Rappels

Histoire de l'appareil

En août 1940, le Général Emmons fut informé des progrès du radar, de son rôle dans la bataille d'Angleterre, et en particulier de l'existence d'un radar embarqué, l'A.I. (Airborne Intercept). En septembre 1940, la déléguation britannique Tizard cherche à le produire aux États-Unis. Dans le même temps, les britanniques cherchent un appareil capable de patrouiller de nuit au-dessus de Londres afin d'intercepter les bombardiers, pendant 8 heures s'il le faut. Cet appareil doit emporter le radar A.I. ainsi que des tourelles de mitrailleuses.

Jack Northrop décida de relever le défi, mais se rendit rapidement compte qu'il fallait au moins un bimoteur pour enlever le radar, très lourd. Le 5 novembre, Northrop montra son concept à l'USAAC. Mis en compétition avec une variante du A-26A, il fut sélectionné.

Northrop conçu donc le premier appareil spécialement destiné à devenir un chasseur de nuit. Il avait au départ une longue cellule placée entre deux nacelles moteurs prolongées par des queues. Ce fuselage contenait 3 hommes d'équipage, le radar et deux tourelles quadruples, situées dans le nez et l'arrière du fuselage. Les mitrailleuses étaient des M2. Quand aux moteurs, il s'agissait de Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp à 18 cylindres en étoile, délivrant 2000 hp chacun. Son train d'atterrissage était tricycle et rétractable. Les flaps courraient sur toute l'envergure et étaient nommées d'après leur inventeur, Edward Zap. Avec ses 10 tonnes à pleine charge et ses 14 mètres de long, l'avion était aussi gros que ce qu'attendait Northrop. Enfin, son radar SCR-720A avait une portée de 5 miles. Le 10 janvier 1941, un contrat fut signé pour la production de 2 prototypes et de 2 modèles à l'échelle pour tests en soufflerie.

La maquette du XP-61 fut examinée le 2 avril 1941, et l'USAAC recommanda plusieurs changements. Par exemple, les 4 canons de 20 mm qui remplaçaient les tourelles furent placés sous le ventre de l'appareil. Il effectua son vol inaugural le 26 mai 1942. 2 prototypes XP-61 et 13 YP-61 de présérie furent construits.

Il entra en service au sein du 348th Night Fighter Squadron, basé en Floride. Il servit dans un premier temps à l'entrainement à la chasse de nuit. Il fut pour la première fois déployé au combat en février 1944, en Angleterre. Il fut un temps considéré comme inférieur au Mosquito par l'Etat-Major, mais des compétitions entre équipages prouvèrent que non. La première victoire, sur un V-1, intervint le 16 juillet. Le P-61 abattit un certains nombre d'avions allemands, mais pas les plus avancés tels que le Me-262 ou le Me-163, trop rapides. En revanche, il ne souffrit d'aucune perte au combat. A partir de décembre 1944, la Luftwaffe devenant inexistante, il servira à des missions d'attaque au sol.

Il remplaça également le Beaufighter en Méditerranée, mais trop tard pour obtenir des victoires. Il sera également déployé dans le secteur Chine-Birmanie-Inde, une fois de plus trop tard. Il fut déployé dans le Pacifique en juin 1944, où il remplaça les P-70. Dans l'ensemble, il surclassait les appareils japonais et allemands, mais en rencontra peu dans le premier cas et fut surpassé par les tous derniers modèles en 1945 dans le deuxième cas.

Il fut employé après la guerre et désigné F-61 en 1948. Il servit également de banc d'essais pour les premiers sièges éjectables américains. Il fut également employé pour mieux connaître le phénomène des orages, entre 1946 et 1949. Des P-61 furent également utilisés par l'US Navy pour les tests du missile PTV-N-2U Gorgon IV.

Les F-61 eurent une fin de carrière difficile : construits en temps de guerre, donc non pour durer, le développement de leur remplaçant fut long. Le F-89 fut finalement choisi, mais il fallut développer le F-82 comme solution intérimaire en attendant sa mise en service. Il fut finalement retiré du service en mai 1950, un mois avant la guerre de Corée.

742 exemplaires furent construits. 4 ont survécus, 3 sont exposés (dont, curieusement, un en Chine) et un est en cours de restauration. Aucun n'est en état de vol.

