Rappels

Histoire de l'appareil

Dès 1976, MacDonnell Douglas plancha sur une version allongée du DC-10. Les premières études portèrent sur un DC-10 Super 60, bénéficiant de raffinements aérodynamiques au niveau des ailes et d'un allongement de la cellule de plus de 8 mètres. Le futur appareil pourrait emporter 350 passagers au lieu des 275 du DC-10. A partir de 1979, 3 variantes furent projetées : le DC-10-61 moyen-courrier, le DC-10-62 long-courrier, et le DC-10-63 qui serait un mélange des 2 autres versions. Mais une série d'accidents, puis l'affaiblissement du marché civil, interrompit tout travail sur le DC-10-60.

Des études, en particulier sur les winglets et de nouveaux moteurs, furent reprises sur un DC-10-10 en 1981, pour s'interrompre encore en novembre 1983. L'année suivante, le DC-10 ne recevait plus de commande et la chaîne de production n'existait que pour honorer la commande de 60 KC-10 par l'USAF. Mc Donnell Douglas se persuada qu'un remplaçant était nécessaire et lança la même année le MD-11, dérivé du DC-10.

Le MD-11X était prévu en 2 versions : le MD-11X-10 basé sur la cellule du DC-10-30 avait une masse maximale de 260000 kg, des moteurs CF6-C2 ou PW4000 et une distance franchissable de 12000 km. Le MD-11X-20 avait un fuselage plus long lui permettant d'emporter 331 passagers sur 11000 km.

MacDonnell Douglas consulta plusieurs compagnies aériennes pour affiner le projet, et, en juillet 1985, commença à le proposer officiellement à la vente. C'est le 30 décembre 1986 qu'il fut officiellement lancé, avec 52 commandes et 40 options émanant de 10 compagnies aériennes et 2 compagnies de location. Parmi elles, Alitalia, British Caledonian, FedEx Express, Finnair, Korean Air, Swissair, Thai Airways International, VARIG, Dragonair et Scandinavian Airlines System. Les 2 dernières allaient annuler leur commande quelque temps plus tard.

Comme son prédécesseur, le MD-11 est un tri-réacteur, le réacteur n°2 étant placé à la base de la dérive et les deux autres dans des nacelles de chaque côté du fuselage arrière. C'est un moyen ou long-courrier bicouloir. Par rapport au DC-10, il est plus grand, dispose de winglets, d'un cockpit à écrans (ce qui permet de se passer du 3e membre d'équipage), d'un GPS et de "fusibles" hydrauliques afin d'empêcher toute perte de contrôle catastrophique en cas de panne majeure.

La fabrication du prototype commença le 9 mars 1988 et le premier vol était prévu pour mars 1989. Mais des problèmes retardèrent la sortie d'usine jusqu'en septembre 1989. Il effectua son vol inaugural le 10 janvier 1990. Il reçut sa certification américaine le 8 novembre 1990, et la certification européenne le 17 octobre 1991. Pas moins de 200 problèmes avait été révélés lors des tests et durent être résolus.

Yugoslav Airlines devait être le client de lancement du MD-11, et 3 exemplaires avaient été construits pour cette compagnie. Mais la guerre qui éclata en Yougoslavie empêcha toute livraison. C'est Finnair qui reçut le premier exemplaire le 7 décembre 1990, et le mit en service le 20 du même mois sur la ligne Helsinki-Ténérife. Delta Airlines fut son premier opérateur des États-Unis, en 1990 également.

Dès son entrée en service, il s'avéra évident que les performances du MD-11, notamment en consommation de carburant et de distance franchissable, étaient inférieures à ce qui était prévu. American Airlines et Singapore Airlines annulèrent leur commande pour cette raison, pointant du doigt le moteur PW4000. Mac Donnell Douglas lança aussitôt le programme PIP (Performance Improvement Program) qui se termina en 1995 et permit au MD-11 de tenir ses promesses en améliorant l'aérodynamisme, la consommation, le poids et les moteurs. Le concours de la NASA fut nécessaire. Mais les ventes s'en étaient déjà durement ressenties.

Lorsque Boeing absorba Mac Donnell Douglas, en 1997, elle décida de poursuivre la production du MD-11. Mais dès l'année suivante, elle changea d'avis et annonça la fin de la production une fois les commandes honorées. Le dernier exemplaire dédié au transport de passagers fut livré à Sabena en avril 1998, et le dernier exemplaire à Lufthansa Cargo le 22 février 2001.

Il devait servir de base au MD-12 quadriréacteur, qui fut lancé en octobre 1991. Le MD-12 était similaire en taille au Boeing 747, mais avec un 2e pont sur toute sa longueur lui permettant d'emporter jusqu'à 511 passagers. Son premier vol était prévu pour 1995. Mais il ne reçut jamais la moindre commande et il fut abandonné. Le MD-XX. directement dérivé du MD-11 et qui suivit en 1996, n'eut pas plus de chance.

