Rappels

Histoire de l'appareil

En février 1937, l'USAAC réclama un intercepteur hors norme : il devait être monomoteur, posséder un train tricycle, voler à 680 km/h et atteindre l'altitude de 6100 mètres en moins de 6 minutes, emporter une charge utile de 1000 livres comprenant un canon, et être propulsé par un moteur Allison à refroidissement liquide doté d'un compresseur General Electric. Le lieutenant Benjamin S. Kelsey et le capitaine Gordon P. Saville furent à l'origine d'une telle demande, ambitieuse pour l'époque. Elle était appelée Circular Proposal X-609.

Bell y répondit pourtant avec son Model 11. Sa particularité fut de monter le moteur, en l'occurrence un Allison V-1710 à 12 cylindres en V, derrière le cockpit. Cela permettait de placer l'armement lourd dans le nez, en particulier le canon Oldsmobile T9 de 37 mm. Placé dans le moyeu de l'hélice, cela donnait une plus grande stabilité lors du tir, donc une plus grande précision. Ce fut une des première fois où l'appareil fut conçu autour d'un système d'arme et non du moteur. Une telle configuration fut adoptée à la demande de H.M. Poyer, alors sous les ordres de Robert Woods.

Outre l'arrangement tricycle du train d'atterrissage, le P-39 se distinguait par une verrière en bulle, à laquelle on accédait par une porte des deux côtés. Pour le reste, il s'agissait d'un avion à ailes basses, de construction entièrement métallique.

Le XP-39 effectua son vol inaugural le 6 avril 1939 à Wright Field, dans l'Ohio. Il atteignait les 6100 mètres d'altitude en 5 minutes, et la vitesse de 630 km/h. Mais il accusa une perte de performance en altitude et n'arrivait pas à atteindre les 680 km/h demandées. Le NACA suggéra des améliorations aérodynamiques, notamment au niveau du compresseur.

12 YP-39 et un YP-39A (Bell Model 12) furent commandés par l'USAAC, puis testés. Des modifications furent requises, comme la suppression du radiateur externe. Le XP-39B, issu de ces modifications, vola pour la première fois le 25 novembre 1939 et montra des performances améliorées et tous les YP-39 furent portés à ce standard. 2 mitrailleuses de 7,62 mm furent ajoutées aux deux mitrailleuses M2 de 12,7 mm. Cependant, les problèmes liés au compresseur, remarqués depuis 1940, persistaient et ne purent jamais vraiment être réglés. Cela empêchait le P-39 d'opérer sainement à moyenne et haute altitude.

Le P-39 fut commandé à 80 exemplaires le 10 août 1939. 20 furent reçus sous la désignation P-39C, les suivants sous la désignation P-39D. Le P-39D fut la première version construite en série, et constamment améliorée. Elle fut suivie par les P-39F, J, L et M. Mais ce sont surtout les deux dernières versions, les N et Q, qui furent construites par milliers. Le P-39G (Bell 26) devait être un P-39D-2 recevant l'hélice du P-39F. 1800 exemplaires étaient prévus, mais les modifications en usine menèrent directement aux versions K, L, M et N sans qu'aucun P-39G ne soit construit. Les désignations P-39H et P-39P ne furent jamais utilisées.

Lors de l'attaque sur Pearl Harbor, environ 600 P-39 étaient construits. La production prit fin en 1944 avec 9584 exemplaires, dont 4773 furent envoyés à l'URSS sous la loi Prêt-Bail. L'US Navy en utilisa 7 comme drones-cibles. Une version navale, le XFL-1 Airabonita, sera également développée.

Le P-39 vit le combat sur tous les théâtres de la Seconde guerre mondiale. Mais du fait d'un turbocompresseur basique (un étage, une vitesse), ses performances en haute altitude ne furent jamais brillantes et il était bien meilleure aux altitudes inférieures à 5200 mètres. Il s'avéra vite dépassé comme chasseur (même par le Hurricane), mais brillant en attaque au sol. S'il ne laissa pas une bonne impression au Royaume-Uni, dans le Pacifique ou dans la Méditerranée, il fut particulièrement apprécié en URSS.

