Rappels

Histoire de l'appareil

Le Boeing 307 « Stratoliner » fut le premier quadrimoteur de transport pressurisé à être mis en ligne.
En 1935 Boeing, en se basant sur les études de son Model 299 (qui deviendra par après le célèbre B-17) lançait les premières esquisses pour son Model 300, un quadrimoteur de transport, visant le marché « Coast to Coast », c'est à dire à pouvoir relier la coté est des Etats-Unis à la cote ouest.

Il reprenait la voilure, les empennages, les nacelles moteurs et le train d’atterrissage du B-17, avec un nouveau fuselage circulaire, de 3,51m de diamètre, permettant de loger confortablement 4 passagers de front. Il fut aussi le premier avion civil à avoir un ingénieur naviguant, chargé notamment de la gestion de la pressurisation et du circuit de carburant.

Rapidement les compagnies aériennes US s'intéressèrent à ce avion, et Pan Am passa la première commande de 2 exemplaire début 1937 (au prix unitaire de 315 000 US$), puis 2 nouveaux Stratoliner, suivi de TWA, qui en commanda 6 autres. Ce furent les seules commandes, la guerre qui menaçait en Europe poussant Boeing à se concentrer sur les constructions militaires.

Grâce au dessin en parti commun avec le B 17, les travaux avancèrent rapidement et le premier exemplaire (c/n 1994, NX19901) effectua son premier le 31 décembre 1938. Il n'y eu pas de prototype, car les ingénieurs de Boeing estimaient que, du fait de l'expérience accumulée avec le B-17, cela n'était pas nécessaire.

Cependant, le 18 mars 1939, lors des essais de vols dissymétriques, avec 2 moteurs coupés du même coté, il entra en auto-rotation, et s'écrasa au sol, tuant les 10 membres à bord. Des essais complémentaires en soufflerie montrèrent que la surface de la dérive était insuffisante, et le remède fut de lui ajouter un arrête dorsale. Cette modification fut incorporée sur les exemplaires en cours de construction, ainsi que sur le B-17, à partir du modèle E. Si on compare la dérive d'un B-17 E ou F, par rapport aux versions antérieures, on voit bien le nouveau dessin de la dérive, à la surface agrandie.

Le Stratoliner reprenait de nombreux élément du B-17. Quadrimoteur de transport civil, monoplan, de construction entièrement métallique. Train classique rétractable. Fuselage de section circulaire, entièrement pressurisé. Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, de nombreuses pièces de B-17 furent incorporées, voire des éléments entiers de structure : empennages, ou voilure par exemple.

L'aménagement standard permettait d'emporter, outre un équipage de 5 personne, 33 passagers dans un cadre luxueux. La disposition des sièges était originale, avec une allée fortement décalée vers la gauche, 9 sièges individuels à gauche, et 4 cabines club pour 6 passagers à droite, pouvant être transformées en couchettes pour la nuit.

Malgré le très faible nombre construit (10 exemplaires), les Stratoliners eurent une vie opérationnelle longue et tumultueuse, le dernier exemplaire volant jusqu'en mars 1975.

Bien que les premiers exemplaires aient été commandés par la Pan Am, la première livraison, le 13 juillet 1939, fut pour Howard Hughes, un exemplaire détourné de la commande la TWA, qu'il venait de racheter (NC19904, c/n 1997). Il désirait battre son propre record de vol circum terrestre, qu'il avait établit du 10 au 14 juillet 1938, avec un Lockheed 14 modifié, en 91 heures et 14 minutes. Il fit donc modifier son Stratoliner, avec des réservoirs supplémentaires, des moteurs plus puissant Wright GR-2600. Mais le déclenchement de la Seconde Guerre mondial mit fin au projet. Par après, il le fit aménager en un luxueux appartement volant (« The flying penthouse »), avec chambre à coucher, douche, et salle à manger, mais il ne l'utilisa jamais. Il fut revendu en 1949 à un autre privé, puis en 1962 à Florida Jet Research. Vicitme d'un incendie lors du vol de transfert, puis d'un ouragan, son fuselage fut transformé en une espèce de caravane flottante de luxe en Floride. Il existe toujours et peut être loué pour des croisières sur les rivières de Floride auprès de Plane Boat Inc.

Ce fut la Pan Am qui mit la première ses 3 Stratoliners en service commercial en juillet 1940, avec des services sur l'Amérique Latine, au départ de Miami. TWA suivi rapidement, avec des vols directs entre New York et Los Angeles, en services « Coast to Coast ».

