Rappels

Histoire de l'appareil

Lorsque le Boeing 747 fut annoncé, à la fin des années 1960, la compagnie aérienne American Airlines le trouva quelque peu surdimensionné pour des trajets entre Londres ou l'Amérique latine et New York ou Dallas. Aussi demanda-t-elle à Lockheed et Douglas de lui proposer un appareil plus petit, mais suffisant pour de telles lignes.

Depuis les problèmes du L-188 Electra, Lockheed ne s'était plus préoccupé du marché civil. Mais à l'époque, sa branche militaire était en difficulté et Lockheed décida de retenter sa chance. Le projet du L-093 fut donc lancé en réponse à la demande d'American Airlines.

Conçu au départ comme un jumeau du 747, le L-093 vint finalement à la formule triréacteur, afin de ne pas nécessiter la construction de nouvelles pistes contrairement au Jumbo Jet. Il fut conçu comme moyen ou long courrier bicouloir, emportant jusqu'à 400 passagers, destiné à être fiable, rentable et peu bruyant (Eastern Air Lines le surnomma "WhisperLiner"). Contrairement au DC-10, son plus proche concurrent, le L-093 disposait pour son réacteur central d'un couloir en S et d'une unique motorisation, le RB211. Il fut le premier long-courrier à pouvoir atterrir automatiquement sans aucune visibilité.

American Airlines lui préféra le DC-10, mais le L-093 fut commandé par TWA et Eastern Air Lines. De plus, le RB211 posa de tels problèmes de développement que Rolls-Royce fut mis en redressement judiciaire. Un accord fut trouvé entre les gouvernements britannique et américain : le gouvernement britannique renflouait Rolls-Royce si le gouvernement américain finançait le L-093. Lockheed avait de son côté cherché un autre moteur, d'origine américaine, mais sans succès. Le retard d'un an qui en résultait avait profité à Douglas.

Le L-093 fut construit sous forme de prototype, qui prit le nom de L-1011 (prononcez "L-ten-eleven") ou TriStar. Il effectua son vol inaugural le 17 novembre 1970 entre les mains de H. B. Dees (pilote), Ralph C. Cokely (copilote) et de G.E. Fisher (ingénieur). Il obtint sa certification le 14 avril 1972. Un L-1011 fit une tournée mondiale de démonstration avec Tony LeVier aux commandes cette année-là.

Le premier exemplaire de série fut livré à Eastern Air Lines le 26 avril 1972. Son principal utilisateur fut Delta Air Lines. Lockheed essaya de corrompre des hommes politiques japonais pour placer son L-1011 auprès d'ANA, ce qui causa un scandale en 1976. Au point qu'un acteur de films pour adultes japonais se suicida en lançant son Piper Cherokee contre la maison de Yoshio Kodama, un homme politique d’extrême-droite impliqué dans ce scandale.

L'Union Soviétique, qui ne disposait pas de long-courrier et dont l'Il-86 prenait du retard, envisageait d'acheter 30 TriStar et d'en construire 100 sous licence. Mais Jimmy Carter s'y opposa pour des raisons politiques et technologiques.

De plus, Lockheed se rendit compte, très tôt, que son L-1011 souffrait de faiblesse structurelle et d'une consommation plus élevée que prévue. Un kit fut conçu afin de remédier au problème, qui persista malgré tout pour les 10 premiers avions construits, dit "Group 1". De plus, le L-1011 souffrit certainement du fait de ne pas avoir été proposé dans une version à long rayon d'action dès son lancement.

Le L-1011 se vendit à quelques forces aériennes : celles de l'Algérie, l'Arabie Saoudite, la Jordanie et le Royaume-Uni. Un L-1011-200 ex-saoudien est désormais exposé au musée de la force aérienne, à Riyad.

La Royal Air Force est son dernier utilisateur militaire. Elle acheta des TriStar au lendemain de la guerre des Malouines, afin de remplacer ses Victor vieillissants. Ses TriStar sont tous des L-1011-500 modifiés, qui appartenaient auparavant à British Airways (pour 6 d'entre eux, acquis en 1982) ou Pan Am (pour les 3 autres, acquis en 1984). Ils sont entrés en service en novembre 1984 et sont utilisés par le squadron 216, à RAF Brize Norton. Les exemplaires de British Airways furent convertis en TriStar C1 ou KC1 et ceux de Pan Am en TriStar C2 et C2A. Un TriStar a été stocké, soit le TriStar C2A soit un TriStar K1.

