Rappels

Histoire de l'appareil

A la fin des années 1930, la Scandinavie, au nord de l'Europe, restait globalement à l'écart des préparatifs de guerre sur le reste du continent. Les nations scandinaves n'avaient pas l'intention d'entrer dans un conflit, et défendaient leur statut de pays neutres. Leurs forces armées étaient d'ailleurs globalement réduites, et purement défensives. Toutefois, elles existaient bel et bien, et au moins deux pays eurent à les utiliser, avant l'offensive allemande en Scandinavie : la Finlande (directement, contre l'URSS) et la Suède (qui envoya des volontaires en Finlande).

A cette époque, le royaume de Suède disposait d'une force aérienne réduite, et largement fournie en matériels de conception étrangère, notamment américaine et italienne. Dans le souci de développer son économie mais aussi de produire elle-même ses appareils, la Suède décida dans les années 1930 de lancer sa propre filière aéronautique. C'est ainsi que naquit l'entreprise publique Saab, en 1937, entreprise qui existe toujours aujourd'hui, et qui a produit l'essentiel des chasseurs-bombardiers mis en ligne par la force aérienne suédoise.

Saab commença d'elle-même à travailler sur un modèle de chasseur à partir de 1939, mais sans grand zèle. A sa décharge, la société avait déjà d'autres appareils en développement, dont le futur bombardier Saab 17. Les choses s’accélérèrent en 1941, quand les autorités suédoises firent connaître leur besoin d'un nouveau chasseur conçu pour des missions de défense aérienne. Il était à ce moment-là impossible d'acheter des appareils étrangers, la Suède ayant dû également souffrir de réquisitions sur des appareils qu'elle avait acheté (par exemple, en octobre 1940, 60 Seversky P-35 furent bloqués par les Etats-Unis).

Après avoir cherché à concevoir un modèle conventionnel, les ingénieurs de Saab décidèrent de remettre au goût du jour un ancien concept, beaucoup plus radical, et qui avait été remis en lumière par Fokker et quelques autres constructeurs : le chasseur bipoutre à moteur propulsif. Cette configuration très particulière, plaçant le moteur au centre de l'appareil derrière le cockpit, permettait une meilleure concentration du feu vers l'avant et offrait à l'équipage une meilleure visibilité. Le gouvernement suédois approuva les études de Saab et autorisa la poursuite du projet.

Le développement du chasseur posa de notables problèmes. La configuration même de l'appareil exigeait des solutions techniques très particulières. La structure devait être assez solide pour supporter le poids du moteur, et ce dernier devait être assez puissant pour propulser l'avion. L'hélice placée à l'arrière rendait également impossible ou du moins très délicate la sortie en urgence du pilote depuis son cockpit, en vol. Sur ce dernier point, les ingénieurs innovèrent en mettant au point l'un des premiers sièges éjectables opérationnels. Ce système s'avéra efficace par la suite.

Le problème de la motorisation accapara également les énergies. Le moteur choisi au départ, une version sous licence du R-1830 de Pratt & Whitney ne délivrait pas assez de puissance. Les Suédois n'ayant pas le temps de concevoir leur propre moteur, ils durent se fournir à l'étranger, en Allemagne. Plusieurs mois de discussions serrées furent nécessaires pour obtenir des autorités allemandes les plans du moteur en ligne DB 605.

Finalement, après bien des tâtonnements, le premier prototype décolla en juillet 1943. Deux autres devaient suivre. Il fallut encore deux années de travaux et de difficultés à résoudre pour que les premiers appareils de série fassent leur apparition dans les unités suédoises, en décembre 1945. Soit après le conflit qui avait motivé leur développement.