L'entrée en guerre des Etats Unis vit les Stratoliners passer sous le contrôle militaire. Les exemplaire de Pan Am continuant à être exploités par son propriétaire, sous immatriculation civile, et toujours en livrée civile, sur les lignes d'Amérique Latine. Les 5 exemplaires de TWA furent réquisitionnés comme C-75 et assurèrent, sous livrée et équipage militaires, les vols trans-atlantiques, reliant Washington au Caire, via Natal au Brésil, et Washington à Prestwick en Ecosse, soit via la route nord, Gander et Keflavik, soit via la route sud, Natal et Marrakech.

En 1944, alors que le Douglas C-54 (le DC-4 civil) entrait en masse en service, les C-75 furent rendus à TWA qui les fit remettre à neuf (SA-307B1), modifiant aussi l’aménagement intérieur pour pouvoir accueillir 38 passagers. Ils furent remis en service commercial Coast to Coast dès avril 1945, puis rapidement relégués à des services secondaires avec l'entrée en service des Lockheed Constellation. Ils furent vendus en avril 1951.

Pan Am vendit ses exemplaires dès 1948, ceux ci passant sous les couleurs de diverses petites compagnies. Un appareil, le N 19903, c/n 2003 fut même l'avion personnel de Papa Doc, dictateur de Haiti. Il est maintenant conservé (l'avion, pas le dictateur !) au National Air and Space Museum, à Washington, restauré dans ses couleurs d'origines.

Les cinq anciens exemplaires de TWA, et un de la Pan Am furent rachetés en 1951 par la compagnie française Aigle Azur pour ses services en Indochine. Un exemplaire (c/n 2000) fut revendu en 1952 à Air Laos, comme XW-PGR, il fut détruit au décollage de Luang Prabang en 1971. Trois autres exemplaires furent également loués à Air Laos (XW-TAA/TAC, c/n 1995, 1996,1999) entre 1960 et 1961. Un exemplaire (F-BHHR, c/n 1995, ex Pan Am) s'est écrasé à l'atterrissage à Tan Son Nut, le 22 mai 1961, un autre (F-BELV, c/n 1996) fut perdu sur cause inconnue lors d'un vol entre Hanoi et Saigon, en octobre 1965, et le F-BELZ (c/n 2001, aux couleurs d'Airnautic) percuta une montagne en Corse en décembre 1962. Les deux derniers exemplaires toujours sous immatriculation française furent utilisés par ICC, la Commission internationale de contrôle de l'armistice, et furent les seuls appareils autorisés à relier les deux Viet Nams. Les vols entre Saigon et Hanoi se faisaient de nuit, afin que les équipages ne puissent « espionner » les défenses anti aérienne de la capitale du Nord Viet Nam, et selon des itinéraires impératifs, car la défense de Hanoi était renforcée par des ballons captifs durant la nuit. Par la suite, ils furent revendus à Royal Air Lao. Le XW-TFR (c/n 1999) fut détruit le 27 juin 1974 à Battambang, et le dernier XW-TFP (c/n 1998) fit un amerrissage forcé dans le Mekong le 13 mars 1975. Au total, 5 des 10 Stratoliners finirent leur vie en Asie du Sud Est, entre 1961 et 1975.


Texte de JFF, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

  • Boeing C-75 : 5 exemplaires de la TWA réquisitionnés par l'USAAF en janvier 1942.
  • Boeing S-307 : Version originale commandée par la Pan Am.
  • Boeing SA-307B : Variante pour la TWA, propulsée par des Wright Cyclone GR-1820-G105, avec turbocompresseur à deux étages, mieux adaptés aux vols à haute altitude. Construction Number 1996, 1997 (pour Howard Hughes), 1998 à 2001. Poids maximum porté à 20 400 kg
  • Boeing SA-307B1 : modification post guerre des 307B, avec voilure et stabilisateur de B 17 (entrainant un recul de 60 cm des stabilisateurs horizontaux), et Wright GR-1820-G606, de 1200 shp.

