Rappels

Histoire de l'appareil

Le Bloch 220 a parfois été décrit comme le « DC-3 français ». En réalité, de part ses performances et sa capacité d'emport, il était plus proche du DC-2. Et si l'appareil de Douglas fut mis en service dès aout 1934, il fallut attendre le 20 juillet 1937, trois ans plus tard, pour le premier service régulier de l'avion français.

Fin 1934, Air France utilisait encore des Wibault 283 ou des Potez 620, voire même des Fokker FVII/3m, appareils rendus obsolètes par la mise en service du DC-2, puis du DC-3 (KLM mit en service ses premiers DC-2 dès fin 1934). Consciente du caractère démodé de ses avions, la compagnie avait émis une fiche pour un appareil trimoteur pour son réseau européen.

Bloch y répondit par son modèle 300 « Pacifique ». Mais Marcel Bloch, pensant que la formule des trimoteurs était dépassée, et de son propre chef, lança l’étude d’un bimoteur de transport, en se servant des calculs structuraux du bombardier Bloch 210, alors en cours de construction. Ce nouveau dessin devait reprendre la voilure, la motorisation et les empennages du Bloch 210, marié à un nouveau fuselage, moins anguleux.

Dès le début de 1935 Air France s’intéressa au nouveau projet, et, le 21 juin 1935, commanda un prototype au prix de 800 000 F. Grâce à l’expérience acquise avec le Bloch 210, la construction fut rapide, et le prototype fut transporté fin janvier 1936 au terrain de Villacoublay, pour équipement.

Le premier vol eu lieu le 11 juin 1936. Les essais ne révélèrent pas de vices majeurs, et Air France passa rapidement une commande 12 exemplaires, portée à 14, puis 16 appareils au total, les cinq premiers devant être livrés avant la fin juin 1937.

Les exemplaires de séries différaient du prototype par un fuselage allongé de 34 cm, et le remplacement des moteurs Gnome-Rhone 14k par des 14N, plus puissants et plus fiables. Le poids maximum au décollage, limité à 9200 kg sur le prototype et le numéro 1 de série, passa à 9500 kg dès l’exemplaire numéro 2, permettant ainsi l’emport des 16 passagers et du courrier.

Si Bloch construisait l’avion dans ses usines de Courbevoie et Mérignac (assemblage final), c’était Air France qui se chargeait de l’aménagement intérieur, y compris l’insonorisation, dans ses ateliers du Bourget. Outre le prototype, 16 exemplaires furent construit, tous pour Air France, le dernier étant mis en ligne en juin 1939.

Monoplan bimoteur de transport de passagers, train classique rétractable. Construction entièrement métallique. Equipage de 4 membres : pilote, copilote, steward, et radio. Il emportait 16 passagers en deux cabines, une cabine avant avec 6 fauteuils, et une cabine arrière, pour 10 personnes. Les cabines étaient insonorisées, chauffées et ventilées (aérateurs individuels), et marquaient un net progrès dans le confort, par comparaisons avec ses prédécesseurs. Cette disposition en deux cabines était dictée par le passage du longeron d’aile dans la cabine.

Motorisation par deux moteurs en double étoile Gnome & Rhone 14N, de 900 cv, entrainant des hélices Ratier tripales à pas variable. A signaler que, comme beaucoup d'avions français de cette époque, les moteurs tournaient en sens opposé l'un de l'autre, afin de contrer les phénomènes de couple. Si cela facilitait le pilotage, la maintenance s'en trouvait alourdie, du fait d'avoir deux types de moteurs pour le même avion.

Air France mis son premier Bloch 220 en service, le 20 juillet 1937, d'abord sur la ligne Paris – Lyon – Marseille, puis rapidement sur son réseau européen : Londres, Copenhague, Stockholm d’abord, puis l’europe centrale, Prague, Budapest, Belgrade, Bucarest. Chaque avion reçut, comme nom de baptême, le nom d’une province française. Si l’avion donnait globalement satisfaction tant aux passagers qu’à Air France, il n’en était pas de même des moteurs qui nécessitaient un entretien attentif. Plusieurs avaries se produisirent, dont des pertes d’hélices en plein vol. Cependant aucun accident grave ne fut à déplorer.

Ce fut sur un Bloch 220, le n° 10, F-AOHJ « Poitou » que Daladier se rendit en novembre 1938 à Munich, pour rencontrer Hitler, en compagnie de Chamberlain, et abandonner ainsi la Tchécoslovaquie à son sort.