En effet, les pilotes soviétiques l'utilisaient lors de combats à basse altitude, et apprécièrent sa robustesse, sa résistance au climat, sa puissance de feu. Il y fut surtout utilisé dans les versions N et Q. Les P-39 surclassèrent les Bf-109 jusqu'à la moitié de la guerre. Il y fut surnommé "Kobrushka" (petit cobra). Il fut principalement utilisé en combat aérien, très peu en attaque au sol et pas du tout contre les chars. Sur les 4700 exemplaires reçus, 1030 furent perdus. Ils restèrent en service jusqu'en 1949.

L'Australie reçut 7 P-39D et autant de P-39F, dans une mesure d'urgence afin de contrer les raids japonais. Mais le P-39 fut vite remplacé par les P-40, Spitfire et même les A-31 Vengeance dès 1943.

La France commanda des P-39 en 1940, mais ne put les recevoir à temps avant l'armistice. Ils recevront des P-39N, puis Q, après l'opération Torch et participeront aux combats dans la Méditerranée en 1943. Il ne fut jamais populaire au sein de l'Armée de l'Air et il fut remplacé par le P-47 fin 1944.

L'Italie reçut 170 P-39 en juin 1944, en majorité des P-39Q, mais aussi un P-39-L, 5 P-39M et quelques P-39N. Ils furent plutôt utilisés pour l'entraînement, lequel se révéla riche en accidents, souvent mortels. Ils furent engagés au combat en septembre 1944 en Albanie, principalement dans des missions d'attaque au sol. A la fin de la guerre, 89 P-39 avaient survécus et 46 autres furent rachetés. Toujours confinés aux missions d'entraînement et toujours sujets à des accidents, ils furent retirés du service en 1951.

Lors de leur transfert en Afrique du Nord, au moins 19 P-39 durent atterrir au Portugal et furent internés. Ils furent utilisés de 1942 à 1950. Les USA furent dédommagés (rien n'y obligeait le Portugal) et offrirent 4 exemplaires supplémentaires sous forme de pièces détachées.

Enfin, la Pologne utilisa un unique exemplaire, qui fut l'avion personnel du commandant de la force aérienne polonaise, le Général Fyodor Polynine.

Après la guerre, le P-39 fut utilisé pour des courses en tant que warbird. Quelques exemplaires ont survécu : 3 sont en état de vol aux Etats-Unis, 10 sont exposés (dont un à Monino) et 4 sont en cours de restauration.

Conçu comme intercepteur à haute altitude, il se révéla raté à cause d'un compresseur bien trop simple. En revanche, utilisé à basse et moyenne altitude, il se révéla excellent, comme le montre son emploi en URSS. La légende qui veut qu'il y fut surtout employé en attaque au sol semble fausse. Mais peut-être aurait-il tiré son épingle du jeu en ce domaine.

Versions référencées

  • Bell XP-39 : Prototype, un exemplaire.
  • Bell YP-39 : Présérie, 12 exemplaires.
  • Bell YP-39A : Moteur V-1710-31 de 1150 hp pour la haute altitude.
  • Bell XP-39B : XP-39 modifié.
  • Bell P-39C : 1ere version de série. 20 exemplaires.
  • Bell P-39D : 1ere version construite en grande série.
  • Bell Airacobra IA : Version britannique du P-39D.
  • Bell XP-39E : Prototype qui mènera finalement au P-63.
  • Bell P-39F : Version dotée d'une hélice à pas constant.
  • Bell P-39J : Le P-39J (Bell 15B) était un P-39F doté d'un moteur V-1710-59 de 1100 hp. 25 exemplaires furent construits.
  • Bell P-39K : Désignation de série du P-39G.
  • Bell P-39L : 1ere version à recevoir des roquettes.
  • Bell P-39M : Le P-39M (Bell 26D) fut construit à 240 exemplaires. Il recevait un moteur V-1710-67 (E8) de 1200 hp, une hélice Aeroproducts de 11 pieds, et montrait des performances améliorées en haute altitude.
  • Bell P-39N : Version à moteur V-1710-85 (E19) de 1200 hp.
  • Bell P-39Q : Ultime version produite.
  • Bell P-45 : Désignation d'origine du P-39C.
  • Bell P-76 : Désignation de la version de série du XP-39E : ne fut jamais construite en série.
  • Bell A-7 : Désignation destinés à des P-39 modifiés en drones-cibles, ce qui ne fut jamais fait.
  • Bell XTDL-1 : 1 P-39Q acquis par l'US Navy et transformé en drone-cible pendant la seconde guerre mondiale.
  • Bell F2L-1K : 2 P-39Q acquis par l'US Navy et transformés en drones-cibles en 1946.
  • Bell TP-39Q-5 : 1 P-39Q-5 modifié en biplace d'entraînement.
  • Bell RP-39Q-22 : 12 P-39Q-20 modifiés en biplaces d'entraînement.

