Rappels

Histoire de l'appareil

En août 1973, la firme Hawker Siddeley lança le HS.146, un court-courrier régional destiné à faire le lien entre les avions de ligne à turbopropulseurs (comme son HS.748) et ceux à réaction comme le Boeing 737. Il s'agissait d'un avion régional de 70 places.

La configuration choisie par l'ingénieur en chef Bob Grigg fut un avion à ailes hautes supportant 4 réacteurs Avco Lycoming ALF 502 et empennage en T, pour obtenir de bonnes performances ADAC. En effet, il fut conçu pour atterrir dans des aéroports urbains, ce qui explique de larges surfaces mobiles au détriment des reverses. Par ailleurs, les 4 réacteurs servent à souffler les volets et augmentent la portance à faible puissance. Le gouvernement britannique apportait son soutien financier. Mais dès octobre 1974, tout travail fut stoppé à cause du choc pétrolier.

En 1978, BAe, qui avait absorbé Hawker Siddeley, relança le projet en lui donnant la désignation BAe 146. Il fit l'objet d'une première commande par Líneas Aéreas Privadas Argentinas, en juin 1981. 2 versions furent proposées, le BAe 146-100 et le BAe 146-200 plus gros et intéressant davantage les compagnies. BAe présentait l'appareil comme étant particulièrement économique, silencieux et facile à entretenir.

Le BAe 146 effectua son vol inaugural le 3 septembre 1981. 3 prototypes furent construits en tout. Les essais montrèrent que ses capacités de décollage et de montée étaient meilleures que prévues. En 1982, BAe estima le seuil de rentabilité à 250 exemplaires. Il fut certifié le 8 février 1983.

Il fut mis en service par Dan-Air en mai 1983 et rejoignit nombre de compagnies aériennes, dont Pacific Southwest Airlines et Air Wisconsin. Le BAe 146-200 était allongé de 2,41 mètres et vola pour la première fois en août 1982 : il entra en service 6 mois plus tard. Le BAe 146-300 devait être allongé de 3,2 mètres par rapport au BAe 146-200, disposait de moteurs ALF 502R-7 plus puissants et de winglets. Finalement, les compagnies ne retinrent que l'extension du fuselage, d'ailleurs limité à 2,44 mètres. Il fut livré à partir de décembre 1988. Les BAe 146 se subdivisaient en QC (convertibles) et QT (transport de fret).

La production eut d'abord lieu à Hatfield. 221 BAe 146 furent finalement construits. Compte tenu des ventes, BAe décida de lancer une version améliorée en 1991, l'Avro RJ. Celui-ci disposait de moteurs Honeywell LF 507, logés dans des nacelles redessinées. Le cockpit comportait des écrans à cristaux liquides. Il se déclinait en RJ70 (équivalent du BAe 146-100), RJ85 (équivalent du BAe 146-200) et RJ100 (équivalent du BAe 146-300). Il fut produit à 173 exemplaires de 1993 à 2003. Crossair fut le premier à mettre un RJ85 en service, et reçut son premier exemplaire le 23 avril 1993.

Dès 2000, Bae pensa lancer une nouvelle famille, les RJX. Ceux-ci devaient être motorisés par des Honeywell AS977 plus économes, et être moins chers à entretenir. 3 appareils furent construits : 2 prototypes (un RJX-85 et un RJX-100), ainsi qu'un RJX-100 de production destiné à British European qui en avait commandé 12 exemplaires. Cependant, le projet fut abandonné par BAe en décembre 2001. Début 2002, BAe avait trouvé un arrangement avec British European et Druk Air, qui avait commandé 2 RJX-85 de son côté.

Le BAe 146 entra en service dans la RAF en 1986 comme transport de VIP. La version CC2 dérive du BAe 146-100, la version C3 du BAe 146-200. Il est également en service au Bahrein, en Bolivie, aux Emirats arabes unis et en Libye. Il fut utilisé par l'Arabie Saoudite, le Mali, le Népal et le Zimbabwe. Au moins un exemplaire devait être acquis par le gouvernement autrichien, mais il ne vola jamais.

Des versions militaires du BAe 146 furent envisagées, dont une version de ravaitaillement en vol et un avion de transport embarqué. Une de ces versions était le BAe 146 STA (Sideloading Tactical Airlifter), destiné au transport de fret et disposant d'une porte de chargement sur le côté. Ravitaillable en vol, capable d'emporter des parachutistes, il fut présenté lors du salon du Bourget en 1989. Il ne fut jamais vendu.