A la déclaration de guerre, l'ensemble des Bloch 220 (le prototype et les 16 exemplaires de série) sont réquisitionnées par l'Armé de l'Air, où ils équipèrent 4 Section Aériennes de Transports, qui furent ultérieurement regroupées dans la Groupe de Transport I/144. Cependant Air France, via la Direction du Transport Aérien de l’Armée de l’Air, réussi à conserver le contrôle de 3 Bloch 220, lui permettant de maintenir des liaisons sur Marseille.

Les appareils militaires furent camouflés dans les tons réglementaires, gris, vert et chocolat dessus, et gris bleu ciel dessous, avec les cocardes aux 6 positions. Leur carrière militaire fut surtout des missions de liaison, ou de transport métropolitain. C’est lors d’une d’elles, en mars 1940 que le Bloch 220 enregistra son premier accident mortel, lorsque le prototype heurta le mont Ventoux, tuant les 3 membres d’équipage.

A la capitulation de juin 1940, treize exemplaires seront dénombrés en zone libre. Dès le 10 août, les vols civils reprirent avec les Bloch 220 sur le réseau métropolitain (ou tout au moins, ce qu’il en restait), puis sur le réseau d’Afrique du Nord.

Lors de l’invasion de la zone libre, en novembre 1942, onze avions sont capturés par la Luftwaffe, qui les transférât à la Lufthansa. Ils assurèrent des lignes régulières entre Berlin et Vienne, et entre Berlin et Belgrade, via Vienne et Prague, jusqu’en juin 1944.

Trois Bloch 220 qui se trouvaient en Afrique du Nord (n° 3 F-AOHC, n° 4 F-AOHD, et n° 5 F-AOHE) furent incorporés au sein du service des liaisons aériennes militaire des Forces Françaises Libres. Ils reprirent du service sur la ligne Alger – Bône – Tunis.

A la Libération, seuls subsistaient encore 7 Bloch 220, dont 2 trop endommagés pour être remis en état. Les vols réguliers reprirent dès la fin de 1944. Mais l’âge du matériel, et les difficultés d’entretien multiplièrent les pannes, notamment des moteurs.


Texte de JFF, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

  • Bloch MB 220 : Version de base, avec 2 Gnome-Rhone 14N de 14 cylindres de 900 cv. Un prototype et 16 exemplaires de série.
  • Bloch MB 221 : Conversion post-guerre, avec 2 Wright Cyclone R-1820-97, de 1200 ch. Poids maximum au décollage porté à 10 000 kg.

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Bloch MB 220 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 9 500 kg (20 944 lbs)
  • Masse à vide : 6 160 kg (13 580 lbs)
  • Surface alaire : 75 m² (807 sq. ft)
  • Hauteur : 6 m (20 ft)
  • Envergure : 22,82 m (74,869 ft)
  • Longueur : 19,59 m (64,272 ft)

Performances

  • Vitesse de croisière : 280 km/h (174 mph, 151 kts)
  • Distance franchissable : 1 400 km (870 mi, 756 nm)
  • Plafond opérationnel : 7 500 m (24 606 ft)
  • Vitesse maximale HA : 350 km/h (217 mph, 189 kts)
  • Charge alaire, à vide : 82,133 kg/m² (16,822 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 126,667 kg/m² (25,943 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 moteurs à pistons Gnôme et Rhône 14N16
  • Puissance unitaire : 662 kW (900 ch, 888 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Sujet complet »
Bloch 220 à 26/07/2012 21:52 JFF
Le Bloch 220 a parfois été décrit comme le « DC 3 français ». En réalité, de part ses performances et sa capacité d'emport, il était plus proche du DC 2. Et si l'appareil de Douglas fut mis en service dès aout 1934, il fallut attendre le 20 juillet 1937, trois ans plus tard, pour le premier service régulier de l'avion français.