Bell P-39Q voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 3 810 kg (8 400 lbs)
  • Masse normale au décollage : 3 347 kg (7 379 lbs)
  • Masse à vide : 2 425 kg (5 347 lbs)
  • Surface alaire : 20 m² (213 sq. ft)
  • Hauteur : 3,81 m (12,5 ft)
  • Envergure : 10 m (34 ft)
  • Longueur : 9,205 m (30,2 ft)

Performances

  • Distance franchissable : 845 km (525 mi, 456 nm)
  • Plafond opérationnel : 10 668 m (35 000 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 19 m/s (62 ft/s)
  • Vitesse maximale HA : 605 km/h (376 mph, 327 kts)
  • Charge alaire, à vide : 122,565 kg/m² (25,103 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 192,546 kg/m² (39,437 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, masse normale : 169,143 kg/m² (34,643 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • un moteur à cylindres en V Allison V-1710-85
  • Puissance unitaire : 895 kW (1 217 ch, 1 200 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Sujet complet »
Bell P-39 Airacobra à 02/09/2012 10:30 Clansman
En février 1937, l'USAAC réclama un intercepteur hors norme : il devait être monomoteur, posséder un train tricycle, voler à 680 km/h et atteindre l'altitude de 6100 mètres en moins de 6 minutes, emporter une charge utile de 1000 livres comprenant un canon, et être propulsé par un moteur Allison à refroidissement liquide doté d'un compresseur General Electric. Le lieutenant Benjamin S. Kelsey et le capitaine Gordon P. Saville furent à l'origine d'une telle demande, ambitieuse pour l'époque. Elle était appelée Circular Proposal X-609.

Bell y répondit pourtant avec son Model 11. Sa particularité fut de monter le moteur, en l'occurrence un Allison V-1710 à 12 cylindres en V, derrière le cockpit. Cela permettait de placer l'armement lourd dans le nez, en particulier le canon Oldsmobile T9 de 37 mm. Placé dans le moyeu de l'hélice, cela donnait une plus grande stabilité lors du tir, donc une plus grande précision. Ce fut une des première fois où l'appareil fut conçu autour d'un système d'arme et non du moteur. Une telle configuration fut adoptée à la demande de H.M. Poyer, alors sous les ordres de Robert Woods.

Outre l'arrangement tricycle du train d'atterrissage, le P-39 se distinguait par une verrière en bulle, à laquelle on accédait par une porte des deux côtés. Pour le reste, il s'agissait d'un avion à ailes basses, de construction entièrement métallique.

Le XP-39 effectua son vol inaugural le 6 avril 1939 à Wright Field, dans l'Ohio. Il atteignait les 6100 mètres d'altitude en 5 minutes, et la vitesse de 630 km/h. Mais il accusa une perte de performance en altitude et n'arrivait pas à atteindre les 680 km/h demandées. Le NACA suggéra des améliorations aérodynamiques, notamment au niveau du compresseur.

12 YP-39 et un YP-39A (Bell Model 12) furent commandés par l'USAAC, puis testés. Des modifications furent requises, comme la suppression du radiateur externe. Le XP-39B, issu de ces modifications, vola pour la première fois le 25 novembre 1939 et montra des performances améliorées et tous les YP-39 furent portés à ce standard. 2 mitrailleuses de 7,62 mm furent ajoutées aux deux mitrailleuses M2 de 12,7 mm. Cependant, les problèmes liés au compresseur, remarqués depuis 1940, persistaient et ne purent jamais vraiment être réglés. Cela empêchait le P-39 d'opérer sainement à moyenne et haute altitude.