Le Saab J 21 (la lettre J correspondant au suédois Jagt, pour chasse) ne ressemblait pas vraiment à ses contemporains. Il s'agissait d'un chasseur bipoutre. Le cockpit et le bloc moteur étaient réunis dans un même ensemble, et greffés sur la voilure. La partie centrale de cette voilure était droite, tandis que les extrémités affectaient une légère flèche. Deux poutres parallèles à la structure partaient de la partie centrale de la voilure vers l'arrière. Elles étaient réunies par une troisième poutre plusieurs mètres derrière le moteur. Deux petites dérives se situaient entre ces poutres.

L'appareil était construit entièrement en métal. Il disposait d'un train d'atterrissage tricycle quelque peu particulier, la jambe avant se repliant vers l'avant du fuselage, et chaque partie du train reposant sur une roue unique. Le cockpit offrait une excellente visibilité sur l'avant et sur les côtés, mais pas sur l'arrière, occulté par le bloc moteur. Ce dernier accueillait un Daimler-Benz DB 605, à refroidissement liquide, entraînant une hélice métallique tripale. Ce moteur était suffisamment puissant pour propulser le J 21 à des vitesses supérieures à 620 km/h.

Débarrassés de l'hélice, les ingénieurs de Saab purent opter pour un armement plus lourd que la normale sur l'avant du fuselage. Le nez, situé juste devant le cockpit, fut conçu de manière à accueillir un canon de calibre 20 mm et deux mitrailleuses lourdes. Deux autres mitrailleuses de même calibre furent également montées dans la voilure. Par la suite, des points d'emport furent ajoutés sous la voilure. Des réservoirs auxiliaires de carburant furent également conçus pour accroître l'autonomie de l'appareil.

Le J 21 devait finalement s'écarter de sa vocation de chasseur. Il fut décidé d'en faire un avion d'attaque au sol. Ce changement de vision devait donner naissance à d'autres versions.

Les J 21 étaient de bons appareils pour leur époque, mais ils arrivèrent trop tard. Le développement de chasseurs à réaction de plus en plus performants condamnait déjà les moteurs à pistons. Ils ne furent pas exportés et servirent finalement peu de temps. Les appareils survivants furent retirés du service actif au milieu des années 1950 et, pour la plupart, ferraillés. Environ 300 exemplaires étaient sortis des chaînes de production.

L'histoire du J 21 ne s'arrête cependant pas là. Les Suédois, désireux de poursuivre le développement de leur concept, décidèrent d'en construire une variante à réaction. Ces travaux devaient donner naissance au J 21R.


Texte de Ciders, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

  • SAAB J 21A-1 : Version de série initiale. 54 exemplaires.
  • SAAB J 21A-2 : Version à l'avionique améliorée dotée d'un canon Bofors. 124 exemplaires.
  • SAAB J 21A-3 : Version disposant d'un viseur de bombardement et de points d'emport. 119 exemplaires.
  • SAAB J 21B : Projet de version plus lourdement armée, remotorisée et dotée d'un radar.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Anciens pays utilisateurs

SAAB J 21A-3 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 4 413 kg (9 729 lbs)
  • Masse à vide : 3 250 kg (7 165 lbs)
  • Surface alaire : 22,2 m² (238,959 sq. ft)
  • Hauteur : 3,98 m (13,058 ft)
  • Envergure : 11,6 m (38,058 ft)
  • Longueur : 10,45 m (34,285 ft)

Performances

  • Vitesse de croisière : 475 km/h (295 mph, 256 kts)
  • Distance franchissable : 750 km (466 mi, 405 nm)
  • Plafond opérationnel : 10 500 m (34 449 ft)
  • Vitesse maximale HA : 640 km/h (398 mph, 346 kts)
  • Charge alaire, à vide : 146,396 kg/m² (29,984 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 198,784 kg/m² (40,714 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 1 moteur à cylindres en V Daimler-Benz DB 605B
  • Puissance unitaire : 1 085 kW (1 475 ch, 1 455 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Saab J-21 à 29/10/2011 22:40 ciders
Historique :

A la fin des années 1930, la Scandinavie, au nord de l'Europe, restait globalement à l'écart des préparatifs de guerre sur le reste du continent. Les nations scandinaves n'avaient pas l'intention d'entrer dans un conflit, et défendaient leur statut de pays neutres. Leurs forces armées étaient d'ailleurs globalement réduites, et purement défensives. Toutefois, elles existaient bel et bien, et au moins deux pays eurent à les utiliser, avant l'offensive allemande en Scandinavie : la Finlande (directement, contre l'URSS) et la Suède (qui envoya des volontaires en Finlande).