Versions référencées

  • Northrop F-15A Reporter : Version de reconnaissance du P-61C.
  • Northrop F2T-1N : 12 P-61B transférés à l'US Marine Corps.
  • Northrop P-61A : 1ere version de série.
  • Northrop P-61B : Version au nez allongé de 20 cm et disposant d'un détecteur d'alerte radar SCR-695 dans la queue.
  • Northrop P-61C : Version équipée de moteurs R-2800-73 de 2800 hp à turbocompresseurs.
  • Northrop P-61G : 16 P-61B convertis pour la recherche météorologique.
  • Northrop TP-61C : P-61C transformés pour l'entraînement, avec des doubles commandes.
  • Northrop XP-61D : 2 P-61A modifiés avec des moteurs R-2800-14 à turbocompresseurs. Le P-61C lui fut préféré.
  • Northrop XP-61E : 2 P-61B furent modifiés pour des missions d'escorte à long rayon d'action.
  • Northrop XP-61F : Projet de conversion d'un P-61C au standard XP-61E. Fut annulé.
  • Northrop XP-61 : Prototypes, 2 exemplaires.
  • Northrop YP-61 : Présérie de 13 exemplaires.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Anciens pays utilisateurs

Northrop P-61B voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 16 420 kg (36 200 lbs)
  • Masse normale au décollage : 13 472 kg (29 700 lbs)
  • Masse à vide : 10 637 kg (23 450 lbs)
  • Surface alaire : 61,53 m² (662,303 sq. ft)
  • Hauteur : 4,51 m (14,8 ft)
  • Envergure : 20 m (66 ft)
  • Longueur : 15,149 m (49,7 ft)

Performances

  • Distance franchissable : 982 km (610 mi, 530 nm)
  • Distance de convoyage : 3 058 km (1 900 mi, 1 651 nm)
  • Plafond opérationnel : 10 089 m (33 100 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 12,9 m/s (42,323 ft/s)
  • Vitesse maximale HA : 589 km/h (366 mph, 318 kts)
  • Charge alaire, à vide : 172,871 kg/m² (35,407 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, masse normale : 218,945 kg/m² (44,843 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 266,862 kg/m² (54,658 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 moteurs à cylindres en étoile Pratt & Whitney R-2800-65W
  • Puissance unitaire : 1 678 kW (2 281 ch, 2 250 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

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Média externes

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Northrop P-61 Black Widow à 18/09/2012 14:13 Clansman
En août 1940, le General Emmons fut informé des progrès du radar, de son rôle dans la bataille d'Angleterre, et en particulier de l'existence d'un radar embarqué, l'A.I. (Airborne Intercept). En septembre 1940, la déléguation britannique Tizard cherche à le produire aux Etats-Unis. Dans le même temps, les britanniques cherchent un appareil capable de patrouiller de nuit au-dessus de Londres afin d'intercepter les bombardiers, pendant 8 heures s'il le faut. Cet appareil doit emporter le radar A.I. ainsi que des tourelles de mitrailleuses.

Jack Northrop décida de relever le défi, mais se rendit rapidement compte qu'il fallait au moins un bimoteur pour enlever le radar, très lourd. Le 5 novembre, Northrop montra son concept à l'USAAC. Mis en compétition avec une variante du A-26A, il fut sélectionné.

Northrop conçu donc le premier appareil spécialement destiné à devenir un chasseur de nuit. Il avait au départ une longue cellule placée entre deux nacelles moteurs prolongées par des queues. Ce fuselage contenait 3 hommes d'équipage, le radar et deux tourelles quadruples, situées dans le nez et l'arrière du fuselage. Les mitrailleuses étaient des M2. Quand aux moteurs, il s'agissait de Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp à 18 cylindres en étoile, délivrant 2000 hp chacun. Son train d'atterrissage était tricycle et rétractable. Les flaps courraient sur toute l'envergure et étaient nommées d'après leur inventeur, Edward Zap. Avec ses 10 tonnes à pleine charge et ses 14 mètres de long, l'avion était aussi gros que ce qu'attendait Northrop. Enfin, son radar SCR-720A avait une portée de 5 miles. Le 10 janvier 1941, un contrat fut signé pour la production de 2 prototypes et de 2 modèles à l'échelle pour tests en soufflerie.

La maquette du XP-61 fut examinée le 2 avril 1941, et l'USAAC recommanda plusieurs changements. Par exemple, les 4 canons de 20 mm qui remplaçaient les tourelles furent placés sous le ventre de l'appareil.

L'appareil effectua son vol inaugural le 26 mai 1942. 2 prototypes XP-61 et 13 YP-61 de présérie furent construits.

Il entra en service au sein du 348th Night Fighter Squadron, basé en Floride. Il servit dans un premier temps à l'entrainement à la chasse de nuit. Il fut pour la première fois déployé au combat en février 1944, en Angleterre. Il fut un temps considéré comme inférieur au Mosquito par l'Etat-Major, mais des compétitions entre équipages prouvèrent que non. La première victoire, sur un V-1, intervint le 16 juillet. Le P-61 abattit un certains nombre d'avions allemands, mais pas les plus avancés tels que le Me-262 ou le Me-163, trop rapides. En revanche, il ne souffrit d'aucune perte au combat. A partir de décembre 1944, la Luftwaffe devenant inexistante, il servira à des missions d'attaque au sol.