Le P-39 fut commandé à 80 exemplaires le 10 août 1939. 20 furent reçus sous la désignation P-39C, les suivants sous la désignation P-39D. Le P-39D fut la première version construite en série, et constamment améliorée. Elle fut suivie par les P-39F, J, L et M. Mais ce sont surtout les deux dernières versions, les N et Q, qui furent construites par milliers.

Lors de l'attaque sur Pearl Harbor, environ 600 P-39 étaient construits. La production prit fin en 1944 avec 9584 exemplaires, dont 4773 furent envoyés à l'URSS sous la loi Prêt-Bail. L'US Navy en utilisa 7 comme drones-cibles. Une version navale, le XFL-1 Airabonita, sera également développée.

Le P-39 vit le combat sur tous les théâtres de la Seconde guerre mondiale. Mais du fait d'un turbocompresseur basique (un étage, une vitesse), ses performances en haute altitude ne furent jamais brillantes et il était bien meilleure aux altitudes inférieures à 5200 mètres. Il s'avéra vite dépassé comme chasseur (même par le Hurricane), mais brillant en attaque au sol. S'il ne laissa pas une bonne impression au Royaume-Uni, dans le Pacifique ou dans la Méditerranée, il fut particulièrement apprécié en URSS.

En effet, les pilotes soviétiques l'utilisaient lors de combats à basse altitude, et apprécièrent sa robustesse, sa résistance au climat, sa puissance de feu. Les P-39 surclassèrent les Bf-109 jusqu'à la moitié de la guerre. Il y fut surnommé "Kobrushka" (petit cobra). Il fut principalement utilisé en combat aérien, très peu en attaque au sol et pas du tout contre les chars. Sur les 4700 exemplaires reçus, 1030 furent perdus. Ils restèrent en service jusqu'en 1949.

L'Australie reçut 7 P-39D et autant de P-39F, dans une mesure d'urgence afin de contrer les raids japonais. Mais le P-39 fut vite remplacé par les P-40, Spitfire et même les A-31 Vengeance dès 1943.

La France commanda des P-39 en 1940, mais ne put les recevoir à temps avant l'armistice. Ils recevront des P-39N, puis Q, après l'opération Torch et participeront aux combats dans la Méditerranée en 1943. Il ne fut jamais populaire au sein de l'Armée de l'Air et il fut remplacé par le P-47 fin 1944.

L'Italie reçut 170 P-39 en juin 1944, en majorité des P-39Q, mais aussi un P-39-L, 5 P-39M et quelques P-39N. Ils furent plutôt utilisés pour l'entraînement, lequel se révéla riche en accidents, souvent mortels. Ils furent engagés au combat en septembre 1944 en Albanie, principalement dans des missions d'attaque au sol. A la fin de la guerre, 89 P-39 avaient survécus et 46 autres furent rachetés. Toujours confinés aux missions d'entraînement et toujours sujets à des accidents, ils furent retirés du service en 1951.

Lors de leur transfert en Afrique du Nord, au moins 19 P-39 durent atterrir au Portugal et furent internés. Ils furent utilisés de 1942 à 1950. Les USA furent dédommagés (rien n'y obligeait le Portugal) et offrirent 4 exemplaires supplémentaires sous forme de pièces détachées.

Enfin, la Pologne utilisa un unique exemplaire, qui fut l'avion personnel du commandant de la force aérienne polonaise, le Général Fyodor Polynine.

Après la guerre, le P-39 fut utilisé pour des courses en tant que warbird. Quelques exemplaires ont survécu : 3 sont en état de vol aux Etats-Unis, 10 sont exposés (dont un à Monino) et 4 sont en cours de restauration.

Conçu comme intercepteur à haute altitude, il se révéla raté à cause d'un compresseur bien trop simple. En revanche, utilisé à basse et moyenne altitude, il se révéla excellent, comme le montre son emploi en URSS. La légende qui veut qu'il y fut surtout employé en attaque au sol semble fausse. Mais peut-être aurait-il tiré son épingle du jeu en ce domaine.

