30000 mètres d'altitude.

Mais l'avion n'est pas terminé lorsque la seconde guerre mondiale éclate, et l'avance allemande oblige René Leduc à cacher le prototype à Biarritz, puis finalement dans l'usine de Montaudran à Toulouse. La construction se fera lentement pendant l'Occupation, l'usine étant même bombardée. Les Allemands connaissaient cependant l'existence du Leduc 010 et voulaient le tester eux-mêmes.

Après la Libération, René Leduc bénéficie de l'aide de l'Etat et peut reprendre la construction, bien que lentement à cause des difficultés d'approvisionnement (rappelons qu'à l'époque, la population était toujours rationnée).

La Société Leduc est créée et implantée à Argenteuil. De leur côté, les Américains et les Soviétiques se sont intéressés respectivement dès 1927 et 1929 au statoréacteur. Des statoréacteurs Bondariouk PVRD-430 sont testés sur le Lavochkine La-7S durant l'été 1946, puis des statoréacteurs Marquardt C-30 furent testés sur un P-80A Shooting Star en 1947.

Pour le Leduc 010, le choix a été fait de ne pas recourir à une propulsion mixte mais à un avion porteur qui le larguera, lui permettant d'acquérir la vitesse suffisante lors d'un piqué. C'est un SE-161 Languedoc qui servira d'avion porteur pour tous les Leduc 010. Le système d'accrochage, d'ailleurs utilisable aussi sur le Heinkel 274, était conçu par… Leduc, ce gars-là est partout. La séparation se faisait vers 3000 m d'altitude après un léger piqué, à une vitesse de 320 km/h qui serait suffisante pour lancer le statoréacteur.

Le Leduc 010-01, lui, sort d'usine à Toulouse le 23 septembre 1946. Le 1er octobre, Jean Gonord est embauché comme chef pilote d'essais pour Leduc. Le Leduc 010 effectue son premier vol le 19 novembre, mais en restant attaché à l'avion porteur. Le 21 octobre 1947, il est cette fois largué, mais pour effectuer un vol plané. Dans les 2 cas, il est piloté par Jean Gonord. Cependant, l'indisponibilité de certains systèmes retardent lourdement les essais : par exemple, il n'existait pas encore de pompe à carburant à haut débit et Leduc fut obligé de les construire lui-même.

C'est le 21 avril 1949 qu'il effectue son premier vol en allumant son statoréacteur, une nouvelle fois avec Jean Gonord aux commandes. C'est la première fois au monde que vole un avion uniquement propulsé par un statoréacteur.

Le premier exemplaire du Leduc 010 est suivi par un second, le Leduc 010-02, qui sort d'usine d'Argenteuil le 12 mars 1950 et entame ses essais en vol 2 jours plus tard, le 14. Il s'agit en fait d'un convoyage, mais une fois de plus avec Jean Gonord dans le cockpit.

Jean Gonord est finalement suivi par les pilotes Yvan Littolff (à partir du 3 janvier 1951) et par Jean Sarrail (à partir du 16 juin 1951), qui lui mène les essais pour le compte de l'Etat au CEV.

Les essais en vol en eux-mêmes se montrent encourageants puisqu'à 11000 mètres d'altitude, la vitesse ascensionnelle maximale du Leduc 010 est de 40 m/s, soit le double du F-86. Chuck Yeager lui-même assista en septembre 1951 aux essais du Leduc 010, qu'il eut du mal à suivre en F-86. Le Leduc 010 atteint également une vitesse de Mach 0,85. Le Leduc rencontrant des problèmes de compressibilité, il se peut qu'il soit le premier avion français à en expérimenter les effets.

Le premier exemplaire effectue 121 vols, dont 38 avec largage, et le second 45 vols, dont 13 avec largage. Donc au total 166 vols dont 51 avec largage.

Las, les 2 prototypes sont victimes d'accidents en vol et détruits : le Leduc 010-02 le 27 novembre 1951 et le Leduc 010-01 le 25 juillet 1952. Le Leduc 010-02 est victime d'un brusque arrêt de la tuyère (du à une rupture d’arbre de la turbine d’alimentation en carburant) et le Leduc 010-01 se heurte à l'avion porteur lors de la séparation et se met en vrille. Dans les 2 cas, les pilotes (respectivement Jean Sarrail et Yvan Littolff) sont blessés et hospitalisés.