200 exemplaires furent construits jusqu'en octobre 2000, là où Mac Donnell Douglas espérait en vendre 300. Le MD-11, outre ses propres défauts et sa mauvaise réputation, souffrit de la concurrence du Boeing 767-400, Boeing 777 et des Airbus 330 et 340. Il fut également victime de 13 accidents, dont 8 crashs entraînant la mort de 235 personnes. En juillet 2011, 181 exemplaires restaient en service. Il a été remplacé sur les lignes commerciales par l'A330 ou le Boeing 777, et sert surtout au transport de fret.

Deux exemplaires ont été vendus à un opérateur militaire : L'Arabie Saoudite, qui les a utilisé comme avion de transport VIP pour les membres de la famille royale. Le premier, immatriculé HZ-HM7, fut livré le 30 novembre 2005, le second, immatriculé HZ-AFAS, en novembre 2007. En 2011, ils étaient toujours actifs, mais il semble qu'ils aient été stockés depuis.

Versions référencées

  • McDonnell Douglas MD-11 : Version de transport de passagers lancée en 1986, 131 exemplaires.
  • McDonnell Douglas MD-11C : Version combi lancée en 1986, 5 exemplaires construits en 1991 et 1992 pour Alitalia.
  • McDonnell Douglas MD-11CF : Version Convertible lancée en 1991, 6 exemplaires construits en 1995.
  • McDonnell Douglas MD-11ER : Version à long rayon d'action lancée en février 1994 et résultant du programme PIP. 5 exemplaires livrés entre 1995 et 1997.
  • McDonnell Douglas MD-11F : Version cargo lancée en 1986, 53 exemplaires.

McDonnell Douglas MD-11 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi à l'atterrissage : 195 045 kg (430 000 lbs)
  • Masse maxi au décollage : 285 990 kg (630 500 lbs)
  • Masse à vide : 128 809 kg (283 975 lbs)
  • Surface alaire : 339 m² (3 648 sq. ft)
  • Hauteur : 17,648 m (57,9 ft)
  • Envergure : 51,694 m (169,6 ft)
  • Longueur : 60,994 m (200,11 ft)

Performances

  • Vitesse de croisière : 876 km/h (544 mph, 473 kts)
  • Distance de décollage : 3 139 m (10 300 ft)
  • Distance franchissable : 12 668 km (7 871 mi, 6 840 nm)
  • Plafond opérationnel : 13 106 m (43 000 ft)
  • Vitesse maximale HA : 945 km/h (587 mph, 510 kts)
  • Charge alaire, à vide : 380,068 kg/m² (77,844 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 843,851 kg/m² (172,834 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 3 réacteurs à double flux Pratt & Whitney PW4460
  • Puissance unitaire : 27 216 kgp (267 kN, 60 000 lbf)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

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Sujet complet »
Mac Donnell Douglas MD-11 à 03/07/2013 08:38 Clansman
Dès 1976, MacDonnell Douglas plancha sur une version allongée du DC-10. Les premières études portèrent sur un DC-10 Super 60, bénéficiant de raffinements aérodynamiques au niveau des ailes et d'un allongement de la cellule de plus de 8 mètres. Le futur appareil pourrait emporter 350 passagers au lieu des 275 du DC-10. A partir de 1979, 3 variantes furent projetées : le DC-10-61 moyen-courrier, le DC-10-62 long-courrier, et le DC-10-63 qui serait un mélange des 2 autres versions. Mais une série d'accidents, puis l'affaiblissement du marché civil, interrompit tout travail sur le DC-10-60.

Des études, en particulier sur les winglets et de nouveaux moteurs, furent reprises sur un DC-10-10 en 1981, pour s'interrompre encore en novembre 1983. L'année suivante, le DC-10 ne recevait plus de commande et la chaîne de production n'existait que pour honorer la commande de 60 KC-10 par l'USAF. Mc Donnell Douglas se persuada qu'un remplaçant était nécessaire et lança la même année le MD-11, dérivé du DC-10.

Le MD-11X était prévu en 2 versions : le MD-11X-10 basé sur la cellule du DC-10-30 avait une masse maximale de 260000 kg, des moteurs CF6-C2 ou PW4000 et une distance franchissable de 12000 km. Le MD-11X-20 avait un fuselage plus long lui permettant d'emporter 331 passagers sur 11000 km.

MacDonnell Douglas consulta plusieurs compagnies aériennes pour affiner le projet, et, en juillet 1985, commença à le proposer officiellement à la vente. C'est le 30 décembre 1986 qu'il fut officiellement lancé, avec 52 commandes et 40 options émanant de 10 compagnies aériennes et 2 compagnies de location. Parmi elles, Alitalia, British Caledonian, FedEx Express, Finnair, Korean Air, Swissair, Thai Airways International, VARIG, Dragonair et Scandinavian Airlines System. Les 2 dernières allaient annuler leur commande quelque temps plus tard.