Versions :

Le P-39 fut commandé à 80 exemplaires le 10 août 1939. La désignation P-45 lui avait d'abord été assignée, mais il fut rebaptisé P-39C (Model 13) avant même les livraisons. Le premier exemplaire décolla en janvier 1941. 20 exemplaires seulement furent livrés à ce standard, et montrèrent une insuffisance à remplir des missions opérationnelles. 3 d'entre eux furent livrés à la RAF sous la désignation Airacobra I pour évaluation.

Les 60 exemplaires qui suivirent furent achevés au standard P-39D (Bell Model 14). Ils bénéficiaient de 120 kg de blindage, de réservoirs auto-obturants et d'un armement plus lourd (4 mitrailleuses de 7,62 mm dans les ailes). Ils furent les premiers à entrer en service opérationnel au sein de l'USAAC et à être engagés au combat. Son taux de roulis (75°/S) était supérieur aux avions contemporains tels que l'A6M-2, le F4F ou le P-38.

Le P-39D fut construit sous diverses sous-variantes, telles que le P-39D-1 doté d'un canon M1 de 20 mm (336 exemplaires livrés dans le cadre de la loi prêt-bail), le P-39D-2 (doté d'un moteur V-1710-63 (E6) et revenant au canon de 37 mm, 158 exemplaires), les P-39D-3 et -4 de reconnaissance (issus de conversions respectivement de 26 P-39D-1 et 11 P-39D-2, ils emportaient des appareils photographiques K-24 et 25).

La RAF commanda 386 P-39D le 13 avril 1940, dotés d'un moteur V-1710-E4 (1150 hp), d'un canon HS 404 de 20 mm (alimenté par 60 obus) et de et deux mitrailleuses de 12,7 mm dans le nez, ainsi que de 4 mitrailleuses de 7,7 mm dans les ailes. Au total, elle en recevra 675, les premiers entrant en service en septembre 1941. Ils furent brièvement nommés Caribou, puis Airacobra IA. Hélas, ils se révéleront inadaptés au front occidental : leur vitesse ascensionnelle et leur performances en haute altitude était trop faibles. 80 seulement prirent réellement du service, au sein du 601e squadron. Ils se bornèrent à attaque des barges de débarquement près de Dunkerque en 1941 et furent relégués à l'entraînement, avant d'être remplacés par des Spitfire en mars 1942.
200 exemplaires furent réquisitionnés par l'USAAF sous la désignation P-400 (à cause de sa vitesse de 400 mph), tout de suite après l'attaque sur Pearl Harbor. Ils équiperont la 5e Air Force en Australie. Ils serviront surtout à l'entraînement, mais verront également le combat à Guadalcanal. Ils se montreront globalement équivalents au Zero japonais, avec des pertes identiques de part et d'autre. Une blague de l'époque disait qu'un P-400 était un P-39 équipé d'un Zero dans le dos.
Les autres furent transférés à l'URSS, à l'exception d'un appareil qui fut rétrocédés à la Royal Navy pour des tests embarqués en 1945, sur le HMS Pretoria Castle. Ce dernier exemplaire sera ferraillé en 1946.

3 P-39D furent convertis en XP-39E (Bell Model 23), avec un fuselage allongé, et testèrent différentes ailes et dérives verticales. Le moteur prévu, un Continental I-1430-1 de 2100 hp, fut remplacé par un moteur Allison V-1710-47 bien moins puissant (1325 hp). Le premier vol eut lieu le 21 février 1942 et le XP-39E fut désigné XP-76 cette année-là. La commande de 4000 exemplaires fut annulée afin de se concentrer sur la production des B-29. Les enseignements permirent de mettre au point le P-63.

Le P-39F (Bell Model 15) recevait une hélice Aeroproducts tripale et à pas constant. 229 exemplaires furent construits. 1 fut converti en TF-39F biplace d'entraînement (le 2e cockpit, placé dans le nez, remplaçait l'armement) et 27 autres furent modifiés avec des appareils photographiques.

Le P-39G (Bell 26) devait être un P-39D-2 recevant l'hélice du P-39F. 1800 exemplaires étaient prévus, mais les modifications en usine menèrent directement aux versions K, L, M et N sans qu'aucun P-39G ne soit construit. La désignation P-39H ne fut jamais utilisée.