A cette époque, le royaume de Suède disposait d'une force aérienne réduite, et largement fournie en matériels de conception étrangère, notamment américaine et italienne. Dans le souci de développer son économie mais aussi de produire elle-même ses appareils, la Suède décida dans les années 1930 de lancer sa propre filière aéronautique. C'est ainsi que naquit l'entreprise publique Saab, en 1937, entreprise qui existe toujours aujourd'hui, et qui a produit l'essentiel des chasseurs-bombardiers mis en ligne par la force aérienne suédoise.

Saab commença d'elle-même à travailler sur un modèle de chasseur à partir de 1939, mais sans grand zèle. A sa décharge, la société avait déjà d'autres appareils en développement, dont le futur bombardier Saab 17. Les choses s’accélérèrent en 1941, quand les autorités suédoises firent connaître leur besoin d'un nouveau chasseur conçu pour des missions de défense aérienne. Il était à ce moment-là impossible d'acheter des appareils étrangers, la Suède ayant dû également souffrir de réquisitions sur des appareils qu'elle avait acheté (par exemple, en octobre 1940, 60 Seversky P-35 furent bloqués par les Etats-Unis).

Après avoir cherché à concevoir un modèle conventionnel, les ingénieurs de Saab décidèrent de remettre au goût du jour un ancien concept, beaucoup plus radical, et qui avait été remis en lumière par Fokker et quelques autres constructeurs : le chasseur bipoutre à moteur propulsif. Cette configuration très particulière, plaçant le moteur au centre de l'appareil derrière le cockpit, permettait une meilleure concentration du feu vers l'avant et offrait à l'équipage une meilleure visibilité. Le gouvernement suédois approuva les études de Saab et autorisa la poursuite du projet.

Le développement du chasseur posa de notables problèmes. La configuration même de l'appareil exigeait des solutions techniques très particulières. La structure devait être assez solide pour supporter le poids du moteur, et ce dernier devait être assez puissant pour propulser l'avion. L'hélice placée à l'arrière rendait également impossible ou du moins très délicate la sortie en urgence du pilote depuis son cockpit, en vol. Sur ce dernier point, les ingénieurs innovèrent en mettant au point l'un des premiers sièges éjectables opérationnels. Ce système s'avéra efficace par la suite.

Le problème de la motorisation accapara également les énergies. Le moteur choisi au départ, une version sous licence du R-1830 de Pratt & Whitney ne délivrait pas assez de puissance. Les Suédois n'ayant pas le temps de concevoir leur propre moteur, ils durent se fournir à l'étranger, en Allemagne. Plusieurs mois de discussions serrées furent nécessaires pour obtenir des autorités allemandes les plans du moteur en ligne DB 605.

Finalement, après bien des tâtonnements, le premier prototype décolla en juillet 1943. Deux autres devaient suivre. Il fallut encore deux années de travaux et de difficultés à résoudre pour que les premiers appareils de série fassent leur apparition dans les unités suédoises, en décembre 1945. Soit après le conflit qui avait motivé leur développement.

Le Saab J-21 (la lettre J correspondant au suédois Jagt, pour chasse) ne ressemblait pas vraiment à ses contemporains. Il s'agissait d'un chasseur bipoutre. Le cockpit et le bloc moteur étaient réunis dans un même ensemble, et greffés sur la voilure. La partie centrale de cette voilure était droite, tandis que les extrémités affectaient une légère flèche. Deux poutres parallèles à la structure partaient de la partie centrale de la voilure vers l'arrière. Elles étaient réunies par une troisième poutre plusieurs mètres derrière le moteur. Deux petites dérives se situaient entre ces poutres.

