Rappels

Histoire de l'appareil

À la fin de la seconde guerre mondiale, les industries italiennes ne semblaient pas pouvoir se redévelopper avant de nombreuses années, en particulier celles spécialisées dans l’aviation.
Ces dernières ont souffert de la guerre par les bombardements de leurs infrastructures, mais aussi par le bond technologique réalisé durant ces quelques années. Les nouveaux appareils possèdent désormais des structures souvent entièrement métalliques et des moteurs beaucoup plus puissants, passant peu à peu à l’air du réacteur.

Parmi les constructeurs d’avions italiens, on trouve la FIAT (Fabbrica Italiana Automobili Torino) qui sort un peu du lot.
Cette entreprise, qui a construit non seulement des automobiles et des camions, mais également des avions, des armes et des munitions avant et durant la seconde guerre mondiale, n’a jamais vraiment cessé sa production. Après la fin du conflit, elle continue la fabrication d’appareils comme les G.55 et G.59, de même que divers avions de transport.
C’est certainement pour ces raisons qu’assez rapidement elle se lance dans le développement d’avions à réaction.

Profitant des licences accordées par de Havilland pour la fabrication du réacteur Ghost et de l’entretient du réacteur Goblin utilisés par les Venom et Vampire italiens, FIAT possède déjà une certaine connaissance du sujet et en profite pour lancer le développement d’un avion d’entrainement avancé biplace destiné à remplacer le FIAT G.59.

Le dessin du prototype est terminé en 1949 par l’ingénieur Giuseppe Gabrielli, le plus difficile étant d’intégrer le moteur de Havilland Goblin à la cellule. Après quelques tests de roulage sur le terrain d’aviation de l’entreprise à Turin, le G.80-1B est transporté par voie terrestre à Foggia-Amendola, dans le sud de l’Italie, où il effectue son premier vol le 9 décembre 1951.

Il se présente comme un appareil de fabrication entièrement métallique, les ailes basses sont droites, le bord d’attaque présentant toutefois une légère flèche de 12°. Une arête dorsale commençant derrière la verrière du cockpit se prolonge jusqu’à l’empennage vertical. Le train d’atterrissage, de type tricycle est entièrement escamotable. Le réacteur est un de Havilland Goblin de 1'590kgp, alimenté par deux entrées d’air semi-circulaires situées de chaque côté du fuselage, au-dessous du cockpit. L’appareil est aussi équipé d’un aérofrein ventral rétractable.

Il devient ainsi le premier avion italien propulsé par un réacteur à voler, et ce plus de 10 ans après le Campini-Caproni C.C.2 qui utilisait, lui, un système de propulsion un peu différent.

Durant ces tests, un dispositif est installé à la place du siège arrière : un appareil photographique est fixé devant une tablette éclairée où sont réunis les cadrans des différents appareils de mesures. En les photographiant, cela permettra de connaitre les mesures effectuées par les différents capteurs durant le vol, après le retour de l’avion à la base.
La seule modification visible qui a été apportée au prototype est une sorte de structure fuselée mise en place sur l’empennage vertical, à l’emplanture de l’empennage horizontal.

L’appareil est malheureusement perdu durant un accident le 9 mai 1952, peut-être à cause d’une vitesse excessive durant une descente en piqué. Le pilote, le commandant Cus, après avoir en vain essayé de redresser l’appareil, s’éjecte avec succès.

Quatre appareils de présérie, désignés G.80-3B, sont commandés par l’Aeronautica Militare Italiana (AMI). Le premier de ces appareils effectue son premier vol le 19 mars 1953.
Extérieurement, ils sont très semblables au G.80-1B, à l’exception des entrées d’air plus petites, la partie supérieure du nez vitrée et une arrête dorsale plus importante. La place obtenue par l’absence des différents capteurs et instruments de mesures présents dans le prototype permet non seulement de récupérer le second siège, mais aussi d’installer deux mitrailleuses de 12,7mm dans le nez de l’appareil. Ces appareils servent à différents tests d’évaluation, en attendant qu’une deuxième série de sept G.80-3B soit lancée.
Malheureusement, le G.80 est lourd et la faible puissance de son réacteur ne lui permet pas de réaliser de bonnes performances.

