Rappels

Histoire de l'appareil

Le P-39 fut conçu comme intercepteur. Mais la décision de retirer les turbocompresseurs pour des raisons de coût et de complexité fit qu'il ne fut jamais performant à haute altitude. Le XP-39E tentait de résoudre le problème, mais fut décevant.

Il intéressait cependant l'USAAF au point qu'elle en commanda une version agrandie le 27 juin 1941, désignée XP-63. Deux prototypes devaient être propulsés par le moteur V-1710-47. Un troisième fut ajouté, avec un moteur Packard V-1650 (Rolls-Royce Merlin construit sous licence aux États-Unis). Son aile fut redessinée et à écoulement laminaire. L'hélice devenait quadripale (bien que certains P-39Q reçurent eux aussi une hélice quadripale). Les panneaux d'accès à l'armement furent agrandis. Surtout, une quille ventrale fut ajoutée en-dessous de la dérive.

Dès septembre 1942, l'USAAF ordonna la production en série du P-63A (Bell Model 33) qui reprenait l'armement du P-39Q : un canon M4 de 37 mm tirant à travers le moyeu de l'hélice, et 4 mitrailleuses de 12,7 mm.

Le premier prototype effectua son vol inaugural le 7 décembre 1942, mais s'écrasa le 28 janvier 1943. Le deuxième prototype vola le 5 février 1943 et s'écrasa lui aussi. Le troisième prototype fut équipé d'un Allison V-1710-93, qui lui donnait une vitesse de 678 km/h. Désigné XP-63A, il vola le 26 avril 1943.

Le P-63A entra en service en octobre 1943, mais l'USAAF le jugea inférieur au P-51. Ses alliés, en particulier l'URSS qui utilisait déjà le P-39, avaient un grand besoin de chasseurs. Il fut donc construit en série pour être vendu dans le cadre de la loi Prêt-Bail.

L'URSS envoya un pilote expérimenté, Andrey G. Kochetkov, et un ingénieur, Fyodor P. Suprun chez Bell en février 1944 afin de tester et de participer au développement du P-63. Les tests de mise en vrille alors effectués permirent d'élaborer un avion selon les souhaits des Soviétiques. Des modifications furent également apportées sur l'armement, et le P-63 obtint un taux de roulis de 110°/s, supérieur au P-47 et P-51. Un P-63 fut également essayé avec des skis à ce moment-là, mais sans suite.

Les deux principales versions construites en série furent le P-63A et le P-63C, en grande partie utilisées par l'URSS. Les USA utilisèrent quand à elle surtout une version drone-cible.

L'URSS reçut 2397 (2672, selon certaines sources) P-63, soit les trois quart de la production. Le fuselage et les ailes furent renforcés. Ils furent acheminés de l'usine de Niagara Falls (New York) jusqu'à Nome (Alaska) par les pilotes américains (dont des femmes), puis de là firent la traversée du détroit de Béring et survolèrent l'Alaska. Des femmes pilotes russes participèrent à l'acheminement.

Les sources officielles soviétiques tendent à minorer l'apport des appareils anglo-saxons. Mais nous savons que le P-63 fut considéré comme un excellent avion d'attaque au sol. Il entra secrètement en service, et aurait été déployé pour la première fois lors de l'attaque contre Konigsberg, puis en Pologne et lors de la bataille de Berlin. Les Allemands ont rapportés avoir abattus des P-63. Mais les P-63 furent également employés au combat aérien, descendant des bombardiers tels que des Ju-87, ainsi que des chasseurs. Au 9 mai 1945, 1148 KingCobra étaient en service.

Les P-63 soviétiques furent également engagés lorsque l'URSS envahit le Mandchoukouo et la Corée du Nord. La première victoire officielle, contre un Ki-43, date du 15 août 1945. Le P-63 fut utilisé bien après la guerre et reçut le nom de code Fred. Le 8 octobre 1950, deux F-80C attaquèrent par erreur un terrain d'aviation soviétique et endommagèrent 12 P-63.

L'armée de l'air reçut 114 P-63C (la plupart des sources disent même 300), trop tard pour être engagés lors de la Seconde guerre mondiale. Ils furent déployés lors de la guerre d'Indochine par le Normandie-Niemen, avant d'être retirés du service en 1951 à cause des pertes et du manque de pièces détachées et remplacés par le F8F Bearcat. Le Honduras reçut également 5 P-63E après la guerre (utilisés de 1948 à 1960).