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Boeing S-307 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 20 412 kg (45 000 lbs)
  • Masse à vide : 13 608 kg (30 000 lbs)
  • Surface alaire : 138 m² (1 486 sq. ft)
  • Hauteur : 6,33 m (20,768 ft)
  • Envergure : 33 m (107 ft)
  • Longueur : 22,677 m (74,4 ft)

Performances

  • Vitesse de croisière : 346 km/h (215 mph, 187 kts)
  • Distance franchissable : 2 816 km (1 750 mi, 1 521 nm)
  • Plafond opérationnel : 7 102 m (23 300 ft)
  • Vitesse maximale HA : 388 km/h (241 mph, 209 kts)
  • Charge alaire, à vide : 98,568 kg/m² (20,188 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 147,853 kg/m² (30,283 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 4 moteurs à cylindres en étoile Wright GR-1820-G102
  • Puissance unitaire : 820 kW (1 115 ch, 1 100 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Le Boeing 307 Stratoliner à 19/07/2012 20:18 JFF
1 / Développement

Le Boeing 307 « Stratoliner » fut le premier quadrimoteur de transport pressurisé à être mis en ligne.
En 1935 Boeing, en se basant sur les études de son Model 299 (qui deviendra par après le célèbre B 17) lançait les premières esquisses pour son Model 300, un quadrimoteur de transport, visant le marché « Coast to Coast », c'est à dire à pouvoir relier la coté est des Etats-Unis à la cote ouest. Il reprenait la voilure, les empennages, les nacelles moteurs et le train d’atterrissage du B 17, avec un nouveau fuselage circulaire, de 3,51m de diamètre, permettant de loger confortablement 4 passagers de front. Il fut aussi le premier avion civil à avoir un ingénieur naviguant, chargé notamment de la gestion de la pressurisation et du circuit de carburant.
Rapidement les compagnies aériennes US s'intéressèrent à ce avion, et Pan Am passa la première commande de 2 exemplaire début 1937 (au prix unitaire de 315 000 US$), puis 2 nouveaux Stratoliner, suivi de TWA, qui en commanda 6 autres. Ce furent les seules commandes, la guerre qui menaçait en Europe poussant Boeing à se concentrer sur les constructions militaires.
Grâce au dessin en parti commun avec le B 17, les travaux avancèrent rapidement et le premier exemplaire (c/n 1994, NX19901) effectua son premier le 31 décembre 1938. Il n'y eu pas de prototype, car les ingénieurs de Boeing estimaient que, du fait de l'expérience accumulée avec le B 17, cela n'était pas nécessaire.
Cependant, le 18 mars 1939, lors des essais de vols dissymétriques, avec 2 moteurs coupés du même coté, il entra en auto-rotation, et s'écrasa au sol, tuant les 10 membres à bord. Des essais complémentaires en soufflerie montrèrent que la surface de la dérive était insuffisante, et le remède fut de lui ajouter un arrête dorsale. Cette modification fut incorporée sur les exemplaires en cour de construction, ainsi que sur le B 17, à partir du modèle E. Si on compare la dérive d'un B 17 E ou F, par rapport aux versions antérieures, on voit bien le nouveau dessin de la dérive, à la surface agrandie.


2 / Description


Le Stratoliner reprenait de nombreux élément du B17. Quadrimoteur de transport civil, monoplan, de construction entièrement métallique. Train classique rétractable. Fuselage de section circulaire, entièrement pressurisé. Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, de nombreuses pièces de B 17 furent incorporées, voire des éléments entiers de structure : empennages, ou voilure par exemple.

L'aménagement standard permettait d'emporter, outre un équipage de 5 personne, 33 passagers dans un cadre luxueux. La disposition des sièges était originale, avec une allée fortement décalée vers la gauche, 9 sièges individuels à gauche, et 4 cabines club pour 6 passagers à droite, pouvant être transformées en couchettes pour la nuit.

Malgré le faible nombre d'exemplaires construits, seulement 10, plusieurs versions peuvent être distinguées.

- Liste des variantes

- S-307 : Version originale, commandée par la Pan Am, équipée de Wright Cyclone GR-1820-G102, de 900 shp, avec turbocompresseur à un seul étage. Construction Number (c/n) : 1994, 1995, 2002, 2003. Poids maximum au décollage de 19 068 kg

- SA-307B : Variante pour la TWA, propulsée par des Wright Cyclone GR-1820-G105, avec turbocompresseur à deux étages, mieux adaptés aux vols à haute altitude. Construction Number 1996, 1997 (pour Howard Hughes), 1998 à 2001. Poids maximum porté à 20 400 kg

- SA-307B1 : modification post guerre des 307B, avec voilure et stabilisateur de B 17 (entrainant un recul de 60 cm des stabilisateurs horizontaux), et Wright GR-1820-G606, de 1200 shp.