Ils servent au ravitaillement en vol ou au transport de passagers et de fret. Ils furent utilisés lors de la guerre du Golfe en 1991 (les deux exemplaires déployés reçurent des nose arts commémorant Pinky et Perky, 2 personnages de dessins animés), lors de la guerre du Kosovo, en Afghanistan, en Irak et en Libye en 2011. Ils seront remplacés par l'A330 MRTT à la fin des années 2010.

Lockheed espérait vendre 500 exemplaires pour rentrer dans ses frais. Hélas, avec ses propres problèmes et la concurrence du DC-10 et du 747, Le L-1011 ne se vendit qu'à 250 exemplaires. Le dernier exemplaire fut construit en 1984. Il fut victime de 11 crashs, entraînant la mort de 539 personnes. Il fut considéré comme l'un des avions les plus sûrs, notamment par TWA, parmi les gros-porteurs de première génération. Il a été depuis largement retiré du service, remplacé par l'A330 ou le 767-400-ER, même s'il se trouve encore quelques exemplaires en service. Aux moins 6 exemplaires sont exposés, parfois partiellement (dont le prototype).

Versions référencées

  • Lockheed L-1011-1 : 1ere version de série, qui servira de base à toutes les autres variantes.
  • Lockheed L-1011-100 : 2e version de série, 1er vol en 1975.
  • Lockheed L-1011-150 : L-1011-1 modifiés avec une masse maximale passant à 210 tonnes. 1ere livraison le 11 mai 1989.
  • Lockheed L-1011-200 : 3e version de série, introduite en 1976.
  • Lockheed L-1011-250 : L-1011-1, 100 et 200 modifiés avec une masse maximale passant à 230 tonnes.
  • Lockheed L-1011-50 : L-1011-1 modifiés avec une masse maximale passant de 195 tonnes à 204 tonnes, sans augmentation de carburant.
  • Lockheed L-1011-500 : Dernière version de série, 1er vol le 16 octobre 1978.
  • Lockheed Stargazer : L-1011 modifié pour emporter et larguer des Pegasus.
  • Lockheed TriStar C2 : Version de transport de passagers et de fret, 2 exemplaires.
  • Lockheed TriStar C2A : TriStar C2 avec une avionique militaire et un nouvel intérieur, 1 exemplaire.
  • Lockheed TriStar K.1 : Version de ravitaillement en vol. 2 exemplaires.
  • Lockheed TriStar KC.1 : Version mixte, 4 exemplaires.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Anciens pays utilisateurs

Lockheed L-1011-500 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi à l'atterrissage : 166 922 kg (368 000 lbs)
  • Masse maxi au décollage : 231 332 kg (510 000 lbs)
  • Masse à vide : 111 311 kg (245 400 lbs)
  • Surface alaire : 329 m² (3 541 sq. ft)
  • Hauteur : 16,886 m (55,4 ft)
  • Envergure : 50,09 m (164,337 ft)
  • Longueur : 50,05 m (164,206 ft)

Performances

  • Vitesse de croisière : 972 km/h (604 mph, 525 kts)
  • Vitesse de décrochage : 211 km/h (131 mph, 114 kts)
  • Distance franchissable : 9 899 km (6 151 mi, 5 345 nm)
  • Distance de convoyage : 11 279 km (7 008 mi, 6 090 nm)
  • Plafond opérationnel : 13 106 m (43 000 ft)
  • Mach maximal HA : Mach 0,95
  • Charge alaire, à vide : 338,364 kg/m² (69,302 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 703,201 kg/m² (144,027 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 3 réacteurs à double flux Rolls-Royce RB.211-524B
  • Puissance unitaire : 22 680 kgp (222 kN, 50 000 lbf)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

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Sujet complet »
Lockheed L-1011 TriStar à 03/11/2012 07:43 stanak
Tri-réacteur long-courrier de construction américaine,
mis en service en 1972, produit à 250 exemplaires de 1968 à 1984.