1 / Développement

Fin 1934, Air France utilisait encore des Wibault 283 ou des Potez 620, voire même des Fokker F VII/3m, appareils rendus obsolètes par la mise en service du DC 2, puis du DC 3 (KLM mis en service ses premiers DC 2 dès fin 1934). Consciente du caractère démodé de ses avions, la compagnie avait émis une fiche pour un appareil trimoteur pour son réseau européen. Bloch y répondit par son modèle 300 « Pacifique ». Mais Marcel Bloch, pensait que la formule des trimoteurs était dépassée, et de son propre chef, lança l’étude d’un bimoteur de transport, en se servant des calculs structuraux du bombardier Bloch 210, alors en cours de construction. Ce nouveau dessin devait reprendre la voilure, la motorisation et les empennages du Bloch 210, marié à un nouveau fuselage, moins anguleux. Dès le Début de 1935 Air France s’intéressa au nouveau projet et le 21 juin 1935 commanda un prototype, au prix de 800 000 F. Grace à l’expérience acquise avec le Bloch 210, la construction fut rapide, et le prototype fut transporté fin janvier 1936 au terrain de Villacoublay, pour équipement.
Le premier vol eu lieu le 11 juin 1936. Les essais ne révélèrent pas de vices majeurs, et Air France passa rapidement une commande 12 exemplaires, portée à 14, puis 16 appareils au total, les cinq premiers devant être livrés avant la fin juin 1937.
Les exemplaires de séries différaient du prototype par un fuselage allongé de 34 cm, et le remplacement des moteurs Gnome-Rhone 14k par des 14N, plus puissants et plus fiables. Le poids maximum au décollage, limité à 9200 kg sur le prototype et le numéro 1 de série, passa à 9500 kg dès l’exemplaire numéro 2, permettant ainsi l’emport des 16 passagers et du courrier.

Si Bloch construisait l’avion dans ses usines de Courbevoie et Mérignac (assemblage final), c’était Air France qui se chargeait de l’aménagement intérieur, y compris l’insonorisation, dans ses ateliers du Bourget. Outre le prototype, 16 exemplaires furent construit, tous pour Air France, le dernier étant mis en ligne en juin 1939.



2 / Description

Monoplan bimoteur de transport de passagers, train classique rétractable. Construction entièrement métallique. Equipage de 4 membres : pilote, copilote, steward, et radio. Il emportait 16 passagers en deux cabines, une cabine avant avec 6 fauteuils, et une cabine arrière, pour 10 personnes. Les cabines étaient insonorisées, chauffées et ventilées (aérateurs individuels), et marquaient un net progrès dans le confort, par comparaisons avec ses prédécesseurs. Cette disposition en deux cabines était dictée par le passage du longeron d’aile dans la cabine.
Motorisation par deux moteurs en double étoile Gnome & Rhone 14N, de 900 cv, entrainant des hélices Ratier tripales à pas variable. A signaler que, comme beaucoup d'avions français de cette époque, les moteurs tournaient en sens opposé l'un de l'autre, afin de contrer les phénomènes de couple. Si cela facilitait le pilotage, la maintenance s'en trouvait alourdie, du fait d'avoir deux types de moteurs pour le même avion.


- Liste des variantes

Bloch 220 : version de base, avec 2 Gnome-Rhone 14N de 14 cylindres et 900 cv.

Bloch 221 : conversion post-guerre, avec 2 Wright Cyclone R-1820-97, de 1200 ch. Poids maximum au décollage porté à 10 000 kg.


3 / Caractéristiques

Bloch 220 de série, avec 2 GR 14N, de 900 cv

- Dimensions
longueur : 19,59 m
envergure : 22,82m
hauteur : 3,92 m
surface alaire : 72 m²
poids à vide : 6410 kg
poids maximum au décollage : 9500 kg


- Performances
vitesse maximum : 350 km/h
vitesse de croisière : 280 km/h
autonomie maximale : 1400 km (1000 km en pratique)
plafond pratique : 7500 m



4 / Utilisation opérationnelle

Air France mis son premier Bloch 220 en service, le 20 juillet 1937, d'abord sur la ligne Paris – Lyon – Marseille, puis rapidement sur son réseau européen : Londres, Copenhague, Stockholm d’abord, puis l’europe centrale, Prague, Budapest, Belgrade, Bucarest. Chaque avion reçut, comme nom de baptême, le nom d’une province française. Si l’avion donnait globalement satisfaction tant aux passagers qu’à Air France, il n’en était pas de même des moteurs qui nécessitaient un entretien attentif. Plusieurs avaries se produisirent, dont des pertes d’hélices en plein vol. Cependant aucun accident grave ne fut à déplorer.