Dans l'immédiat après-guerre, les surplus américains furent vendus afin de participer à des courses. 3303 exemplaires furent construits jusqu'en 1945. Il en existe 11 survivants (1 P-63E au Honduras, 1 P-63C en Russie, et 6 en état de vol).

Versions référencées

  • Bell P-63A : 1ere version de série.
  • Bell P-63B : Moteur Rolls-Royce Merlin, annulée.
  • Bell P-63C : Moteur Allison V-1710-117, envergure réduite.
  • Bell P-63D : Moteur V-1710-109 de 1425 hp, aile agrandie et verrière en bulle. Un exemplaire.
  • Bell P-63E : P-63D recevant une arête ventrale, mais un cockpit standard. Il ne fut construit qu'à 13 exemplaires.
  • Bell P-63F : Le P-63F disposait d'un moteur V-1710-135 et d'une dérive agrandie. 2 exemplaires.
  • Bell QF-63A : Version drone-cible basée sur des F-63A déclassés. 100 exemplaires.
  • Bell QF-63C : Version drone-cible basée sur des F-63C déclassés. 200 exemplaires.
  • Bell QF-63F : Version conçue spécifiquement de drone-cible. 32 exemplaires.
  • Bell L-39 : 2 P-63C furent modifiés avec des ailes en flèche pour le compte de l'US Navy.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Anciens pays utilisateurs

Bell P-63A voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 4 853 kg (10 700 lbs)
  • Masse à vide : 3 084 kg (6 800 lbs)
  • Surface alaire : 23 m² (248 sq. ft)
  • Hauteur : 3,87 m (12,7 ft)
  • Envergure : 11,704 m (38,4 ft)
  • Longueur : 9,997 m (32,8 ft)

Performances

  • Distance franchissable : 724 km (450 mi, 391 nm)
  • Distance de convoyage : 3 541 km (2 200 mi, 1 912 nm)
  • Plafond opérationnel : 13 106 m (43 000 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 12,7 m/s (41,667 ft/s)
  • Vitesse maximale HA : 660 km/h (410 mph, 356 kts)
  • Charge alaire, au décollage : 210,653 kg/m² (43,145 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, à vide : 133,873 kg/m² (27,419 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • un moteur à cylindres en V Allison V-1710-117
  • Puissance unitaire : 1 342 kW (1 825 ch, 1 800 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Sujet complet »
Bell P-63 Kingcobra à 02/08/2012 11:08 Clansman
Le P-39 fut conçu comme intercepteur. Mais la décision de retirer les turbocompresseurs pour des raisons de coût et de complexité fit qu'il ne fut jamais performant à haute altitude. Le XP-39E tentait de résoudre le problème, mais fut décevant.

Il intéressait cependant l'USAAF au point qu'elle en commanda une version agrandie le 27 juin 1941, désignée XP-63. Deux prototypes devaient être propulsés par le moteur V-1710-47. Un troisième fut ajouté, avec un moteur Packard V-1650 (Rolls-Royce Merlin construit sous licence aux Etats-Unis). Son aile fut redessinée et à écoulement laminaire. L'hélice devenait quadripale. Les panneaux d'accès à l'armement furent agrandis.

Dès septembre 1942, l'USAAF ordonna la production en série du P-63A (Bell Model 33) qui reprenait l'armement du P-39Q : un canon M4 de 37 mm tirant à travers le moyeu de l'hélice, et 4 mitrailleuses de 12,7 mm.

Le premier prototype effectua son vol inaugural le 7 décembre 1942, mais s'écrasa le 28 janvier 1943. Le deuxième prototype vola le 5 février 1943 et s'écrasa lui aussi. Le troisième prototype fut équipé d'un Allison V-1710-93, qui lui donnait une vitesse de 678 km/h. Désigné XP-63A, il vola le 26 avril 1943.

Le P-63A entra en service en octobre 1943, mais l'USAAF le jugea inférieur au P-51. Ses alliés, en particulier l'URSS qui utilisait déjà le P-39, avaient un grand besoin de chasseurs. Il fut donc construit en série pour être vendu dans le cadre de la loi Prêt-Bail.

L'URSS envoya un pilote expérimenté, Andrey G. Kochetkov, et un ingénieur, Fyodor P. Suprun chez Bell en février 1944 afin de tester et de participer au développement du P-63. Les tests de mise en vrille alors effectués permirent d'élaborer un avion selon les souhaits des Soviétiques. Des modifications furent également apportées sur l'armement, et le P-63 obtint un taux de roulis de 110°/s, supérieur au P-47 et P-51. Un P-63 fut également essayé avec des skis à ce moment-là, mais sans suite.