Rapidement, les équipes de développement de FIAT proposent deux variantes équipées de réacteurs plus puissants: le G.81 muni d’un réacteur de Havilland Ghost de 2’200kgp et le G.82 équipé d’un Rolls Royce Nene de 2’450kgp. C’est cette dernière version qui est préférée, le réacteur de Rolls Royce possédant un diamètre plus petit, un poids inférieur et une consommation semblable pour une puissance plus importante que le Ghost.
Le G.81 reste donc sous forme de projet, et l’AMI annule la commande encore en cours des quelques G.80 pour demander des G.82 à la place.

Le premier prototype du G.82 décolle pour la première fois le 23 mai 1954, équipé d’un moteur RN2/21 de 2’270kgp. À part les réservoirs en bout d’ailes installés afin de compenser la plus grande consommation du nouveau réacteur, l’aspect est assez semblable au G.80-1B. Pourtant, le fuselage a été allongé de près de 50cm pour contrebalancer l’augmentation du poids à l’arrière dû au réacteur plus lourd. La flèche du bord d’attaque des ailes passe à 15°, alors que le bord de fuite reste droit.

FIAT est bien consciente que l’unique chance de vendre ses appareils, est de surpasser le Lockheed T-33 qui surclasse quasiment tous ses concurrents. Pour cela, l’équipe de développement décide d’améliorer les performances de leur appareil dans le domaine de la voltige, un domaine où le T-33 est réputé moyennement à l’aise et la surface de l’empennage vertical est augmentée.

En juillet 1954, le G.82 NC1 est testé sur le terrain de Villacoublay avec 24 autres appareils, afin de participer à un concours pour doter plusieurs forces aériennes de l’OTAN d’appareils d’entrainement.
Le G.82 est donc comparé, entre autres, au de Havilland Vampire Trainer, au Meteor T7, au Fokker S.14 et au T-33.
Suite aux essais en vol, l’équipe internationale d’évaluation donne le G.82 vainqueur pour quelques points devant le T-33, qui équipe déjà un certain nombre de pays. Malheureusement pour l’avion italien, les USA avancent l’argument économique en prônant une normalisation de la flotte aérienne internationale tout en baissant les prix, et permettent ainsi au Lockheed T-33 de s’imposer.

Les cinq G.82-1B en cours de montage sont terminés et rejoignent l’AMI sous les immatriculations MM 53884 à 53888, équipés d’un moteur Rolls Royce Nene RN6/21 de 2’450kgp et d’une verrière bombée au dessus du siège arrière, afin d’augmenter la visibilité de l’instructeur. Ils sont utilisés durant deux ans à Amendola pour instruire les jeunes pilotes venant de réussir leur brevet sur T-6. À l’arrivée des T-33 au sein de l’AMI, ils sont cédés au Reparto Sperimentale di Pratica di Mare où ils seront utilisés pour y effectuer diverses études jusqu’en 1959.

Le G.84, propulsé par un réacteur Allison J-35-A-29 de 2’540kgp et qui était en projet en 1954, est abandonné lorsque le T-33 a été préféré par les pays de l’OTAN, y compris l’Italie…

Versions référencées

  • Fiat G.80-1B : Prototype propulsé par un réacteur de Havilland Goblin de 1’600kgp ; 1 appareil fabriqué.
  • Fiat G.80-3B : Version d’entrainement avancé, motorisée par un de Havilland Goblin de 2’200 kgp.
  • Fiat G.81-1B : Version motorisée par un de Havilland Ghost de 2’200 kgp. Aucun avion construit.
  • Fiat G.82 : Prototype motorisé par un Rolls Royce Nene RN2/21 de 2’270kgp.
  • Fiat G.82-1B : Version motorisée par un Rolls Royce Nene RN6/21 de 2450 kgp, 5 exemplaires.
  • Fiat G.84.1B : Version motorisée par un Allison J-35-A-29 de 2’540 kgp. Aucun avion construit.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Anciens pays utilisateurs

Fiat G.82-1B voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 6 250 kg (13 779 lbs)
  • Masse à vide : 4 400 kg (9 700 lbs)
  • Surface alaire : 26 m² (280 sq. ft)
  • Hauteur : 4,07 m (13,353 ft)
  • Envergure : 11,8 m (38,714 ft)
  • Longueur : 12,93 m (42,421 ft)

Performances

  • Distance franchissable : 1 150 km (715 mi, 621 nm)
  • Plafond opérationnel : 12 300 m (40 354 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 24,5 m/s (80,381 ft/s)
  • Vitesse maximale HA : 910 km/h (565 mph, 491 kts)
  • Charge alaire, à vide : 169,231 kg/m² (34,661 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 240,385 kg/m² (49,235 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 1 réacteur à compresseur centrifuge Rolls-Royce Nene RN.6/21
  • Puissance unitaire : 2 450 kgp (24 kN, 5 401 lbf)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