Quand à l'exemplaire exposé au musée du Bourget, il s'agit en réalité du Leduc 016 : ce dernier disposait de deux réacteurs supplémentaires, mais René Leduc fut dans l'obligation de les enlever. Mis au standard Leduc 010 en 1952, sa désignation est alors devenue Leduc 010-03.

Le Leduc 015, qui ne fut jamais construit, était un dérivé du Leduc 010 qui devait être capable de décoller par lui-même. Il devait disposer de deux fusées largables placées sous les ailes.

Des projets rappellent que la finalité du Leduc était bien d'aboutir à des versions opérationnelles et destinées au combat : le Leduc 011 était un projet d'avion de chasse à propulsion mixte et le Leduc 012 un projet de bombardier léger.




https://fr.wikipedia.org/wiki/Stator%C3%A9acteur

https://fr.wikipedia.org/wiki/Leduc_(avion)

https://fr.wikipedia.org/wiki/Ren%C3%A9_Leduc_(ing%C3%A9nieur)

https://en.wikipedia.org/wiki/Leduc_0.10

https://www.museeairespace.fr/aller-plus-haut/collections/leduc-010/

http://aerostories.free.fr/constructeurs/leduc/page2.html

http://aerostories.free.fr/constructeurs/leduc/page3.html

https://www.aviafrance.com/leduc-010-aviation-france-4803.htm

http://xplanes.free.fr/stato/stato-1.html

http://xplanes.free.fr/stato/stato-2.html

http://xplanes.free.fr/stato/stato-4.html

http://xplanes.free.fr/stato/stato-5.html

http://www.pyperpote.tonsite.biz/listinmae/index.php/les-appareils-exposes/hall-7-prototypes/88-leduc-010

http://hmf.enseeiht.fr/travaux/projnum/book/export/html/1552
Re: La famille Leduc et les statoreacteurs à 02/10/2018 13:16 Clansman
La fiche sur le site
Re: La famille Leduc et les statoreacteurs à 02/10/2018 13:36 Jericho

Clansman a écrit

Quel c.. je fais. J'avais pas vu que Sefiany avait déjà fait un topo dessus, du coup j'ai fait le mien. Bah tant pis.
Tu ne peux pas imaginer à quel point je suis heureux que ça t'arrive aussi ! :p ;)
Re: La famille Leduc et les statoreacteurs à 02/10/2018 17:09 Clansman
Ca rassure, hein ? :bonnet:
Re: La famille Leduc et les statoreacteurs à 02/10/2018 17:32 Jericho

Clansman a écrit

Ca rassure, hein ? :bonnet:
Disons que je me sens moins seul… :mrgreen:
Re: La famille Leduc et les statoreacteurs à 03/10/2018 09:36 Clansman
Le Leduc 016 :

Les travaux de Leduc avec le 010 devaient mener à des versions opérationnelles d'avions de combat. Or, passer par un avion porteur ne le permettait pas, et Leduc devait envisager l'utilisation d'une propulsion mixte, réacteur et statoréacteur.

Pour défricher un peu le terrain, Leduc imagina de monter des réacteurs en bout d'ailes du troisième Leduc 010. Mais ces réacteurs étaient des Marboré I, ne fournissant que 250 kgp chacun. Ils étaient trop faibles pour permettre au Leduc 010 de décoller et servaient surtout d'aide lors de l'atterrissage.

L'aide au décollage envisagée au début était d'utiliser un chariot, lui-même placé sur une voie ferrée avec des fusées à poudre. Puis finalement, on en revint à l'avion porteur. A part l'ajout de réacteurs, la dérive avait également été agrandie et un train rétractable (hydrauliquement et non plus manuellement) installé.

Rebaptisé Leduc 016, le nouvel avion sortit de l'usine d'Argenteuil le 30 janvier 1951 : à cette époque, les 2 exemplaires du Leduc 010 volent encore. Il effectua son vol inaugural le 1er février 1951 en restant attaché (il s'agissait en fait d'un convoyage), avec Jean Gonord dans le cockpit.