Ce fut sur un Bloch 220, le n° 10, F-AOHJ « Poitou » que Daladier se rendit en novembre 1938 à Munich, pour rencontrer Hitler, en compagnie de Chamberlain, et abandonner ainsi la Tchécoslovaquie à son sort.

A la déclaration de guerre, l'ensemble des Bloch 220 (le prototype et les 16 exemplaires de série) sont réquisitionnées par l'Armé de l'Air, où ils équipèrent 4 Section Aériennes de Transports, qui furent ultérieurement regroupées dans la Groupe de Transport I/144. Cependant Air France, via la Direction du Transport Aérien de l’Armée de l’Air, réussi à conserver le contrôle de 3 Bloch 220, lui permettant de maintenir des liaisons sur Marseille. Les appareils militaires furent camouflés dans les tons réglementaires, gris, vert et chocolat dessus, et gris bleu ciel dessous, avec les cocardes aux 6 positions. Leur carrière militaire fut surtout des missions de liaison, ou de transport métropolitain. C’est lors d’une d’elles, en mars 1940 que le Bloch 220 enregistra son premier accident mortel, lorsque le prototype heurta le mont Ventoux, tuant les 3 membres d’équipage.

A la capitulation de juin 1940, treize exemplaires seront dénombrés en zone libre. Dès le 10 aout, les vols civils reprirent avec les Bloch 220 sur le réseau métropolitain (ou tout au moins, ce qu’il en restait), puis sur le réseau d’Afrique du Nord.

Lors de l’invasion de la zone libre, en novembre 1942, onze avions sont capturés par la Luftwaffe, qui les transférât à la Lufthansa. Ils assurèrent des lignes régulières entre Berlin et Vienne, et entre Berlin et Belgrade, via Vienne et Prague, jusqu’en juin 1944.

Trois Bloch 220 qui se trouvaient en Afrique du Nord (n° 3 F-AOHC, n° 4 F-AOHD, et n° 5 F-AOHE) furent incorporés au sein du service des liaisons aériennes militaire des Forces Françaises Libres. Ils reprirent du service sur la ligne Alger – Bône – Tunis.


A la libération, seuls subsistaient encore 7 Bloch 220, dont 2 trop endommagés pour être remis en état. Les vols réguliers reprirent dès la fin de 1944. Mais l’age du matériel, et les difficultés d’entretien multiplièrent les pannes, notamment des moteurs.
En Juillet 1945, Air France fit transformer un de ses Bloch 220 (le n°3 F-AOHC) en 221, en substituant les trop problématiques moteurs Gnome-Rhone 14N par des Wright Cyclone américain, de 1200 hp. Cette modification fit passer le poids à vide à 6826 kg, mais le poids maximal au décollage fut porté à 10 tonnes. Si les qualités de vols furent peu modifiées, les performances étaient sensiblement améliorées, non seulement en vitesse de croisière, mais surtout la consommation horaire était diminuée de près de 25%, malgré les 400 hp supplémentaires, entrainant une augmentation de la distance franchissable du même ordre. Les quatre autres Bloch 220 subirent les mêmes transformations en février et mars 1946. Avec la réception de matériel plus moderne, DC 3, DC 4, SE 161 Languedoc, les Bloch 221 sont retirés du service entre le 1er juillet et le 1er aout 1947.

Les 5 exemplaires furent rachetés par la SANA, Société Auxiliaire de Navigation Aérienne, qui les mit en service en février 1948, après une révision générale. Mais ces avions sont alors à bout de souffle, et pannes et accidents s’accumulent, réduisant rapidement la flotte. Le dernier avion, le n°5 F-AOHE fut accidenté à Tanger le 12 juin 1948, moins de 4 mois après son entrée en service. Ce fut la fin de la ligne pour cet avion.



5 / Sources

Publications

- Pierre Gaillard, Les avions de transport civil français, Editions Larivière, 1997
- Philippe Ricco, Avions, Hors Serie n° 29, Le Bloch 220, le DC 3 français, Lela Presse, novembre 2010
- Les ailes françaises 1936 - 1945, n° 11 et 12 : Le transport aérien


Liens web

- http://www.dassault-aviation.com/fr/passion/avions/bloch-civils/mb-220-221.html
Re: Bloch 220 à 21/08/2012 07:47 Clansman
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Texte de , créé le 17 septembre 2014 13:53, modifié le . ©AviationsMilitaires