Le P-63A disposait d'une dérive plus haute et plus carrée. Elle fut construite à 1725 exemplaires. Le Royal Aircraft Establishment en reçut deux pour évaluation en 1945, spécialement pour étudier l'aile à profil laminaire.

Le P-63B devait être propulsé par un Rolls-Royce Merlin, mais le P-51 étant prioritaire pour l'allocation de ce moteur, elle ne fut jamais construite en série.

Le P-63C était propulsé par un Allison V-1710-117, développant jusqu'à 1500 hp en urgence, voire 1800 avec injection d'eau. L'envergure fut réduite de 25 cm. Il fut construit à 1777 exemplaires.

Deux d'entre eux seront modifiés avec des ailes en flèche pour le compte de l'US Navy, sous la désignation L-39. Le premier d'entre eux vola le 23 avril 1946.

Le P-63D fut construit à un seul exemplaire : il disposait d'un moteur V-1710-109 de 1425 hp, d'une aile agrandie et d'une verrière en bulle.

Le P-63E était un P-63D recevant une arête ventrale, mais un cockpit standard. Il ne fut construit qu'à 13 exemplaires.

Le P-63F ne fut construit qu'à deux exemplaires : il disposait d'un moteur V-1710-135 et d'une dérive agrandie.

Le P-63 servit aussi de drone-cible ou de remorqueur de cibles : 100 P-63A, 200 P-63C furent convertis en RP-63A ou C (désignés QF-63A et C respectivement après 1948). 32 RP-63F (dont deux prototypes) furent construits spécialement à cette fin, et furent redésignés QF-63F. Toutes ces versions furent surnommées "Pinball". Ils servirent à l'entraînement au tir, et voyaient leur armement et leur blindage habituel supprimés. Mais ils recevait un blindage en duralumin de 680 kg, étaient peints en orange vif et étaient équipés de capteurs pour signaler les tirs réussis. Les balles, tirées par des mitrailleurs de bombardiers, étaient en graphite.

L'URSS reçut 2397 (2672, selon certaines sources) P-63, soit les trois quart de la production. Le fuselage et les ailes furent renforcés. Ils furent acheminés de l'usine de Niagara Falls (New York) jusqu'à Nome (Alaska) par les pilotes américains (dont des femmes), puis de là firent la traversée du détroit de Béring et survolèrent l'Alaska. Des femmes pilotes russes participèrent à l'acheminement.

Les sources officielles soviétiques tendent à minorer l'apport des appareils anglo-saxons. Mais nous savons que le P-63 fut considéré comme un excellent avion d'attaque au sol. Il entra secrètement en service, et aurait été déployé pour la première fois lors de l'attaque contre Konigsberg, puis en Pologne et lors de la bataille de Berlin. Les Allemands ont rapportés avoir abattus des P-63. Mais les P-63 furent également employés au combat aérien, descendant des bombardiers tels que des Ju-87, ainsi que des chasseurs. Au 9 mai 1945, 1148 KingCobra étaient en service.

Les P-63 soviétiques furent également engagés lorsque l'URSS envahit le Mandchoukouo et la Corée du Nord. La première victoire officielle, contre un Ki-43, date du 15 août 1945. Le P-63 fut utilisé bien après la guerre et reçut le nom de code Fred. Le 8 octobre 1950, deux F-80C attaquèrent par erreur un terrain d'aviation soviétique et endommagèrent 12 P-63.

L'armée de l'air reçut 114 P-63C (la plupart des sources disent même 300), trop tard pour être engagés lors de la Seconde guerre mondiale. Ils furent déployés lors de la guerre d'Indochine par le Normandie-Niemen, avant d'être retirés du service en 1951 à cause des pertes et du manque de pièces détachées et remplacés par le F8F Bearcat. Le Honduras reçut également 5 P-63E après la guerre (utilisés de 1948 à 1960).

Dans l'immédiat après-guerre, les surplus américains furent vendus afin de participer à des courses. 3303 exemplaires furent construits jusqu'en 1945. Il en existe 11 survivants (1 P-63E au Honduras, 1 P-63C en Russie, et 6 en état de vol).


La fiche sur le site


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Texte de , créé le 17 septembre 2014 13:53, modifié le . ©AviationsMilitaires