Le Leduc 016 est largué une semaine plus tard, le 8, pour effectuer un vol plané. C'est le 2 mai 1951 que Jean Gonord alluma pour la première fois le statoréacteur. Le 15 janvier 1952, Jean Gonord allume pour la première l'ensemble, réacteurs Marboré et statoréacteur. Cependant, l'atterrissage est dur au point d'endommager le train. 83 vols d'essais furent effectués, dont 25 avec largage.

L'avion porteur était le plus souvent un Languedoc, mais le Leduc 016 fut largué une seule fois par un Heinkel 274, le 9 octobre 1952 (avec Jean Sarrail aux commandes). Une autre source dit que le Heinkel 274 porta une fois le Leduc 010 et une fois le Leduc 016, sans largage.

Les essais en vol montrèrent que la mise au point était difficile, et le pilotage lui-même délicat avec 4 moteurs à gérer : les 2 Marboré, le statoréacteur Leduc et la turbine auxiliaire. L'aile subit une déviation à cause du jet des réacteurs, et le cockpit est parfois embué.

Leduc dut se résoudre à démonter les réacteurs en 1952, en les remplaçant par des ballasts, et le Leduc 016 redevint le Leduc 010-03. Il effectua son dernier vol le 19 janvier 1954, entre les mains de Jean Sarrail, avant de céder la place au Leduc 021.

Il a été conservé et est désormais exposé au musée du Bourget, dans la configuration Leduc 010.



https://fr.wikipedia.org/wiki/Leduc_(avion)

https://en.wikipedia.org/wiki/Leduc_0.10

https://www.aviafrance.com/leduc-016-aviation-france-9710.htm

http://aerostories.free.fr/constructeurs/leduc/page3.html

http://xplanes.free.fr/stato/stato-7.html

https://www.museeairespace.fr/aller-plus-haut/collections/leduc-010/

http://www.crash-aerien.news/forum/anniversaires-t20304-240.html

http://jets.for.ever.pagesperso-orange.fr/Pages/LEDUC.htm
Re: La famille Leduc et les statoreacteurs à 03/10/2018 10:01 Clansman
La fiche sur le site
Re: La famille Leduc et les statoreacteurs à 05/10/2018 08:07 Clansman
Le Leduc 021 :

L'objectif de Leduc et du gouvernement français était toujours le même : obtenir un avion de combat opérationnel propulsé par statoréacteur. Lors des essais du Leduc 010, le gouvernement demanda à Leduc de travailler sur une telle version, qui fit l'objet de 2 contrats, 2001/48 et 4002/50, signés dès 1948.

Leduc proposa le Leduc 020, un appareil doté de 2 réacteurs en bout d'aile, décollant à l'aide de fusées d'appoint ou à l'aide d'un chariot propulsé sur rail. L'avion devait frôler Mach 1 sans l'atteindre, mais avoir surtout une excellente vitesse ascensionnelle et atteindre 15000 mètres en 4 minutes (62,5 m/s en moyenne, 275 m/s au niveau de la mer). Le Leduc 020 pesait 4,5 tonnes et était armé, 2 canons de 30 mm et roquettes air-air. Un avenant au contrat 2001/48 précisait que les réacteurs d'appoint devaient être des Marboré II.

Leduc reçut une commande en décembre 1951 pour une version modifiée, le Leduc 021.

Le Leduc 021 bénéficiait d'une version améliorée du statoréacteur du Leduc 010, avec 6 (ou 7) viroles au lieu de 5, fournissant 6500 kgp (ou 9600) au lieu de 1600. Le diamètre de la tuyère était de 1,45 m et celui du fuselage de 2,3 mètres au niveau du statoréacteur. Les réacteurs d'appoint ne furent jamais montés et furent remplacés par les nacelles contenant les balancines d'atterrissage.

En effet, le train d'atterrissage du Leduc 021 était monotrace : les balancines se rétractaient vers l'arrière, et deux roues étaient placées en tandem sous le fuselage. Le cockpit, cette fois pressurisé, était fait d'un grand cône de plexiglas qui donnait une bien plus grande visibilité au pilote. Le fuselage était plus gros d'environ 30% que celui du Leduc 010.

En revanche, l'empennage était classique et de même forme que le Leduc 010. L'aile restait droite, quoique plus mince que celle du Leduc 010 (8% d'épaisseur relative au lieu de 10).