Il remplaça également le Beaufighter en Méditerranée, mais trop tard pour obtenir des victoires. Il sera également déployé dans le secteur Chine-Birmanie-Inde, une fois de plus trop tard. Il fut déployé dans le Pacifique en juin 1944, où il remplaça les P-70. Dans l'ensemble, il surclassait les appareils japonais et allemands, mais en rencontra peu dans le premier cas et fut surpassé par les tous derniers modèles en 1945 dans le deuxième cas.

Il fut employé après la guerre et désigné F-61 en 1948. Il servit également de banc d'essais pour les premiers sièges éjectables américains. Il fut également employé pour mieux connaître le phénomène des orages, entre 1946 et 1949. Des P-61 furent également utilisés par l'US Navy pour les tests du missile PTV-N-2U Gorgon IV.

Les F-61 eurent une fin de carrière difficile : construits en temps de guerre, donc non pour durer, le développement de leur remplaçant fut long. Le F-89 fut finalement choisi, mais il fallut développer le F-82 comme solution intérimaire en attendant sa mise en service. Il fut finalement retiré du service en mai 1950, un mois avant la guerre de Corée.

742 exemplaires furent construits. 4 ont survécus, 3 sont exposés (dont, curieusement, un en Chine) et un est en cours de restauration. Aucun n'est en état de vol.



Versions :

P-61A : 1ere version de série, construite avec le moteur R-2800-10 (A-1), puis R-2800-65 (A-5). Fut également équipée d'un système d'injection d'eau (A-10) puis d'un point d'emport sous chaque aile (A-11). 200 exemplaires furent construits au total.

P-61B : Version au nez allongé de 20 cm et disposant d'un détecteur d'alerte radar SCR-695 dans la queue. Fut équipé de points d'emport supplémentaires, puis de différents types de tourelles furent installés. Les 6 derniers exemplaires (B-25) fut équipés d'un système de visée APG-1. 400 exemplaires furent construits.

P-61C : Version équipée de moteurs R-2800-73 de 2800 hp à turbocompresseurs. Sa vitesse passa à 692 km/h. Mais elle souffrit d'instabilité longitidunale au-delà de 16 tonnes et surtout, d'une incroyable distance de décollage de 5000 mètres à plus de 18 tonnes. 41 exemplaires furent construits. 476 exemplaires restant à construire furent annulés à la fin de la guerre.

TP-61C : P-61C transformés pour l'entraînement, avec des doubles commandes.

XP-61D : 2 P-61A modifiés avec des moteurs R-2800-14 à turbocompresseurs. Le P-61C lui fut préféré.

XP-61E : 2 P-61B furent modifiés pour des missions d'escorte à long rayon d'action. Des réservoirs et 4 mitrailleuses de 12,7 mm furent installés dans le nez à la place du radar. Le premier vol eut lieu le 20 novembre 1944. La fin de la guerre mit fin au développement. Le premier servit de prototype au F-15, le second fut perdu dans un accident au décollage le 11 avril 1945.

XP-61F : projet de conversion d'un P-61C au standard XP-61E. Fut annulé.

P-61G : 16 P-61B convertis pour la recherche météorologique.

F-15A Reporter : Variante de reconnaissance du P-61C. 2 membres d'équipage prenaient place sous une verrière en bulle. 6 appareils photos remplaçaient le radar dans le nez. Le XF-15 était un XP-61E modifié, le XF-15A un P-61C modifié. 175 F-15A furent commandés, mais seulement 36 furent construits à la fin de la guerre. Ils furent redesignés RF-61C en 1948 et furent les seuls P-61 à accomplir des missions au-dessus de la Corée du Nord.

F2T-1N : 12 P-61B transférés à l'US Marine Corps.


La fiche sur le site



http://fr.wikipedia.org/wiki/Northrop_P-61_Black_Widow

http://www.avionslegendaires.net/northrop-p-61-black-widow.php

<!– l –><a class="postlink-local" href="http://forum.aviationsmilitaires.net/viewtopic.php?f=37&t=479">viewtopic.php?f=37&t=479</a><!– l –>

http://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_P-61_Black_Widow

http://www.warbirdsresourcegroup.org/URG/p61.htm

http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=524

http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=78

http://www.daveswarbirds.com/usplanes/aircraft/blkwidow.htm

http://www.aviastar.org/air/usa/northrop_widow.php
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Texte de , créé le Sept. 17, 2014, 1:53 p.m., modifié le . ©AviationsMilitaires