Mikoyan-Gourevitch MiG-19 (OTAN : Farmer)

Historique

Le MiG-19 n'a pas eu de chance. Coincé entre le MiG-17 et le MiG-21, il fait souvent figure d'avion mystère dans la lignée MiG. Pas aidé non plus par sa dénomination OTAN, Farmer.
Alors, un simple bouche-trou dans une lignée prolifique ? Ou un petit bijou qui n'eut pas le temps d'être poli et apprécié ? A vous de voir.

Au début des années 1950, l'industrie aéronautique militaire soviétique était en pleine ébullition. Grâce aux transferts de technologies occidentales et à la forte demande émanant de l'Etat soviétique et de ses forces armées, les constructeurs soviétiques progressaient rapidement, et étaient en mesure de proposer de nombreux prototypes d'appareils à réaction. L'écart avec les productions occidentales se réduisait rapidement, étant finalement révélé au monde lors de la guerre de Corée. Tandis que le MiG-15 y faisait les gros titres, le bureau d'études MiG mettait déjà la main à ses remplaçants, les futurs MiG-17 et MiG-19.

A la fin du printemps 1951, MiG reçut la consigne de lancer le développement d'un nouvel appareil, basé sur le MiG-17. Le prototype bimoteur qui sortit de cette étude fut baptisé I-340 (autre désignation : SM-1) et fut bientôt suivi du I-360 (SM-2), doté de moteurs plus performants et d'une meilleure aérodynamique. Ayant été préféré à ses concurrents, le Yakovlev Yak-100 et le Lavotchkine La-190, l'I-360 fut choisi par les autorités soviétiques.

En août 1953, une nouvelle consigne mena au développement du MiG-19, basé sur le I-360. Le premier vol du MiG-19 (SM-9/1) eut lieu en septembre, entre les mains du major Grigori Sédov. Il posa d'emblée des problèmes certains. Les premières versions souffraient d’un manque chronique de fiabilité. L'atterrissage était périlleux, le vol supersonique délicat en raison d'un contrôle en vol problématique, et une mauvaise isolation du réservoir de kérosène provoquait des explosions en plein ciel. La plupart de ces défaillances avaient été détectées lors des vols d’essais, mais l’avion ayant dû être mis en production très rapidement, elles ne furent corrigées que par la suite sur les appareils en service. Trop tard pour de nombreux exemplaires et leurs malheureux équipages. Ce taux d'attrition élevé devait marquer à jamais le MiG-19.



Le MiG-19 était un chasseur à ailes en très forte flèche (55°), voilure en position moyenne-basse pourvue de volets Fowler. Comme ses cousins MiG-15 et MiG-17, il possédait un empennage en flèche et une entrée d'air frontale à double entrée. Cependant, il était bimoteur et capable de vitesses supersoniques. Son pilote possédait un siège éjectable. Le MiG-19 affichait ainsi de très bonnes performances, supérieures à celles du F-100 Super Sabre.

Il fut affecté essentiellement à des missions d'interception, notamment contre les vols de l'OTAN destinés à collecter des renseignements dans ou à proximité de l'espace aérien soviétique. Plusieurs appareils furent d'ailleurs abattus dans ce genre de missions. D'un autre côté, les MiG-19 engagés en étaient parfois victimes : lors du fameux vol de Gary Powers en 1960, un MiG-19 envoyé prendre en chasse son U-2 fut malencontreusement descendu par un missile SA-2 Guideline. Dans un tout autre genre, certaines forces aériennes employèrent leurs Farmer dans des missions d'attaque au sol, tirant parti de leur imposante artillerie. Ainsi, l'Irak, contre l'Iran, ou l'Egypte, contre Israël.

Comme de coutume en Union Soviétique, MiG développa de nombreuses versions du MiG-19.

Versions principales :

- MiG-19 (Farmer-A) : première variante de production, désignée aussi comme SM-9/2 ; armée d'un canon NR-37 de calibre 37 mm et de deux canons NR-23 de calibre 23 mm.

- MiG-19P (Farmer -B ; autre désignation : SM-7) : variante issue de la requête étatique d'un intercepteur doté d'un radar embarqué Izumrud (désignation OTAN : Scan Odd) ; pour faire de la place au système, le nez du MiG est modifié et le canon placé au-dessus de l'entrée d'air double est retiré : la production de cette variante commence en 1955 ; à noter que le Izumrud était un radar peu fiable, avec un impact négatif sur les performances du MiG et la visibilité du pilote (en raison d'une bosse au-dessus de l'entrée d'air).



- MiG-19S ( Farmer-C ) : entrée en service en 1956 ; nombreuses modifications aérodynamiques par rapport au modèle de base ; équipée de 3 canons NR-30 et d'un radar de navigation Svod.

- MiG-19R : un petit nombre de MiG-19S modifiés pour des missions de reconnaissance, avec un nez modifié pour accueillir des caméras et des moteurs RD-9BF-1 plus puissants ; toujours armé de deux canons NR-30 de calibre 30 mm.

- MiG-19SF : les derniers MiG-19S produits ont reçu avec le même moteur que le MiG-19R.

- MiG-19PM (Farmer-E) : sur base MiG-19P, avec pour seul armement 4 missiles K-13, et un radar Izumrud PR-2U plus puissant ; moins performant en raison des trainées engendrés par les missiles.