De façon générale, le Leduc 021 était une évolution du Leduc 010 et en restait proche. En effet, l'absence de réacteurs le rendait dépendant d'un avion porteur, ce qui en faisait un avion expérimental et non opérationnel. Il devait servir à tester l'équipement embarqué pour le pilotage, et, très éventuellement, l'armement.

2 exemplaires furent commandés et construits : le 1er exemplaire sortit d'usine le 16 mars 1953 et il effectua son vol inaugural 4 jours après, le 20 mars, sur le dos d'un avion porteur (un Languedoc) avec Yvan Littolff dans le cockpit. Le 7 août, le premier largage eut lieu pour un vol plané et le même jour, le statoréacteur fut allumé. Le Leduc 021-01 effectua au total 214 vols dont 125 avec largage.

Le second exemplaire sortit d'usine le 12 février 1954 et rejoignit les essais en vol le 21 février : toujours convoyé sur le dos d'un Languedoc, Jean Sarrail dans le cockpit. Celui-ci a été embauché à la place de Jean Gonord, qui a renoncé à piloter les Leduc en 1953.

Il effectua de son côté 170 vols dont 123 avec largage. Ils remplacèrent rapidement le Leduc 016, alors l'unique survivant. En 1955, ils furent testés par le CEV sous la responsabilité de Bernard Witt, puis présentés au salon du Bourget.

Les essais en vol montrèrent qu'ils atteignaient Mach 0,9 et que leur vitesse ascensionnelle était légèrement inférieure à celle exigée. Il était donc temps de passer à un avion opérationnel, capable de décoller par lui-même. Le dernier vol, effectué par le 021-02 avec Yvan Littolff aux commandes, eut lieu le 4 décembre 1956. Après quoi, le Leduc 022 les remplaça.

Les Leduc 021 semblent ne pas avoir été conservés et furent sans doute ferraillés.


https://fr.wikipedia.org/wiki/Leduc_(avion)

https://en.wikipedia.org/wiki/Leduc_0.21

http://aerostories.free.fr/constructeurs/leduc/page3.html

https://www.aviafrance.com/leduc-021-aviation-france-2752.htm

http://xplanes.free.fr/stato/stato-7.html

http://www.crash-aerien.news/forum/anniversaires-t20304-240.html

http://jets.for.ever.pagesperso-orange.fr/Pages/LEDUC.htm

https://books.google.fr/books?id=soxODwAAQBAJ&pg=PT544&lpg=PT544&dq=que+sont+devenus+les+leduc+021&source=bl&ots=bfY6jwUdh0&sig=W0iEUleSAEH_eK4kmtGBV1waOtE&hl=fr&sa=X&ved=2ahUKEwi46vy2qYjdAhUBxoUKHTTFBD0Q6AEwD3oECAEQAQ#v=onepage&q=que%20sont%20devenus%20les%20leduc%20021&f=false
Re: La famille Leduc et les statoreacteurs à 05/10/2018 11:50 Clansman
Le Leduc 021 sur le site
Re: La famille Leduc et les statoreacteurs à 06/10/2018 08:55 Clansman
Et le Leduc 022 !

En 1951, René Leduc signe avec le gouvernement français le contrat 2138/51 pour un intercepteur supersonique, le 022S (S pour Supersonique). Cet appareil doit atteindre pas moins de 25000 mètres en 7 minutes, ce qui donne une vitesse ascensionnelle moyenne de 60 m/s, et une vitesse ascensionnelle initiale de 370 m/s. 2 prototypes sont commandés avec ce contrat.

Le Leduc 022 doit cette fois pouvoir décoller par ses propres moyens car il est appelé à remplir des missions opérationnelles, et voler à Mach 2 à 16000 mètres.

Pour ce faire, Leduc imagine d'installer au centre même du statoréacteur un réacteur d'appoint, un Atar 101D3 de 2800 kgp. Le Leduc dispose aussi d'ailes en flèche (plus grande que chez ses prédécesseurs), d'un train tricycle rétractable, le cockpit dans la pointe avant est particulièrement effilé. Le peu de visibilité vers l'avant nécessite un périscope. Le statoréacteur, à 6 viroles et de deux mètres de diamètre, fournissait 16000 kgp. Le fuselage est bien plus aérodynamique que celui de ses prédécesseurs.