- C 75 : 5 exemplaires de la TWA réquisitionnés par l'USAAF en janvier 1942. Afin d'augmenter l'autonomie, et leurs permettre ainsi de traverser l'Atlantique avec une charge marchande, 5 réservoirs supplémentaires, de 804 litres chacun furent installés, faisant passer l'autonomie à plus de 3800 km. Le système de pressurisation fut débarqué, afin de réduire la masse à vide et les atterrisseurs principaux furent changés pour ceux de B 17F, plus résistants. La masse maximale au décollage passait de 20 400 kg à 25 400 kg. Si la partie arrière de la cabine conservait en partie ses aménagements civils antérieurs, la partie avant fut modifiée afin d'offrir un poste de repos pour l'équipage durant les longs vols, et pour transporter du fret. Serial Number 42-88623 à 42-88627



3 / Caractéristiques

Version « Pan Am » S-307, avec 4 Wright Cyclone GR-1820-G102, de 900 shp au décollage.

- Dimensions
longueur : 22,66 m
envergure : 32,61 m
hauteur : 6,33 m
surface alaire : 138,05 m²
poids à vide : 13 608 kg
poids maximum au décollage : 19 068 kg


- Performances
vitesse maximum : 387 km/h
vitesse de croisière : 345 km/h à 3000 m d'altitude
autonomie standard : 2820 km
plafond pratique : 7100 m



4 / Utilisation opérationnelle


Malgré le très faible nombre construit, les Stratoliners eurent une vie opérationnelle longue et tumultueuse, le dernier exemplaire volant jusqu'en mars 1975.

Bien que les premiers exemplaires aient été commandés par la Pan Am, la première livraison, le 13 juillet 1939, fut pour Howard Hughes, un exemplaire détourné de la commande la TWA, qu'il venait de racheté (NC19904, c/n 1997). Il désirait battre son propre record de vol circum terrestre, qu'il avait établit du 10 au 14 juillet 1938, avec un Lockheed 14 modifié, en 91 heures et 14 minutes. Il fit donc modifier son Stratoliner, avec des réservoirs supplémentaires, des moteurs plus puissant Wright GR-2600. Mais le déclenchement de la Seconde Guerre mondial mit fin au projet. Par après, il le fit aménager en un luxueux appartement volant (« The flying penthouse »), avec chambre à coucher, douche, et salle à manger, mais il ne l'utilisa jamais. Il fut revendu en 1949 à un autre privé, puis en 1962 à Florida Jet Research. Vicitme d'un incendie lors du vol de transfert, puis d'un ouragan, son fuselage fut transformé en une espèce de caravane flottante de luxe en Floride. Il existe toujours et peut être loué pour des croisières sur les rivières de Floride auprès de Plane Boat Inc.

Ce fut la Pan Am qui mit la première ses 3 Stratoliners en service commercial en juillet 1940, avec des services sur l'Amérique Latine, au départ de Miami. TWA suivi rapidement, avec des vols directs entre New York et Los Angeles, en services « Coast to Coast ».

L'entrée en guerre des Etats Unis vit les Stratoliners passer sous le contrôle militaire. Les exemplaire de Pan Am continuant à être exploités par son propriétaire, sous immatriculation civile, et toujours en livrée civile, sur les lignes d'Amérique Latine. Les 5 exemplaires de TWA furent réquisitionnés comme C 75 et assurèrent, sous livrée et équipage militaires, les vols trans-atlantiques, reliant Washington au Caire, via Natal au Brésil, et Washington à Prestwick en Ecosse, soit via la route nord, Gander et Keflavik, soit via la route sud, Natal et Marrakech.

En 1944, alors que le Douglas C 54 (le DC 4 civil) entrait en masse en service, les C 75 furent rendus à TWA qui les fit remettre à neuf (SA-307B1), modifiant aussi l’aménagement intérieur pour pouvoir accueillir 38 passagers. Ils furent remis en service commercial Coast to Coast dès avril 1945, puis rapidement relégués à des services secondaires avec l'entrée en service des Lockheed Constellation. Ils furent vendus en avril 1951. Pan Am vendit ses exemplaires dès 1948, ceux ci passant sous les couleurs de diverses petites compagnies. Un appareil, le N 19903, c/n 2003 fut même l'avion personnel de Papa Doc, dictateur de Haiti. Il est maintenant conservé (l'avion, pas le dictateur !) au National Air and Space Museum, à Washington, restauré dans ses couleurs d'origines.