Le P-39J (Bell 15B) était un P-39F doté d'un moteur V-1710-59 de 1100 hp. 25 exemplaires furent construits.

Le P-39K (Bell 26A) était en réalité le P-39G prévu : un P-39D-2 avec moteur V-1710-63 (E6) et hélice Aeroproducts. Il fut construit à 210 exemplaires. 6 furent convertis en P-39K-2 pour des missions de reconnaissance et un en P-39K-5, avec un moteur V-1710-85 (E19), pour servir de prototype à la version P-39N.

Par rapport au P-39K, le P-39L (Bell 26B) voyait son nez redessiné pour réduire la traînée, recevait une nouvelle hélice Curtiss Electric et pouvait emporter des roquettes sous les ailes : 250 exemplaires furent construits. 11 d'entre eux reçurent des modifications pour en faire des P-39L-2 de reconnaissance.

Le P-39M (Bell 26D) fut construit à 240 exemplaires. Il recevait un moteur V-1710-67 (E8) de 1200 hp, une hélice Aeroproducts de 11 pieds, et montrait des performances améliorées en haute altitude.

Le P-39N (Bell 26N) fut construit à 500 exemplaires. Il recevait un moteur V-1710-85 (E19) de 1200 hp et une hélice de plus de 10 pieds. A partir du 167 exemplaires, il reçut une hélice plus grande, mais sa capacité en carburant passait de 454 litres à 329. 35 furent convertis en P-39N-3B de reconnaissance.

900 P-39N-1 furent construits : des modifications en interne permirent de rééquilibrer le centre de gravité au moment du déclenchement de l'armement du nez. 128 d'entre eux furent convertis en P-39N-2 de reconnaissance.

695 P-39N-5 furent construits : le blindage fut réduit (88 kg au lieu de 105), mais une plaque blindée remplaçait le vitrage à l'épreuve des balles derrière le pilote, et une radio SCR-695 fut installée. 84 d'entre eux furent convertis en P-39N-6 de reconnaissance.

Le P-39Q (Bell 26Q) fut l'ultime version produite, le dernier exemplaire sortant d'usine en août 1944. Le blindage revenait aux 105 kg habituels, et deux mitrailleuses de 12,7 mm montées en nacelle (300 cartouches) remplaçaient les 4 mitrailleuses de 7,62 mm. 150 exemplaires furent construits, dont 5 furent convertis en P-39Q-2 de reconnaissance.

950 P-39Q-5 furent construits avec un blindage de 88 kg, une capacité en carburant de 110 gallons, et un viseur de bombardement A-1. 1 exemplaire fut converti en TP-39Q-5 biplace d'entraînement, et 148 en P-39Q-6 de reconnaissance photographique.

705 P-39Q-10 furent construits : leur blindage était de 103 kg et leur capacité en carburant de 454 litres (soit 120 US gal). Leurs commandes de vol furent améliorées et ils reçurent des équipements pour opérer en saison hivernale. 8 furent convertis en P-39Q-11 de reconnaissance.

1000 P-39Q-15 furent construits : ils se distinguaient essentiellement par un renforcement de la structure et des transmissions des commandes de vol.

1000 P-39Q-20 furent construits, avec des modifications mineures au niveau de l'équipement. 109 d'entre eux, désignés P-39Q-21, reçurent une hélice Aeroproducts quadripale. 12 furent convertis en biplaces RP-39Q-22.

700 P-39Q-25 furent construits. Ils recevaient l'hélice quadripale et une structure renforcée. 400 P-39Q-30, qui reprenaient l'hélice tripale, suivirent.


La fiche sur le site


<!– m –><a class="postlink" href="http://fr.wikipedia.org/wiki/Bell_P-39_Airacobra">http://fr.wikipedia.org/wiki/Bell_P-39_Airacobra</a><!– m –>

<!– m –><a class="postlink" href="http://www.avionslegendaires.net/bell-p-39-airacobra.php">http://www.avionslegendaires.net/bell-p … acobra.php</a><!– m –>

<!– l –><a class="postlink-local" href="http://forum.aviationsmilitaires.net/viewtopic.php?f=37&t=479">viewtopic.php?f=37&t=479</a><!– l –>