Une version BAe 146M fut proposée en 2009 : il s'agissait de fournir à des forces aériennes des BAe 146-200 et 300 militarisés et modernisés (avec écrans multifonctions, réservoirs supplémentaires, destiné au terrains mal préparés, mais manquant de porte de chargement arrière). Il est capable, d'après BAe, de transport aérien, d'évacuation sanitaire, de largage de parachutistes et de ravitaillement en vol). En 2012, la RAF se montra intéressée par cette version, devant faire l'intérim entre le retrait des Hercules et l'arrivée de l'A400M.

Plus récemment, des exemplaires furent convertis pour la lutte contre les incendies par Conair Group, qui livra le premier exemplaire en octobre 2012 à un client canadien, Air Spray Aviation.

394 exemplaires furent construits au total. Il fut impliqué dans 7 crashs, causant la mort de 259 personnes. A cause de ses moteurs d'origine, sujets à des pannes, et de syndromes aérotoxiques, l'avion n'a pas bonne réputation dans le milieu aéronautique. Il fut surnommé "Jumbolino".

Versions référencées

  • BAe 146-100 : Version de série initiale.
  • BAe 146-200 : Version légèrement allongée.
  • BAe 146-300 : Version allongée et plus puissante.
  • BAe 146 CC.1 : 2 BAe 146-100 loués par la RAF pour évaluation en 1983.
  • BAe 146 CC.2 : BAe 146-100 configurés pour le transport de VIP pour la RAF, 3 exemplaires.
  • BAe 146 C.3 : Version du BAe 146-200QC pour la RAF, 2 exemplaires modifiés.
  • BAe 146 STA : Version militarisée pour le transport de fret et de parachutistes.
  • BAe Avro RJ70 : Version modernisée du BAe 146-100.
  • BAe Avro RJ85 : Version modernisée du BAe 146-200.
  • BAe Avro RJ100 : Version modernisée du BAe 146-300.

Pays exploitant actuellement cet appareil

Anciens pays utilisateurs

BAe 146-200 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi à l'atterrissage : 36 741 kg (81 000 lbs)
  • Masse maxi au décollage : 42 184 kg (93 000 lbs)
  • Masse à vide : 23 979 kg (52 864 lbs)
  • Surface alaire : 77 m² (832 sq. ft)
  • Hauteur : 8,595 m (28,2 ft)
  • Envergure : 26 m (86 ft)
  • Longueur : 28,377 m (93,1 ft)

Performances

  • Vitesse de croisière : 801 km/h (498 mph, 433 kts)
  • Distance franchissable : 2 908 km (1 807 mi, 1 570 nm)
  • Plafond opérationnel : 9 449 m (31 000 ft)
  • Vitesse maximale HA : 780 km/h (485 mph, 421 kts)
  • Charge alaire, à vide : 310,222 kg/m² (63,538 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 545,752 kg/m² (111,779 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 4 réacteurs à double flux Lycoming ALF 502R-5
  • Puissance unitaire : 3 162 kgp (31 kN, 6 970 lbf)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

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Forum

Sujet complet »
Re: British Aerospace 146 à 12/11/2012 17:27 ogotaï
Une saloperie sans nom* selon les quelques personnes que j'ai pu rencontrer et qui ont croisé son chemin… :mrgreen:

*en particulier pour la maintenance, semble t-il…[/size:3mdpt318]
Re: British Aerospace 146 à 12/11/2012 21:56 Jericho

ogotaï a écrit

Une saloperie sans nom* …
*en particulier pour la maintenance, semble t-il…[/size:82dz9aws]
Peut-être…
Mais j'en ai un excellent souvenir lorsque j'y suis monté pour un aller-retour Genève-Barcelone il y a quelques années. ;)

En tous cas meilleurs que la conduite du chauffeur de taxi qui nous a reconduit à l'aéroport au retour![/size:82dz9aws] :mrgreen: :roll:
Re: British Aerospace 146 à 13/11/2012 14:56 Clansman

ogotaï a écrit

Une saloperie sans nom* selon les quelques personnes que j'ai pu rencontrer et qui ont croisé son chemin… :mrgreen:

*en particulier pour la maintenance, semble t-il…[/size:j2f4b78d]

Je pourrais mettre ça tel quel dans la fiche ? :mrgreen:
Re: British Aerospace 146 à 13/11/2012 15:27 Paxwax
Tiens, ca me fait penser a une question que je me pose depuis que j'ai decouvert les exemplaires d'Air France/CityJet (qui sont appeles AVRO RJ-85, d'ailleurs, au lieu de BAe-146, mais c'est le meme avion).

