Rappels

Histoire de l'appareil

Le VFW 614 est un avion de transport régional biréacteur à ailes basses, muni d’un train d’atterrissage tricycle escamotable et pouvant transporter jusqu’à 44 passagers.

L’entreprise allemande VFW (Vereinigte Flugtechnische Werke) lance l’étude, en 1965, d’un avion de transport destiné à remplacer les anciens appareils à moteurs à pistons encore en service dans les pays en voie de développement.

Les ailes basses sont privilégiées pour l’équiper d’un train d’atterrissage court, plus solide, plus léger et mieux adapté à des pistes faiblement préparées. Comme mode de propulsion, le choix se porte sur des turboréacteurs Rolls-Royce/Snecma M45H offrant à l’avion une bonne accélération au décollage et lui permettant d’opérer depuis des pistes relativement courtes. Les ingénieurs de VFW fixent les nacelles-moteurs au dessus des ailes, ces dernières les masquant en partie cela diminue les risques d’ingestion de corps étrangers durant les phases au sol sur des pistes sommairement aménagées.

Pour restreindre la fatigue de la structure des ailes, le système d’inversion de poussée est abandonné pour diminuer la masse des nacelles-moteurs. Le freinage est assuré par un système de freinage avec ABS et par des déflecteurs sur la face supérieure des ailes agissant comme aérofreins. Le train d’atterrissage tricycle est constitué de jambes munies de roues en diabolo. Les ailes ont une légère flèche, de même que la dérive et les empennages horizontaux. Ces derniers ont aussi un léger dièdre positif.

La cabine munie d’un couloir central peut accueillir jusqu’à 44 passagers en forte densité, mais en général c’est plutôt une quarantaine de personnes qui y prennent place sur dix rangées de quatre sièges.

En 1969, VFW s’associe avec Fokker pour former l’entreprise VFM-Fokker qui entrera par la suite dans le consortium Airbus. Si le développement s’est effectué à Brême, la chaine de production est à Lemwerder. Le premier prototype, désigné VFW 614 G1 et immatriculé D-BABA, fait son roll-out le 5 avril 1971, puis effectue son premier vol le 14 juillet 1971. Les essais sont quelque peu ralentis par les difficultés financières de Rolls-Royce qui met en péril l’approvisionnement en moteurs.
Le VFW 614 G2, le second prototype, le suit le 14 janvier 1972.

Le 1er février 1972, le G1 se crashe d’une altitude de 3’000m au dessus de l’aéroport de Brême. Le pilote d’essai Leif Nielsen et l’ingénieur Jürgen Marteau réussissent à s’extraire de l’appareil et sautent en parachute, ce qui n’est malheureusement pas le cas du copilote Hans Bardill qui décède dans l’accident. La raison du crash est un effet de résonances de l’empennage horizontal dû aux flux des turboréacteurs.

Suite à cet accident, la position des empennages est modifiée et le VFW 614 G3 effectue son premier vol le 10 octobre 1972. Ces prototypes ont pour particularité d’être muni d’un tube Pitot de taille particulièrement importante. Le VFW 614 obtient la certification de la FAA le 23 août 1974.
La production commence la même année et le premier appareil de série est livré en avril 1975. Mais malgré une solide campagne de marketing, les commandes sont malheureusement moins nombreuses qu’espéré, notamment à cause de son coût plus élevé que celui de ses concurrents directs, comme par exemple le F27 de… Fokker.

En 1979, une version du VFW 614 muni d’un fuselage rallongé est étudiée en collaboration avec Gulfstream American. Désigné GAC 616, l’appareil est muni d’un fuselage rallongé de 2m, ses ailes ont une plus grande envergure et sont munies d’ailettes à leurs extrémités, et ses réacteurs sont des GE CF34 plus puissants. Prévu pour pouvoir accueillir jusqu’à 60 passagers, le projet est finalement abandonné.

Au total, seuls 16 VFW 614 sur les 19 construits en série sont entrés en service. La chaine de production est arrêtée le 31 décembre 1977, faute de commande. Trois appareils n’ont pas trouvés preneurs et les quatre cellules en cour d’assemblage sont démontées.

Aucune commande n’a été effectuée par des pays en voie de développement. Seules trois compagnies aériennes européennes ont utilisé des VFW 614 : TAT (8), Air Alsace (3) et Cimber Air (2). La plupart de ces appareils sont renvoyés au constructeur durant les années 1980. Par la suite, ils sont utilisés au sol par la Luftwaffe pour effectuer des exercices de sécurité en cas d’incendie.

Airbus a utilisé deux des appareils invendus. Un a été utilisé durant quelques années pour le transport et l’autre a été complètement reconstruit par Daimler-Benz Aerospace Airbus comme démonstrateur technologique. Il est équipé de commandes de vol électroniques (EFCS) fly-by-wire afin de servir de banc d’essai pour le système de contrôle introduit ensuite sur l’A380.