Les cinq anciens exemplaires de TWA, et un de la Pan Am furent rachetés en 1951 par la compagnie française Aigle Azur pour ses services en Indochine. Un exemplaire (c/n 2000) fut revendu en 1952 à Air Laos, comme XW-PGR, il fut détruit au décollage de Luang Prabang en 1971. Trois autres exemplaires furent également loués à Air Laos (XW-TAA/TAC, c/n 1995, 1996,1999) entre 1960 et 1961. Un exemplaire (F-BHHR, c/n 1995, ex Pan Am) s'est écrasé à l'atterrissage à Tan Son Nut, le 22 mai 1961, un autre (F-BELV, c/n 1996) fut perdu sur cause inconnue lors d'un vol entre Hanoi et Saigon, en octobre 1965, et le F-BELZ (c/n 2001, aux couleurs d'Airnautic) percuta une montagne en Corse en décembre 1962. Les deux derniers exemplaires toujours sous immatriculation française furent utilisés par ICC, la Commission internationale de contrôle de l'armistice, et furent les seuls appareils autorisés à relier les deux Viet Nams. Les vols entre Saigon et Hanoi se faisaient de nuit, afin que les équipages ne puissent « espionner » les défenses anti aérienne de la capitale du Nord Viet Nam, et selon des itinéraires impératifs, car la défense de Hanoi était renforcée par des ballons captifs durant la nuit. Par la suite, ils furent revendus à Royal Air Lao. Le XW-TFR (c/n 1999) fut détruit le 27 juin 1974 à Battambang, et le dernier XW-TFP (c/n 1998) fit un amerrissage forcé dans le Mekong le 13 mars 1975. Au total, 5 des 10 Stratoliners finirent leur vie en Asie du Sud Est, entre 1961 et 1975.



5 / Sources

Publications

- Hardy, Mike. « The Stratoliner Story ». Air International Vol. 46, No 1/2, January/February 2004 : Key Publishing
- Jane's American Fighting Aircrafts of the 20th Century. London, Jane's, 1991


Liens web
- http://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_307
- http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_307
- http://www.century-of-flight.net/Aviation%20history/coming%20of%20age/Boeing%20307%20Stratoliner.htm
- http://www.air-and-space.com/Boeing%20307%20N19903.htm
- http://aviation-safety.net/database/dblist.php?field=typecode&var=109%&cat=%1&sorteer=datekey&page=1
- http://www.airliners.net/search/photo.search?album=5707
- http://rzjets.net/aircraft/?typeid=326
Re: Le Boeing 307 Stratoliner à 19/07/2012 20:19 ciders
Une fiche extrêmement complète. Bravo !
Re: Le Boeing 307 Stratoliner à 19/07/2012 20:31 JFF

ciders a écrit

Une fiche extrêmement complète. Bravo !
:oops:

Merci chef ! :salut:
Re: Le Boeing 307 Stratoliner à 19/07/2012 21:23 Paxwax
Non, ils n'ont pas conservé le dictateur :lol: . Lui, ils l'ont fait disparaitre avec application.

Sympa, ces avions qui ont une vraie et longue histoire opérationnelle.
Re: Le Boeing 307 Stratoliner à 20/07/2012 12:03 Jericho

JFF a écrit

ciders a écrit

Une fiche extrêmement complète. Bravo !
:oops:

Merci chef ! :salut:
Mais non, il n'est pas chef: juste un petit Général de brigade aérienne, rien de plus… :mrgreen:



Bravo pour cette excellente fiche! ;)
Re: Le Boeing 307 Stratoliner à 20/07/2012 17:49 ciders
Pour mon 6 000è message…

Tu sais ce qu'il te dit le petit général de brigade aérienne ? :mrgreen:
Re: Le Boeing 307 Stratoliner à 20/07/2012 22:55 Jericho

ciders a écrit

Pour mon 6 000è message…

Tu sais ce qu'il te dit le petit général de brigade aérienne ? :mrgreen:
Ben euh… qu'avec son 6000ème message il est devenu un très grand Général de brigade aérienne, c'est ça? :costaud: Félicitation pour ta demi-douzaine de milliers de messages, mon Général! :salut:


Et pis oh! C'est pas moi qui te traitait juste de chef, d'abord! :mrgreen:
Re: Le Boeing 307 Stratoliner à 24/08/2012 20:00 Clansman
Le dictateur, euh, la fiche sur le site
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Texte de , créé le Sept. 17, 2014, 1:53 p.m., modifié le . ©AviationsMilitaires