Ou diable est l'interet d'un quadrireacteur pour du court-courrier? Pourquoi diable CityJet fait-il encore voler un bouzin pareil? Soulever plus de poids? Mais un Embraer E190 ou un Airbus A318 embarquent autant (voire plus) de passagers avec deux moteurs de moins. Du coup, je suis perplexe!

Bien sur, pour garder cet exemple, chaque reacteur de l'Embraer E-190 (General Electric CF34 - 89kN de poussee max) est autrement plus puissant qu'un reacteur d'AVRO RJ-85 (Honeywell LF507 - 31kN de poussee max). Malgre tout, je crois bien qu'il est admis que 2 moteurs plus puissants sont nettement moins chers a l'achat, consomment moins de carburant, et sont moins complexes a entretenir que 4 moteurs moins puissants. Sans parler de la complexite de l'avion lui-meme. Bref, je n'y vois aucun interet.

C'est d'ailleurs pour ca, dans une autre classe d'avions, que l'Airbus A340 s'est fait ecraser commercialement (par les Boeings B777 et B767 comme par son collegue bimoteur Airbus A330).

PS: pour ceux qui m'objecteraient la securite additionnelle generee par 4 moteurs, avec ses 7 crashs mortels et 215 morts (wikipedia), on ne peut pas dire que le BAe-146 ait casse des briques :S .
Re: British Aerospace 146 à 13/11/2012 18:18 Cinétic
Pax, tu m'otes les mots de la bouche ou plutôt les touches du clavier :mrgreen:

J'ai pensé exactement ça, et au même exemple…sauf que, il est quadriréacteur probablement pour les mêmes raisons (a l'époque de conception, les bimoteurs n'arrivaient pas à avoir certaines certifications, notament pour survol d'étendues océaniques)
Re: British Aerospace 146 à 13/11/2012 18:21 ogotaï
Le BAe 146 a été spécialement conçu pour pouvoir se poser à London City, au coeur de Londres, ainsi que sur tous les aéroport dits "urbains". Il disposait pour cela (par exemple) de surfaces mobiles plutôt surdimensionnées.
A l'époque, les réglementations sonores et les limites techniques imposaient 4 "petits" réacteurs plutôt que 2 "gros".
C'est sans doute là une partie de l'explication…
Re: British Aerospace 146 à 13/11/2012 19:43 JFF

Paxwax a écrit

Tiens, ca me fait penser a une question que je me pose depuis que j'ai decouvert les exemplaires d'Air France/CityJet (qui sont appeles AVRO RJ-85, d'ailleurs, au lieu de BAe-146, mais c'est le meme avion).

Ou diable est l'interet d'un quadrireacteur pour du court-courrier? Pourquoi diable CityJet fait-il encore voler un bouzin pareil? Soulever plus de poids? Mais un Embraer E190 ou un Airbus A318 embarquent autant (voire plus) de passagers avec deux moteurs de moins. Du coup, je suis perplexe!

Bien sur, pour garder cet exemple, chaque reacteur de l'Embraer E-190 (General Electric CF34 - 89kN de poussee max) est autrement plus puissant qu'un reacteur d'AVRO RJ-85 (Honeywell LF507 - 31kN de poussee max). Malgre tout, je crois bien qu'il est admis que 2 moteurs plus puissants sont nettement moins chers a l'achat, consomment moins de carburant, et sont moins complexes a entretenir que 4 moteurs moins puissants. Sans parler de la complexite de l'avion lui-meme. Bref, je n'y vois aucun interet.

C'est d'ailleurs pour ca, dans une autre classe d'avions, que l'Airbus A340 s'est fait ecraser commercialement (par les Boeings B777 et B767 comme par son collegue bimoteur Airbus A330).

PS: pour ceux qui m'objecteraient la securite additionnelle generee par 4 moteurs, avec ses 7 crashs mortels et 215 morts (wikipedia), on ne peut pas dire que le BAe-146 ait casse des briques :S .