L’institut allemand de recherche aérospatiale (DLR : Deutschen Zentrums für Luft und Raumfahrt) en a également acheté un lors de la faillite de VFW en 1981. Utilisé pour un projet désigné ATTAS (Advanced Aircraft System Testing), il ne sera retiré du service qu’en 2012.

La Luftwaffe est la seule force aérienne à avoir utilisé des VFW 614 : 3 appareils entre 1977 et 1999.


Texte de Jéricho, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

  • VFW 614 : Version de base pouvant emporter jusqu’à 44 passagers.
  • VFW GAC 616 : Projet abandonné d’une version au fuselage allongé, étudié en collaboration avec Gulfstream American.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Anciens pays utilisateurs

VFW 614 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 19 958 kg (44 000 lbs)
  • Masse à vide : 12 179 kg (26 850 lbs)
  • Surface alaire : 64 m² (689 sq. ft)
  • Hauteur : 7,84 m (25,722 ft)
  • Envergure : 21,5 m (70,538 ft)
  • Longueur : 20,6 m (67,585 ft)

Performances

  • Vitesse de croisière : 720 km/h (447 mph, 389 kts)
  • Distance de décollage : 850 m (2 789 ft)
  • Vitesse d'atterrissage : 157 km/h (98 mph, 85 kts)
  • Distance d'atterrissage : 620 m (2 034 ft)
  • Distance franchissable : 1 195 km (743 mi, 645 nm)
  • Plafond opérationnel : 7 620 m (25 000 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 15,75 m/s (51,673 ft/s)
  • Vitesse maximale HA : 780 km/h (485 mph, 421 kts)
  • Charge alaire, à vide : 190,297 kg/m² (38,976 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 311,844 kg/m² (63,871 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 réacteurs Rolls-Royce, SNECMA M45H Mk 501
  • Puissance unitaire : 3 390 kgp (33 kN, 7 474 lbf)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Sujet complet »
VFW 614 à 20/08/2014 10:18 Jericho
Le VFW 614 est un avion de transport biréacteur à ailes basses, muni d’un train d’atterrissage tricycle escamotable et pouvant transporter jusqu’à 44 passagers.

L’entreprise allemande VFW (Vereinigte Flugtechnische Werke) lance l’étude, en 1965, d’un avion de transport destiné à remplacer les anciens appareils à moteurs à pistons encore en service dans les pays en voie de développement.
Les ailes basses sont privilégiées pour l’équiper d’un train d’atterrissage court, plus solide, plus léger et mieux adapté à des pistes faiblement préparées. Comme mode de propulsion, le choix se porte sur des turboréacteurs Rolls-Royce/Snecma M45H offrant à l’avion une bonne accélération au décollage et lui permettant d’opérer depuis des pistes relativement courtes. Les ingénieurs de VFW fixent les nacelles-moteurs au dessus des ailes, ces dernières les masquant en partie cela diminue les risques d’ingestion de corps étrangers durant les phases au sol sur des pistes sommairement aménagées. Pour restreindre la fatigue de la structure des ailes, le système d’inversion de poussée est abandonné pour diminuer la masse des nacelles-moteurs. Le freinage est assuré par un système de freinage avec ABS et par des déflecteurs sur la face supérieure des ailes agissant comme aérofreins. Le train d’atterrissage tricycle est constitué de jambes munies de roues en diabolo. Les ailes ont une légère flèche, de même que la dérive et les empennages horizontaux. Ces derniers ont aussi un léger dièdre positif.
La cabine munie d’un couloir central peut accueillir jusqu’à 44 passagers en forte densité, mais en général c’est plutôt une quarantaine de personnes qui y prennent place sur dix rangées de quatre sièges.

En 1969, VFW s’associe avec Fokker pour former l’entreprise VFM-Fokker qui entrera par la suite dans le consortium Airbus. Si le développement s’est effectué à Brême, la chaine de production est à Lemwerder. Le premier prototype, désigné VFW 614 G1 et immatriculé D-BABA, fait son roll-out le 5 avril 1971, puis effectue son premier vol le 14 juillet 1971. Les essais sont quelque peu ralentis par les difficultés financières de Rolls-Royce qui met en péril l’approvisionnement en moteurs.
Le VFW 614 G2, le second prototype, le suit le 14 janvier 1972.
Le 1er février 1972, le G1 se crashe d’une altitude de 3’000m au dessus de l’aéroport de Brême. Le pilote d’essai Leif Nielsen et l’ingénieur Jürgen Marteau réussissent à s’extraire de l’appareil et sautent en parachute, ce qui n’est malheureusement pas le cas du copilote Hans Bardill qui décède dans l’accident. La raison du crash est un effet de résonances de l’empennage horizontal dû aux flux des turboréacteurs.
Suite à cet accident, la position des empennages est modifiée et le VFW 614 G3 effectue son premier vol le 10 octobre 1972. Ces prototypes ont pour particularité d’être muni d’un tube Pitot de taille particulièrement importante. Le VFW 614 obtient la certification de la FAA le 23 août 1974.
La production commence la même année et le premier appareil de série est livré en avril 1975. Mais malgré une solide campagne de marketing, les commandes sont malheureusement moins nombreuses qu’espéré, notamment à cause de son coût plus élevé que celui de ses concurrents directs, comme par exemple le F27 de… Fokker.