Comme son prédécesseur, le MD-11 est un tri-réacteur, le réacteur n°2 étant placé à la base de la dérive et les deux autres dans des nacelles de chaque côté du fuselage arrière. C'est un moyen ou long-courrier bicouloir. Par rapport au DC-10, il est plus grand, dispose de winglets, d'un cockpit à écrans (ce qui permet de se passer du 3e membre d'équipage), d'un GPS et de "fusibles" hydrauliques afin d'empêcher toute perte de contrôle catastrophique en cas de panne majeure.

La fabrication du prototype commença le 9 mars 1988 et le premier vol était prévu pour mars 1989. Mais des problèmes retardèrent la sortie d'usine jusqu'en septembre 1989. Il effectua son vol inaugural le 10 janvier 1990. Il reçut sa certification américaine le 8 novembre 1990, et la certification européenne le 17 octobre 1991. Pas moins de 200 problèmes avait été révélés lors des tests et durent être résolus.

Yugoslav Airlines devait être le client de lancement du MD-11, et 3 exemplaires avaient été construits pour cette compagnie. Mais la guerre qui éclata en Yougoslavie empêcha toute livraison. C'est Finnair qui reçut le premier exemplaire le 7 décembre 1990, et le mit en service le 20 du même mois sur la ligne Helsinki-Ténérife. Delta Airlines fut son premier opérateur des États-Unis, en 1990 également.

Dès son entrée en service, il s'avéra évident que les performances du MD-11, notamment en consommation de carburant et de distance franchissable, étaient inférieures à ce qui était prévu. American Airlines et Singapore Airlines annulèrent leur commande pour cette raison, pointant du doigt le moteur PW4000. Mac Donnell Douglas lança aussitôt le programme PIP (Performance Improvement Program, rien à voir avec les implants mammaires) qui se termina en 1995 et permit au MD-11 de tenir ses promesses en améliorant l'aérodynamisme, la consommation, le poids et les moteurs. Le concours de la NASA fut nécessaire. Mais les ventes s'en étaient déjà durement ressenties.

Lorsque Boeing absorba Mac Donnell Douglas, en 1997, elle décida de poursuivre la production du MD-11. Mais dès l'année suivante, elle changea d'avis et annonça la fin de la production une fois les commandes honorées. Le dernier exemplaire dédié au transport de passagers fut livré à Sabena en avril 1998, et le dernier exemplaire à Lufthansa Cargo le 22 février 2001.

Il devait servir de base au MD-12 quadriréacteur, qui fut lancé en octobre 1991. Le MD-12 était similaire en taille au Boeing 747, mais avec un 2e pont sur toute sa longueur lui permettant d'emporter jusqu'à 511 passagers. Son premier vol était prévu pour 1995. Mais il ne reçut jamais la moindre commande et il fut abandonné. Le MD-XX. directement dérivé du MD-11 et qui suivit en 1996, n'eut pas plus de chance.

200 exemplaires furent construits jusqu'en octobre 2000, là où Mac Donnell Douglas espérait en vendre 300. Le MD-11, outre ses propres défauts et sa mauvaise réputation, souffrit de la concurrence du Boeing 767-400, Boeing 777 et des Airbus 330 et 340. Il fut également victime de 13 accidents, dont 8 crashs entraînant la mort de 235 personnes. En juillet 2011, 181 exemplaires restaient en service. Il a été remplacé sur les lignes commerciales par l'A330 ou le Boeing 777, et sert surtout au transport de fret.

Deux exemplaires ont été vendus à un opérateur militaire : L'Arabie Saoudite, qui les a utilisé comme avion de transport VIP pour les membres de la famille royale. Le premier, immatriculé HZ-HM7, fut livré le 30 novembre 2005, le second, immatriculé HZ-AFAS, en novembre 2007. En 2011, ils étaient toujours actifs, mais il semble qu'ils aient été stockés depuis.



Versions :

MD-11 : Version de transport de passagers lancée en 1986, 131 exemplaires.

MD-11C : Version combi lancée en 1986, 5 exemplaires construits en 1991 1992 pour Alitalia.

MD-11CF : Version Convertible lancée en 1991, 6 exemplaires construits en 1995.

MD-11ER : Version à long rayon d'action lancée en février 1994 et résultant du programme PIP. 5 exemplaires livrés entre 1995 et 1997.

MD-11F : Version cargo lancée en 1986, 53 exemplaires.




https://fr.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_MD-11

http://www.americas-fr.com/voyages/avions/mcdonnell-douglas-md11.html

https://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_MD-11

http://www.boeing.com/boeing/commercial/md-11family/

http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=112
Re: Mac Donnell Douglas MD-11 à 03/07/2013 18:38 Nico2
La rubrique avions de ligne s'allonge à vue d’œil. :)

Merci pour cette belle fiche Clans.
Re: Mac Donnell Douglas MD-11 à 27/07/2013 07:39 Clansman
Le MD-11 sur le site
Re: Mac Donnell Douglas MD-11 à 30/07/2013 21:00 Nico2
Beau boulot Clans.
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Texte de , créé le Sept. 17, 2014, 1:53 p.m., modifié le . ©AviationsMilitaires