La différence entre le Ba 146 et les Avro 85 ne se voit pas à l'extérieur, mais tout est à l'intérieur, avec déjà un "glass cockpit", un refonte des commandes de vol, et une remise à niveau de la structure de la cellule. Les modifications sont du même ordre qu'entre un F 16C-15 et un F 16C-52. Pour les pilotes c'est un avion nouveau.

Quand à l'intéret de 4 réacteurs, cela tient au fait que les réacteurs soufflent les volets, donc augmentent considérablement la portance à basse vitesse, en empêchant notamment le décollement de la couche limite.
Donc ce n'est pas qu'une question de simple puissance, mais (pour parodier Boris Vian) l'important c'est "ouske ça souffle !"
Il est exact que le fait d'avoir 4 réacteurs, à la place de 2 renchérit le cout d'exploitation. Ce qui fut une des cause d'un certain manque d'interet des compagnies pour ce petit avion, somme tout sympathique. Il a surtout trouvé un marché de niche, sur les aéroports urbains, ou bien temps chaud et faible infrastructure. La Bolivie exploite plusieurs exemplaires du Ba 146, notamment sur son réseau amazonien, et en est très contente. En plus, c'est un avion solide (ce qui se traduit aussi par un petit surpoids par rapport à un F 100, de même génération)
Re: British Aerospace 146 à 13/11/2012 21:23 Paxwax
OK, merci pour toutes ces réponses! Effectivement, je n'avais pas pensé aux contraintes réglementaires des aéroports (bruit, vitesse maximale d'approche réduite…). Et j'ignorais la différence entre BAe-146 et Avro RJ85.

JFF, une petite question technique là-dessus, si tu as le temps?

JFF a écrit

Quand à l'intéret de 4 réacteurs, cela tient au fait que les réacteurs soufflent les volets, donc augmentent considérablement la portance à basse vitesse, en empêchant notamment le décollement de la couche limite.
Si je ne me trompe pas, pour recoller la couche limite, il faut augmenter la vitesse de l'air sur l'extrados. C'est à ça que servent les becs des bords d'attaque, je crois (prélever de l'air de l'intrados, donc sous pression, et le faire passer sur l'extrados pour y augmenter l'effet Venturi)?

Mais quand on regarde un réacteur de BAe-146, les réacteurs sont très en-dessous de l'aile. Comment fait-on pour faire souffler sur l'extrados des flux d'air situés à l'origine aussi loin sous l'axe de l'aile? A moins qu'il n'y ait carrément un système mécanique type "bleed air" pour prélever de l'air sous pression du cœur du réacteur et le souffler au-dessus de l'aile via des tuyaux (du genre de ce qui existe sur le C-17 Globemaster)?
Re: British Aerospace 146 à 15/11/2012 13:52 JFF

Paxwax a écrit

OK, merci pour toutes ces réponses! Effectivement, je n'avais pas pensé aux contraintes réglementaires des aéroports (bruit, vitesse maximale d'approche réduite…). Et j'ignorais la différence entre BAe-146 et Avro RJ85.

JFF, une petite question technique là-dessus, si tu as le temps?

JFF a écrit

Quand à l'intéret de 4 réacteurs, cela tient au fait que les réacteurs soufflent les volets, donc augmentent considérablement la portance à basse vitesse, en empêchant notamment le décollement de la couche limite.
Si je ne me trompe pas, pour recoller la couche limite, il faut augmenter la vitesse de l'air sur l'extrados. C'est à ça que servent les becs des bords d'attaque, je crois (prélever de l'air de l'intrados, donc sous pression, et le faire passer sur l'extrados pour y augmenter l'effet Venturi)?

Mais quand on regarde un réacteur de BAe-146, les réacteurs sont très en-dessous de l'aile. Comment fait-on pour faire souffler sur l'extrados des flux d'air situés à l'origine aussi loin sous l'axe de l'aile? A moins qu'il n'y ait carrément un système mécanique type "bleed air" pour prélever de l'air sous pression du cœur du réacteur et le souffler au-dessus de l'aile via des tuyaux (du genre de ce qui existe sur le C-17 Globemaster)?