En 1979, une version du VFW 614 muni d’un fuselage rallongé est étudiée en collaboration avec Gulfstream American. Désigné GAC 616, l’appareil est muni d’un fuselage rallongé de 2m, ses ailes ont une plus grande envergure et sont munies d’ailettes à leurs extrémités, et ses réacteurs sont des GE CF34 plus puissants. Prévu pour pouvoir accueillir jusqu’à 60 passagers, le projet est finalement abandonné.

Au total, seuls 16 VFW 614 sur les 19 construits en série sont entrés en service. La chaine de production est arrêtée le 31 décembre 1977, faute de commande. Trois appareils n’ont pas trouvés preneurs et les quatre cellules en cour d’assemblage sont démontées.
Aucune commande n’a été effectuée par des pays en voie de développement. Seules trois compagnies aériennes européennes ont utilisé des VFW 614 : TAT (8), Air Alsace (3) et Cimber Air (2). La plupart de ces appareils sont renvoyés au constructeur durant les années 1980. Par la suite, ils sont utilisés au sol par la Luftwaffe pour effectuer des exercices de sécurité en cas d’incendie.
Airbus à utilisé deux des appareils invendus. Un a été utilisé durant quelques années pour le transport et l’autre a été complètement reconstruit par Daimler-Benz Aerospace Airbus comme démonstrateur technologique. Il est équipé de commandes de vol électroniques (EFCS) fly-by-wire afin de servir de banc d’essai pour le système de contrôle introduit ensuite sur l’A380.
L’institut allemand de recherche aérospatiale (DLR : Deutschen Zentrums für Luft und Raumfahrt) en a également acheté un lors de la faillite de VFW en 1981. Utilisé pour un projet désigné ATTAS (Advanced Aircraft System Testing), il ne sera retiré du service qu’en 2012.

La Luftwaffe est la seule force aérienne à avoir utilisé des VFW 614 : 3 appareils entre 1977 et 1999.


Versions :
VFW 614 : Version de base pouvant emporter jusqu’à 44 passagers, 3 prototypes et 19 appareils de série entre 1975 à 1977.

GAC 616 : Projet abandonné d’une version au fuselage allongé, étudié en collaboration avec Gulfstream American.


Utilisateurs militaires :
Allemagne : 3 appareils en service de 1977 à 1999 au sein de la Luftwaffe.


Caractéristiques :
Equipage : 2
Passagers : 44
Longueur : 20,60m
Envergure : 21,50m
Hauteur : 7,84m
Surface alaire : 64,0m2
Masse à vide : 12’179kg
Masse maximale au décollage : 19’958kg
Longueur de la cabine : 11,2m
Largeur de la cabine : 2,66m
Hauteur de la cabine : 1,92m
Volume du coffre à bagage : 3,23m3

Moteurs :
Deux Rolls-Royce/Snecma M45H Mk501 de 33,2kN (3’390kgp) chacun.

Performances :
Vitesse max haute altitude: 780km/h
Vitesse d’approche minimale : 157km/h
Vitesse de croisière : 720km/h
Vitesse ascensionnelle : 15,75m/s
Plafond opérationnel : 7’620m
Distance franchissable : 1’195km
Distance de décollage à masse maximale: 1’325m
Distance de décollage: 850m
Distance d’atterrissage : 620m

Armement :
Sans.


Liens internet :
http://www.vfw614.de/die_vfw_614_e.html
http://www.vfw614.de/pdf/vortrag.pdf
http://en.wikipedia.org/wiki/VFW-Fokker_614
http://de.wikipedia.org/wiki/VFW_614
http://www.aviastar.org/air/inter/vfw-614.php
http://speyer.technik-museum.de/en/en/fokker-vfw-614
Re: VFW 614 à 23/08/2014 00:10 Nico2
Merci pour cette nouvelle fiche estivale. :)
Re: VFW 614 à 25/08/2014 11:19 Jericho
De rien, c'est un peu de lecture de peur que vous vous ennuyiez… ;)
Re: VFW 614 à 02/09/2014 17:53 Clansman
1200e fiche sur le site !
Re: VFW 614 à 02/09/2014 20:27 Jericho
Merci Clansman!

Clansman a écrit

1200e fiche sur le site !
:bieres:

ça commence à faire un bon petit paquet d'appareils,courage les gars, on en est bientôt à la moitié…[/size:jj5cpn6y] :mrgreen:
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Texte de , créé le Sept. 17, 2014, 1:53 p.m., modifié le . ©AviationsMilitaires