<!– m –><a class="postlink" href="http://en.wikipedia.org/wiki/Bell_P-39_Airacobra">http://en.wikipedia.org/wiki/Bell_P-39_Airacobra</a><!– m –>

<!– m –><a class="postlink" href="http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=140">http://www.militaryfactory.com/aircraft … aft_id=140</a><!– m –>

<!– m –><a class="postlink" href="http://www.aviastar.org/air/usa/bell_p-39.php">http://www.aviastar.org/air/usa/bell_p-39.php</a><!– m –>
Re: Bell P-39 Airacobra à 02/09/2012 14:24 PCmax
Avion particulier que l'airacobra. Il e m'a jamais plu de par sa forme en "banane" et je ne comprends pas pourquoi à l'époque, les ingénieurs insistaient pour placer sur ce type d'avion des canons de 37mm. Pour quelle efficacité ?
Bref, un avion qui a laissé des avis mitigés par les pilots suivant les théâtres d'opération dans lesquels il a été engagé.
Il n'a pas été mon préféré. Je l'ai jamais fait en maquette. :D
Re: Bell P-39 Airacobra à 02/09/2012 17:26 ciders
Parce qu'on pensait qu'un gros canon serait très utile pour abattre les appareils ennemis. Avec quelques obus, on pouvait largement envoyer au tapis les appareils fragiles de l'époque. Et contre des avions un peu plus protégés, cela suffisait aussi.

L'idée existait avant déjà. Guynemer avait tenté de populariser l'idée d'un chasseur-canon en son temps, le SPAD XII… avec un canon de calibre 37 mm justement.
Re: Bell P-39 Airacobra à 02/09/2012 18:48 Clansman
S'agissant du P-39, je pense que l'idée était de contrer des bombardiers. Un intercepteur avant la lettre.

Whoah, du 37 mm sur un Spad, ça devait décoiffer ! :o
Re: Bell P-39 Airacobra à 02/09/2012 19:06 PCmax

Clansman a écrit

S'agissant du P-39, je pense que l'idée était de contrer des bombardiers. Un intercepteur avant la lettre.

Sûrement mais deux choses me surprennent:
- Placer un projectile de 37 dans un bombardier demandait déjà d'affronter les chasseurs d'escorte où le P-39 se faisait coiffer, puis, mettre quelques obus dans la cible et vu la petite cadence, ce devait être tout un art. Je suis sûr que deux canons de 20 (et même un seul) auraient été beaucoup plus efficaces.
-En tant qu'avion d'appui/attaque sol, pareil. J'imagine le pauvre pilote en semi piqué tenter de mettre un obus dans sa cible. Parce qu'il ne devait pas avoir le temps d'envoyer dix obus sur le même objectif le gars ! Et à part sur un avion au sol, que ce soit sur un char ou un bateau, un obus de 37 ne change en rien le sort de la cible.
Bon, apparemment, les Russes de l'époque l'ont exploité dans ce domaine et ça semble avoir pas mal marché, mais j'aimerais savoir combien y sont restés.

Enfin, m'a jamais plu cet avion. :recon:
Re: Bell P-39 Airacobra à 18/09/2012 22:07 d9pouces
Je trouve curieux de demander un train tricycle. Qu'on demande des capacités sur terrain non préparé ou court, ok, mais qu'est-ce que ça peut faire aux chefs que le train soit tricycle ou non ?