Je me suis mal exprimé, quand je parlais de retarder le décollement de la couche limite, je parlais de celle des volets de courbure, et non de celle de l'aile. C'est pour ça que 4 réacteurs, c'est bien mieux que deux, car on "souffle" une plus grande portion des volets
Re: British Aerospace 146 à 15/11/2012 17:25 Paxwax
Muchas gracias pour la precision :) .
Donc si je comprends bien, il s'agit d'augmenter la portance directement en augmentant la pression sur l'intrados desdits volets?
Parce que le RJ-85 ayant des volets simples (pas de Fowler, je veux dire), pas moyen de faire passer les flux sur l'extrados, si?
D'autant que si j'en juge par cette image, les volets semblent relativement au-dessus de l'axe de la sortie des reacteurs.
Re: British Aerospace 146 à 10/04/2013 11:18 Clansman
En août 1973, la firme Hawker Siddeley lança le HS.146, un court-courrier régional destiné à faire le lien entre les avions de ligne à turbopropulseurs (comme son HS.748) et ceux à réaction comme le Boeing 737. Il s'agissait d'un avion régional de 70 places.

La configuration choisie par l'ingénieur en chef Bob Grigg fut un avion à ailes hautes supportant 4 réacteurs Avco Lycoming ALF 502 et empennage en T, pour obtenir de bonnes performances ADAC. En effet, il fut conçu pour atterrir dans des aéroports urbains, ce qui explique de larges surfaces mobiles au détriment des reverses. Par ailleurs, les 4 réacteurs servent à souffler les volets et augmentent la puissance à faible portance. Le gouvernement britannique apportait son soutien financier. Mais dès octobre 1974, tout travail fut stoppé à cause du choc pétrolier.

En 1978, BAe, qui avait absorbé Hawker Siddeley, relança le projet en lui donnant la désignation BAe 146. Il fit l'objet d'une première commande par Líneas Aéreas Privadas Argentinas, en juin 1981. 2 versions furent proposées, le BAe 146-100 et le BAe 146-200 plus gros et intéressant davantage les compagnies. BAe présentait l'appareil comme étant particulièrement économique, silencieux et facile à entretenir.

Le BAe 146 effectua son vol inaugural le 3 septembre 1981. 3 prototypes furent construits en tout. Les essais montrèrent que ses capacités de décollage et de montée étaient meilleures que prévues. En 1982, BAe estima le seuil de rentabilité à 250 exemplaires. Il fut certifié le 8 février 1983.

Il fut mis en service par Dan-Air en mai 1983 et rejoignit nombre de compagnies aériennes, dont Pacific Southwest Airlines et Air Wisconsin. Le BAe 146-200 était allongé de 2,41 mètres et vola pour la première fois en août 1982 : il entra en service 6 mois plus tard. Le BAe 146-300 devait être allongé de 3,2 mètres par rapport au BAe 146-200, disposait de moteurs ALF 502R-7 plus puissants et de winglets. Finalement, les compagnies ne retinrent que l'extension du fuselage, d'ailleurs limité à 2,44 mètres. Il fut livré à partir de décembre 1988. Les BAe 146 se subdivisaient en QC (convertibles) et QT (transport de fret).

La production eut d'abord lieu à Hatfield. 221 BAe 146 furent finalement construits. Compte tenu des ventes, BAe décida de lancer une version améliorée en 1991, l'Avro RJ. Celui-ci disposait de moteurs Honeywell LF 507, logés dans des nacelles redessinées. Le cockpit comportait des écrans à cristaux liquides. Il se déclinait en RJ70 (équivalent du BAe 146-100), RJ85 (équivalent du BAe 146-200) et RJ100 (équivalent du BAe 146-300). Il fut produit à 173 exemplaires de 1993 à 2003. Crossair fut le premier à mettre un RJ85 en service, et reçut son premier exemplaire le 23 avril 1993.

Dès 2000, Bae pensa lancer une nouvelle famille, les RJX. Ceux-ci devaient être motorisés par des Honeywell AS977 plus économes, et être moins chers à entretenir. 3 appareils furent construits : 2 prototypes (un RJX-85 et un RJX-100), ainsi qu'un RJX-100 de production destiné à British European qui en avait commandé 12 exemplaires. Cependant, le projet fut abandonné par BAe en décembre 2001. Début 2002, BAe avait trouvé un arrangement avec British European et Druk Air, qui avait commandé 2 RJX-85 de son côté.

Le BAe 146 entra en service dans la RAF en 1986 comme transport de VIP. La version CC2 dérive du BAe 146-100, la version C3 du BAe 146-200. Il est également en service au Bahrein, en Bolivie, en Libye. Il fut utilisé par l'Arabie Saoudite, le Mali, le Népal et le Zimbabwe.