Le Leduc 022-01 sort de l'usine d'Argenteuil le 5 juin 1956. Il vole pour la première fois à Istres le 26 décembre, 3 semaines après le dernier vol du Leduc 021. C'est Jean Sarrail qui le pilote, en allumant que le turboréacteur. C'est Yvan Littolff qui allume le premier le statoréacteur, le 1er juin 1957 (ou 18 mai), au 34e vol.

Le Leduc 022 effectua 141 vols. Mais l'appareil ne fut jamais capable de dépasser Mach 1, en particulier à cause de son fuselage qui, ne respectant pas la loi des aires, engendrait une trop forte traînée. Le statoréacteur fonctionnait mal à haute altitude et de plus, la consommation était telle que les 1800 kg de carburant n'autorisaient qu'une autonomie maximale de 30 mn.

Le 20 octobre 1957, la fabrication du second exemplaire, alors achevé à 80%, est arrêtée par l'Etat, qui lui préfère ainsi qu'à d'autres prototypes le Mirage III. Le Leduc 022-02 comportait des modifications au niveau du régulateur de carburant qui auraient pu lui permettre d'atteindre les performances souhaitées, mais il est aussitôt ferraillé.

Le Leduc 022 effectue son dernier vol le 21 décembre 1957, entre les mains d'Yvan Littolff. Deux jours plus tard, Jean Sarrail fait un roulage au sol mais la tuyère prend feu. Le pilote s'en sort indemne, mais c'est la fin de l'aventure Leduc. La société elle-même est démantelée et René Leduc rouvre une petite usine, Hydro Leduc, en Meurthe-et-Moselle à Azerailles. Elle ne fera plus que des équipements hydrauliques.

En 1979, le Leduc 022-01 est remis au musée du Bourget où il est désormais exposé. René Leduc avait conçu d'autres projets autour du statoréacteur : le Leduc 030 (intercepteur devant atteindre 25000 m d'altitude en 2 minutes 30), le Leduc 040 (un intercepteur léger répondant à un appel d'offres de 1953, qui était une version réduite à 80% du Leduc 022) et le Leduc 050, un bombardier décliné en version mono et biréacteur avec à chaque fois trois variantes reconnaissance, pilotée et non-pilotée.


https://fr.wikipedia.org/wiki/Leduc_(avion)

https://en.wikipedia.org/wiki/Leduc_0.22

http://xplanes.free.fr/stato/stato-8.html

http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/leduc-0-22/

http://aerostories.free.fr/constructeurs/leduc/page3.html

https://www.aviafrance.com/leduc-022-aviation-france-9711.htm

http://www.pyperpote.tonsite.biz/listinmae/index.php/les-appareils-exposes/hall-7-prototypes/87-leduc-022-01


BONUS :

http://www.topito.com/top-prototypes-avions-francais
Re: La famille Leduc et les statoreacteurs à 06/10/2018 09:53 Clansman
La fiche sur le site
Re: La famille Leduc et les statoreacteurs à 06/10/2018 10:12 Jericho
Ben voilà la famille Leduc au complet, un grand merci Clansman`
J'ai toujours eu le sentiment que ces appareils n'étaient pas très réalistes avec la position du pilote, etc. Mais j'imagine que s'ils étaient entrés en service, j'aurai eu le temps de m'y accoutumer et ça ne m'aurait pas fait cette impression… :hehe:
Re: La famille Leduc et les statoreacteurs à 06/10/2018 10:49 Clansman
Ah les pilotes couchés. :mrgreen:

Honnêtement, le Griffon était meilleur et quand bien même, le Mirage III était à tout point de vue plus simple et plus réussi. Je suis complètement d'accord avec l'auteur du site Prototypes.com quand il dit que l'échec du Leduc a beau être ressenti comme une injustice, il faut bien dire que les Leduc n'ont pas été capables de donner ce qu'on attendait d'eux. Très peu de chance de les voir en service, donc. J'ai toujours trouvé le Griffon bien plus intéressant et impressionnant.
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Texte de , créé le 17 septembre 2014 13:56, modifié le . ©AviationsMilitaires