Les Russes semblent avoir bien aimé le 37mm, vu qu'ils en ont remis un dans le MiG-15. Apparemment, un seul coup au but avait une chance de faire un carton.
Re: Bell P-39 Airacobra à 18/09/2012 22:46 stanak
P-39Q
Image
Re: Bell P-39 Airacobra à 19/09/2012 08:23 Clansman
Le gros avantage du train tricycle, c'est que la visibilité au sol est bien meilleure pour le pilote. Avec un avion au train classique, il ne voit rien du tout et est souvent obligé d'être guidé par un mécanicien placé sur l'aile. Il y a d'autres avantages liés à l'atterrissage (impossible de faire un pylône). Il n'est pas impossible que cela rende la maintenance ou l’approvisionnement en munitions plus facile, pour les bombardiers. Ce dernier point est à vérifier.
Re: Bell P-39 Airacobra à 19/09/2012 22:34 d9pouces
Pour un bombardier, peut-être. Mais je trouve tout de même curieux de mettre ça dans les specs.
Re: Bell P-39 Airacobra à 23/10/2012 22:06 flo1973
bonjour,
petites contributions toute de mémoire :
pour le canon de 37 il me semble que le 1er c'est un voisin 3 (1915?) qui en a été doté
pour le p39 : pour la demande du canon c'est pas forcement une mauvaise chose, pour le combat aa pour abattre les bombardiers stratégiques US les allemands ont du augmenter le calibre des armes embarquées (de la 7.62 au canon de 20 voir 37 justement), pour le cas y a pas eu des masses d'avions qui ont eu des calibre plus important et généralement il s'agissait d'avion pour les quels cela n’était pas prévu à l'origine ( 76mm sur une version du B25, 102 sur un piaggo, 40 sur une version du hurricane II de mémoire ).
A + Flo
Re: Bell P-39 Airacobra à 23/10/2012 22:19 Clansman
Bienvenue sur le forum, flo1973. :)

76 mm sur le B-25, c'est bien possible, et 40 mm sur le Hurricane, c'est sûr. Pour ce dernier, il s'agissait du Hurricane IID, qui avait ces canons en nacelle sous les ailes et s'avéra excellent contre les Panzer de l'Afrika Korps en Afrique du nord. On le surnommait "ouvre-boîte".

Du 102 sur un Piaggio, je dis pas non. C'est du fort, mais après tout on a bien vu du 355 mm. :mrgreen:
Sur un appareil italien ? Je demande à voir, quand même. :)

Quand au 37 mm du P-39, je te rejoins tout-à-fait. Il fut bien conçu comme intercepteur, même si à l'époque c'était une notion vague et passe-partout. Il aurait pu être efficace contre des bombardiers s'il avait eu un moteur lui permettant de voler en haute altitude : ce ne fut pas le cas. C'aurait pu être efficace contre des tanks : il ne fut jamais utilisé dans ce cas de figure, même en URSS quoiqu'on en dise.

Mais ça devait vachement le faire contre d'autres chasseurs, et ça les Soviétiques l'ont bien compris. On s'étonne moins qu'ils aient développés d'autres canons de ce calibre après la guerre.
Re: Bell P-39 Airacobra à 23/10/2012 22:43 ciders
75 mm pour le B-25, monté dans le nez. Et curieusement, c'était finalement assez efficace.
Re: Bell P-39 Airacobra à 24/10/2012 12:18 flo1973
Salut,
pour le Piaggo c'est une variante de la "forteresse volante" italienne p108a à priori pas d'usage opérationnel.
Petit complément sur l'airacobra une variante embarquée, airabonita, a été testée par la Navy. Mais mêmes causes, mêmes effets l'avion n'a pas dépassé ce stade.

Flo
Re: Bell P-39 Airacobra à 24/10/2012 13:39 JFF

d9pouces a écrit

Je trouve curieux de demander un train tricycle. Qu'on demande des capacités sur terrain non préparé ou court, ok, mais qu'est-ce que ça peut faire aux chefs que le train soit tricycle ou non ?
………….

Un des avantage du train tricycle, outre le fait qu'il est plus maniable pour les roulages au sol, est qu'il assure une meilleure défense par vent de travers.
Les pistes devenant de plus en plus longues (du fait de l'augmentation des masses des avions), et devant être revêtues (toujours du fait des masses), il ne devenait plus possible d'avoir des "champs d'aviation", grands espaces libres, d'où on pouvait toujours décoller contre le vent.
Avec le développement des pistes en dur, pas toujours alignées dans le sens du vent, il devenait impératif d'avoir des avions qui pouvaient "encaisser" une composante traversière importante, d'où le développement des trains tricycles.
C'est surtout important avec une formation accélérée des pilotes, qui n'avaient plus le temps, en école, d'apprendre toutes les subtilités du vent de travers, et encore moins le temps en unité.
Or il faut bien voir que les phases de décollage et d'atterrissage ont toujours été très accidentogènes (plus que les combats …. !)
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Texte de , créé le 17 septembre 2014 13:53, modifié le . ©AviationsMilitaires