L'appareil était construit entièrement en métal. Il disposait d'un train d'atterrissage tricycle quelque peu particulier, la jambe avant se repliant vers l'avant du fuselage, et chaque partie du train reposant sur une roue unique. Le cockpit offrait une excellente visibilité sur l'avant et sur les côtés, mais pas sur l'arrière, occulté par le bloc moteur. Ce dernier accueillait un Daimler-Benz DB 605, à refroidissement liquide, entraînant une hélice métallique tripale. Ce moteur était suffisamment puissant pour propulser le J-21 à des vitesses supérieures à 620 km/h.

Débarrassés de l'hélice, les ingénieurs de Saab purent opter pour un armement plus lourd que la normale sur l'avant du fuselage. Le nez, situé juste devant le cockpit, fut conçu de manière à accueillir un canon de calibre 20 mm et deux mitrailleuses lourdes. Deux autres mitrailleuses de même calibre furent également montées dans la voilure. Par la suite, des points d'emport furent ajoutés sous la voilure. Des réservoirs auxiliaires de carburant furent également conçus pour accroître l'autonomie de l'appareil.

Le J-21 devait finalement s'écarter de sa vocation de chasseur. Il fut décidé d'en faire un avion d'attaque au sol. Ce changement de vision devait donner naissance à d'autres versions :

- J-21A-1 : version initiale, produite à 54 exemplaires entre 1945 et 1946
- J-21A-2 : version légèrement modifiée (avionique améliorée, canon produit en Suède par Bofors), produite à 124 exemplaires entre 1946 et 1947
- J-21A-3 : également connue sous la dénomination A-21 (A pour attaque), disposant d'un viseur pour le bombardement et de points d'emport, produite à 119 exemplaires entre 1947 et 1949
- J-21B : version plus lourdement armée, remotorisée et pourvue d'un radar, restée à l'état de projet

Les J-21 étaient de bons appareils pour leur époque, mais ils arrivèrent trop tard. Le développement de chasseurs à réaction de plus en plus performants condamnait déjà les moteurs à pistons. Ils ne furent pas exportés et servirent finalement peu de temps. Les appareils survivants furent retirés du service actif au milieu des années 1950 et, pour la plupart, ferraillés. Environ 300 exemplaires étaient sortis des chaînes de production.

L'histoire du J-21 ne s'arrête cependant pas là. Les Suédois, désireux de poursuivre le développement de leur concept, décidèrent d'en construire une variante à réaction. Ces travaux devaient donner naissance au J-21R.

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Caractéristiques :

Version :

Saab J-21A

Type :

Chasseur-bombardier

Equipage :

1 pilote

Motorisation :

1 Daimler-Benz DB 605, de 12 cylindres en V, d'une puissance de 1475 ch

Poids :

Masse à vide : 3 250 kg
Masse maximale au décollage : 4 413 kg

Performances :

Vitesse maximale : 640 km/h
Vitesse de croisière : 475 km/h
Plafond pratique : 10 500 mètres
Distance franchissable maximale : 750 km

Dimensions :

Envergure : 11,6 m
Hauteur : 3,98 m
Longueur : 10,45 :
Surface alaire : 22,2 mètres carrés

Armement :

1 canon de calibre 20 mm (dans le nez)
4 mitrailleuses Bofors de calibre 13,2 mm (deux dans le nez, deux dans la voilure)
Charge militaire sous voilure (non déterminée avec certitude)

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Images :

:arrow: Une bien belle peinture représentant deux J-21 en action
:arrow: Un des rares J-21 préservés
:arrow: Un concept radical
Re: Saab J-21 à 29/08/2012 17:40 Clansman
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Texte de , créé le Sept. 17, 2014, 1:53 p.m., modifié le . ©AviationsMilitaires