Versions ravitailleur pour la RAF
Lockheed Tristar K1
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Lockheed Tristar KC1 sur sa base
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Re: Lockheed L-1011 TriStar à 05/07/2013 08:20 Clansman
Lorsque le Boeing 747 fut annoncé, à la fin des années 1960, la compagnie aérienne American Airlines le trouva quelque peu surdimensionné pour des trajets entre Londres ou l'Amérique latine et New York ou Dallas. Aussi demanda-t-elle à Lockheed et Douglas de lui proposer un appareil plus petit, mais suffisant pour de telles lignes.

Depuis les problèmes du L-188 Electra, Lockheed ne s'était plus préoccupé du marché civil. Mais à l'époque, sa branche militaire était en difficulté et Lockheed décida de retenter sa chance. Le projet du L-093 fut donc lancé en réponse à la demande d'American Airlines.

Conçu au départ comme un jumeau du 747, le L-093 vint finalement à la formule triréacteur, afin de ne pas nécessiter la construction de nouvelles pistes contrairement au Jumbo Jet. Il fut conçu comme moyen ou long courrier bicouloir, emportant jusqu'à 400 passagers, destiné à être fiable, rentable et peu bruyant (Eastern Air Lines le surnomma "WhisperLiner"). Contrairement au DC-10, son plus proche concurrent, le L-093 disposait pour son réacteur central d'un couloir en S et d'une unique motorisation, le RB211. Il fut le premier long-courrier à pouvoir atterrir automatiquement sans aucune visibilité.

American Airlines lui préféra le DC-10, mais le L-093 fut commandé par TWA et Eastern Air Lines. De plus, le RB211 posa de tels problèmes de développement que Rolls-Royce fut mis en redressement judiciaire. Un accord fut trouvé entre les gouvernements britannique et américain : le gouvernement britannique renflouait Rolls-Royce si le gouvernement américain finançait le L-093. Lockheed avait de son côté cherché un autre moteur, d'origine américaine, mais sans succès. Le retard d'un an qui en résultait avait profité à Douglas.

Le L-093 fut construit sous forme de prototype, qui prit le nom de L-1011 (prononcez "L-ten-eleven") ou TriStar. Il effectua son vol inaugural le 17 novembre 1970 entre les mains de H. B. Dees (pilote), Ralph C. Cokely (copilote) et de G.E. Fisher (ingénieur). Il obtint sa certification le 14 avril 1972. Un L-1011 fit une tournée mondiale de démonstration avec Tony LeVier aux commandes cette année-là.

Le premier exemplaire de série fut livré à Eastern Air Lines le 26 avril 1972. Son principal utilisateur fut Delta Air Lines. Lockheed essaya de corrompre des hommes politiques japonais pour placer son L-1011 auprès d'ANA, ce qui causa un scandale en 1976. Au point qu'un acteur porno japonais se suicida en lançant son Piper Cherokee contre la maison d'un des hommes politiques impliqués dans ce scandale, Yoshio Kodama (par ailleurs figure de l'extrême-droite locale). Ils sont fous, ces rônins.

L'Union Soviétique, qui ne disposait pas de long-courrier et dont l'il-86 prenait du retard, envisageait d'acheter 30 TriStar et d'en construire 100 sous licence. Mais Jimmy Carter s'y opposa pour des raisons politiques et technologiques.

De plus, Lockheed se rendit compte, très tôt, que son L-1011 souffrait de faiblesse structurelle et d'une consommation plus élevée que prévue. Un kit fut conçu afin de remédier au problème, qui persista malgré tout pour les 10 premiers avions construits, dit "Group 1". De plus, le L-1011 souffrit certainement du fait de ne pas avoir été proposé dans une version à long rayon d'action dès son lancement.

Le L-1011 se vendit à quelques forces aériennes : celles de l'Algérie, l'Arabie Saoudite, la Jordanie et le Royaume-Uni. Un L-1011-200 ex-saoudien est désormais exposé au musée de la force aérienne, à Riyad.

La Royal Air Force est son dernier utilisateur militaire. Elle acheta des TriStar au lendemain de la guerre des Malouines, afin de remplacer ses Victor vieillissants. Ses TriStar sont tous des L-1011-500 modifiés, qui appartenaient auparavant à British Airways (pour 6 d'entre eux, acquis en 1982) ou Pan Am (pour les 3 autres, acquis en 1984). Ils sont entrés en service en novembre 1984 et sont utilisés par le squadron 216, à RAF Brize Norton. Les exemplaires de British Airways furent convertis en TriStar C1 ou KC1 et ceux de Pan Am en TriStar C2 et C2A. Un TriStar a été stocké, soit le TriStar C2A soit un TriStar K1.