- MiG-19UTI : variante biplace d'entraînement, produite en petit nombre, en raison de l'abondance de MiG-15UTI disponibles.

A ces versions s'ajoutent des séries plus limitées, le MiG-19PF (intercepteur monoplace tout-temps, produit en quelques exemplaires), le MiG-19SV (destiné à la chasse aux ballons de reconnaissance à haute altitude états-uniens) ou encore des modèles destinés à des tests de matériels. Le MiG-19M servit quant à lui de drone.

L’armement fixe du MiG-19 Farmer était composé, selon les versions, de 2 ou 3 canons NR-23 de calibre 23 mm ou NR-30 de calibre 30 mm, redoutablement efficaces. Deux (puis quatre) pylônes avaient été montés sous la voilure, permettant l'emport de charges extérieures : des pods de roquettes, des bombes (en général, des FAB-250 non-guidées de 250 kg) et, plus tard, jusqu'à quatre missiles air-air K-13 (AA-2 Atoll, tiré du AIM-9B Sidewinder). On vit aussi des MiG-19 emporter deux réservoirs auxiliaires de 760 litres chacun.

Les pays occidentaux observèrent pour la première fois le nouveau chasseur soviétique lors de la grande manifestation aéronautique de Tushino, en 1955. Employé à la fin de la guerre du Vietnam contre les chasseurs américains, le MiG-19 se révéla suffisamment performant pour éveiller l'intérêt des services de renseignements états-uniens : des tests menés en 1965 sur un exemplaire pakistanais prouvèrent la dangerosité de l'appareil, notamment dans les combats aériens rapprochés menés à vitesse subsonique.



Mais la mauvaise réputation dont souffrait cet appareil parmi les pilotes soviétiques conduisit les bureaux d’études à le remplacer rapidement par une nouvelle génération, le mythique MiG-21 Fishbed. Plus performant, et donnant naissance à des versions toujours plus efficaces, le Fishbed chassa des escadrilles de première ligne le MiG-19, en une vingtaine d'années, parfois moins. Ainsi, la force aérienne cubaine ne posséda que 9 MiG-19, entre 1961 et 1964.

Cependant, la Chine construisit sous licence, dans les ateliers Shenyang, entre 3000 et 4500 MiG-19 (surtout des MiG-19P) sous la dénomination J-6. Un certain nombre de ces J-6 furent exportés, sous la désignation F-6. Etrangement, les F-6 pakistanais, livrés à partir de 1961, furent très appréciés de leurs pilotes, ceux-ci les estimant même supérieurs à leurs F-104 et à leurs Mirage III. Il est à noter que les F-6 pakistanais avaient été modifiés et emportaient des missiles air-air AIM-9 Sidewinder. En revanche, les J-6 somaliens se firent laminer par les MiG éthiopiens, souvent pilotés par des équipages cubains expérimentés. Du J-6, les Chinois tirèrent le A-5 Fantan d'attaque au sol, le JJ-6 biplace, le JZ-6 de reconnaissance et d'autres versions d'interception améliorées localement. Ils s'en inspirèrent également pour plusieurs prototypes, comme le Nanchang J-12.

Le MiG-19 a été produit en Chine populaire, en Union Soviétique mais aussi en Tchécoslovaquie, sous la désignation Avia S-105. On estime la production totale à environ 2500 exemplaires, à ajouter à la production chinoise.


Texte de Ciders, avec son aimable autorisation.

Pays utilisateur

• Corée du Nord : Armée de l'air nord-coréenne

Anciens pays utilisateurs

• Afghanistan : Armée de l'air afghane (18 exemplaires)
• Albanie : Armée de l'air albanaise (12 exemplaires)  —  MiG-19PM
• Allemagne de l'Est : Armée de l'air est-allemande (24 exemplaires)  —  12 MiG-19PM et 12 MiG-19S
• Bulgarie : Armée de l'air bulgare (75 exemplaires)  —  60 MiG-19PM et 15 MiG-19S
• Cuba : Armée de l'air cubaine (10 exemplaires)  —  MiG-19P
• Egypte : Armée de l'air égyptienne (260 exemplaires)  —  200 MiG-19S et 60 MiG-19SF
• Hongrie : Armée de l'air hongroise (70 exemplaires)  —  30 MiG-19PM et 40 MiG-19SF
• Indonésie : Armée de l'air indonésienne (47 exemplaires)  —  MiG-19S
• Irak : Armée de l'air irakienne (70 exemplaires)  —  MiG-19S
• Pologne : Armée de l'air polonaise (36 exemplaires)  —  22 MiG-19P et 14 MiG-19PM
• Roumanie : Armée de l'air roumaine (27 exemplaires)  —  17 MiG-19P et 10 MiG-19PM
• Tchécoslovaquie : Armée de l'air tchécoslovaque (456 exemplaires)  —  200 S-105, 85 MiG-19P, 103 MiG-19PF et 68 MiG-19PM
• Union Soviétique : Aéronavale soviétique
• Union Soviétique : Armée de l'air soviétique
• Vietnam : Armée de l'air vietnamienne (30 exemplaires)  —  MiG-19PM