Des versions militaires du BAe 146 furent envisagées, dont une version de ravaitaillement en vol et un avion de transport embarqué. Une de ces versions était le BAe 146 STA (Sideloading Tactical Airlifter), destiné au transport de fret et disposant d'une porte de chargement sur le côté. Ravitaillable en vol, capable d'emporter des parachutistes, il fut présenté lors du salon du Bourget en 1989. Il ne fut jamais vendu.

Une version BAe 146M fut proposée en 2009 : il s'agissait de fournir à des forces aériennes des BAe 146-200 et 300 militarisés et modernisés (avec écrans multifonctions, réservoirs supplémentaires, destiné au terrains mal préparés, mais manquant de porte de chargement arrière). Il est capable, d'après BAe, de transport aérien, d'évacuation sanitaire, de largage de parachutistes et de ravitaillement en vol). En 2012, la RAF se montra intéressée par cette version, devant faire l'intérim entre le retrait des Hercules et l'arrivée de l'A400M.

Plus récemment, des exemplaires furent convertis pour la lutte contre les incendies par Conair Group, qui livra le premier exemplaire en octobre 2012 à un client canadien, Air Spray Aviation.

387 exemplaires furent construits au total. Il fut impliqué dans 7 crashs, causant la mort de 259 personnes. A cause de ses moteurs d'origine, sujets à des pannes, et de syndromes aérotoxiques, l'avion n'a pas bonne réputation dans le milieu aéronautique.



http://fr.wikipedia.org/wiki/BAe_146

http://en.wikipedia.org/wiki/British_Aerospace_146

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_BAe_146_operators

http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=45

http://www.defenseindustrydaily.com/Royal-Pain-Relief-Britains-RAF-Adding-BAe-146-Jets-07445/

http://www.regional-services.com/Content/Page/prod_b146

http://www.smiliner.com/

http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/acdata_bae1462_en.php

http://www.baesystems.com/article/BAES_051960/bae-systems-wins-155-million-mod-contract-for-bae-146-conversions-for-the-royal-air-force
Re: British Aerospace 146 à 10/04/2013 19:48 Nico2
Belle fiche, merci Clans. :)
Re: British Aerospace 146 à 29/04/2013 15:50 Clansman
La fiche sur le site

15 jours pour voir la MAJ apparaître sur le site… Ca calme…
Re: British Aerospace 146 à 29/04/2013 16:08 Jericho

Clansman a écrit

La fiche sur le site

15 jours pour voir la MAJ apparaître sur le site… Ca calme
C'est mieux: imagine le résultat si ça avait dû te rendre nerveux… :mrgreen:

Tu aurais certainement pété les plombs, ce qui est très mauvais pour l'environnement![/size:2bi9qq7d] :bonnet:

Déjà que sans plombs c'est mauvais pour la couche d'ozone, alors… [/size:2bi9qq7d]
:dehors:
Re: British Aerospace 146 à 29/04/2013 18:29 Nico2
Ah oui Clans, tu baisses en rythme là, attention… :mrgreen:
Re: British Aerospace 146 à 11/08/2013 11:26 stanak
British Aerospace Avro RJ100 de l'ETPS
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Re: British Aerospace 146 à 12/08/2013 21:17 Nico2
Sympathique photo, sympathique livrée en particulier sur la dérive.
Re: British Aerospace 146 à 10/09/2013 20:26 Jericho
BAe Systems propose un nouveau projet pour un avion de ravitaillement en vol basé sur le BAe146/Avro RJ, désigné BAe146 A2R. La configuration ailes hautes et empennage en "T" seraient l'idéal et des essais aérodynamiques semblent le confirmer.
Cet appareil d'occasion coûterait près de 5 millions d'€uro et la transformation coûterait entre 5 et 10 millions. Il pourrait fournir jusqu'à 25'000 kg de carburant.
Re: British Aerospace 146 à 12/09/2013 20:37 Nico2
C'est très intelligent comme concept.

De plus, il sied très bien aux pays de la zone Euro, dont l'endettement varie pour beaucoup entre 88 et 160 % du PIB…

A situations désespérées… :mrgreen:
Re: British Aerospace 146 à 05/02/2016 17:22 stanak
RJ85
Image RBAF
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Texte de , créé le Sept. 17, 2014, 1:53 p.m., modifié le . ©AviationsMilitaires