Ils servent au ravitaillement en vol ou au transport de passagers et de fret. Ils furent utilisés lors de la guerre du Golfe en 1991 (les deux exemplaires déployés reçurent des nose arts commémorant Pinky et Perky, 2 personnages de dessins animés), lors de la guerre du Kosovo, en Afghanistan, en Irak et en Libye en 2011. Ils seront remplacés par l'A330 MRTT à la fin des années 2010.

Lockheed espérait vendre 500 exemplaires pour rentrer dans ses frais. Hélas, avec ses propres problèmes et la concurrence du DC-10 et du 747, Le L-1011 ne se vendit qu'à 250 exemplaires. Le dernier exemplaire fut construit en 1984. Il fut victime de 11 crashs, entraînant la mort de 539 personnes. Il fut considéré comme l'un des avions les plus sûrs, notamment par TWA, parmi les gros-porteurs de première génération. Il a été depuis largement retiré du service, remplacé par l'A330 ou le 767-400-ER, même s'il se trouve encore quelques exemplaires en service. Aux moins 6 exemplaires sont exposés, parfois partiellement (dont le prototype).


Versions :

L-1011-1 : 1ere version de série, qui servira de base à toutes les autres variantes. Elle fut conçue pour des courtes et moyennes distances. 160 exemplaires produits jusqu'en 1983, dont les trois quarts jusqu'en 1975.

L-1011-50 : L-1011-1 modifiés avec une masse maximale passant de 195 tonnes à 204 tonnes, sans augmentation de carburant.

L-1011-100 : 2e version de série, 1er vol en 1975. Distance franchissable augmentée de 1500 km grâce à un nouveau réservoir. Les 2 premiers exemplaires furent livrés à Saudia en juin 1975.

L-1011-150 : L-1011-1 modifiés avec une masse maximale passant à 210 tonnes. 1ere livraison le 11 mai 1989.

L-1011-200 : 3e version de série, introduite en 1976. Similaire au -100, il est motorisé par des Rolls-Royce RB.211-524B qui améliorent ses performances en condition Hot and High. 24 exemplaires construits. Le premier fut livré à Saudia le 28 mai 1977.

L-1011-250 : L-1011-1, 100 et 200 modifiés avec une masse maximale passant à 230 tonnes, une capacité en carburant passant à 119735 litres. Moteurs RB211-524B4I. Seuls 6 appareils furent modifiés.

L-1011-500 : Dernière version de série, 1er vol le 16 octobre 1978. Fuselage raccourci de plus de 4 mètres, mais moteurs du -200. Fut livré à British Airways le 27 avril 1979.

Stargazer : L-1011 modifié pour emporter et larguer des Pegasus.

La compagnie Orbital Sciences Corporation acquit un L-1011-100 qu'elle modifia au début des années 1990. Le premier lancement d'une fusée Pegasus eut lieu le 27 juin 1994. 35 lancements de Pegasus-H et XL eurent lieu jusqu'au 13 juin 2012. La NASA l'utilisa, notamment pour les tests du X-34 et du X-43.

TriStar K1 : Version de ravitaillement en vol. 2 exemplaires.

TriStar C2 : Version de transport de passagers et de fret, 2 exemplaires.

TriStar C2A : TriStar C2 avec une avionique militaire et un nouvel intérieur, 1 exemplaire.

TriStar KC1 : Version mixte, 4 exemplaires.



https://fr.wikipedia.org/wiki/Lockheed_L-1011_TriStar

http://jn.passieux.free.fr/html/L1011.php

http://www.cielquebecois.com/aeronefs/gros-porteurs/1766-tristar22

http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_L-1011_TriStar

http://en.wikipedia.org/wiki/Stargazer_%28aircraft%29

http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_TriStar_%28RAF%29

http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=271

http://widebodyaircraft.nl/l1011.htm

http://www.aviastar.org/air/usa/lok_tristar.php

http://jetphotos.net/showphotos.php?aircraft=Lockheed%20L-1011-500%20Tristar
Re: Lockheed L-1011 TriStar à 29/07/2013 07:23 Clansman
Le TriStar sur le site
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Texte de , créé le Sept. 17, 2014, 1:53 p.m., modifié le . ©AviationsMilitaires