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Forum

Sujet complet »
FIAT G-80 / G-81 / G-82 / G-84 à 02/03/2012 13:57 Jericho
Des appareils peu connus qui auraient pu faire de jolies carrières. J'ai hésité à y inclure le G-83… et finalement, j'ai lâchement abandonné l'idée! :oops: [/size:1p0roevi]

À la fin de la seconde guerre mondiale, les industries italiennes ne semblaient pas pouvoir se redévelopper avant de nombreuses années, en particulier celles spécialisées dans l’aviation.
Ces dernières ont souffert de la guerre par les bombardements de leurs infrastructures, mais aussi par le bond technologique réalisé durant ces quelques années. Les nouveaux appareils possèdent désormais des structures souvent entièrement métalliques et des moteurs beaucoup plus puissants, passant peu à peu à l’air du réacteur.

Parmi les constructeurs d’avions italiens, on trouve la FIAT (Fabbrica Italiana Automobili Torino) qui sort un peu du lot.
Cette entreprise, qui a construit non seulement des automobiles et des camions, mais également des avions, des armes et des munitions avant et durant la seconde guerre mondiale, n’a jamais vraiment cessé sa production. Après la fin du conflit, elle continue la fabrication d’appareils comme les G.55 et G.59, de même que divers avions de transport.
C’est certainement pour ces raisons qu’assez rapidement elle se lance dans le développement d’avions à réaction.

Profitant des licences accordées par de Havilland pour la fabrication du réacteur Ghost et de l’entretient du réacteur Goblin utilisés par les Venom et Vampire italiens, FIAT possède déjà une certaine connaissance du sujet et en profite pour lancer le développement d’un avion d’entrainement avancé biplace destiné à remplacer le FIAT G.59.

Le dessin du prototype est terminé en 1949 par l’ingénieur Giuseppe Gabrielli, le plus difficile étant d’intégrer le moteur de Havilland Goblin à la cellule. Après quelques tests de roulage sur le terrain d’aviation de l’entreprise à Turin, le G.80-1B est transporté par voie terrestre à Foggia-Amendola, dans le sud de l’Italie, où il effectue son premier vol le 9 décembre 1951.

Il se présente comme un appareil de fabrication entièrement métallique, les ailes basses sont droites, le bord d’attaque présentant toutefois une légère flèche de 12°. Une arête dorsale commençant derrière la verrière du cockpit se prolonge jusqu’à l’empennage vertical. Le train d’atterrissage, de type tricycle est entièrement escamotable. Le réacteur est un de Havilland Goblin de 1'590kgp, alimenté par deux entrées d’air semi-circulaires situées de chaque côté du fuselage, au-dessous du cockpit. L’appareil est aussi équipé d’un aérofrein ventral rétractable.

Il devient ainsi le premier avion italien propulsé par un réacteur à voler, et ce plus de 10 ans après le Campini-Caproni C.C.2 qui utilisait, lui, un système de propulsion un peu différent.

Durant ces tests, un dispositif est installé à la place du siège arrière : un appareil photographique est fixé devant une tablette éclairée où sont réunis les cadrans des différents appareils de mesures. En les photographiant, cela permettra de connaitre les mesures effectuées par les différents capteurs durant le vol, après le retour de l’avion à la base.
La seule modification visible qui a été apportée au prototype est une sorte de structure fuselée mise en place sur l’empennage vertical, à l’emplanture de l’empennage horizontal.

L’appareil est malheureusement perdu durant un accident le 9 mai 1952, peut-être à cause d’une vitesse excessive durant une descente en piqué. Le pilote, le commandant Cus, après avoir en vain essayé de redresser l’appareil, s’éjecte avec succès.

Quatre appareils de présérie, désignés G.80-3B, sont commandés par l’Aeronautica Militare Italiana (AMI). Le premier de ces appareils effectue son premier vol le 19 mars 1953.
Extérieurement, ils sont très semblables au G.80-1B, à l’exception des entrées d’air plus petites, la partie supérieure du nez vitrée et une arrête dorsale plus importante. La place obtenue par l’absence des différents capteurs et instruments de mesures présents dans le prototype permet non seulement de récupérer le second siège, mais aussi d’installer deux mitrailleuses de 12,7mm dans le nez de l’appareil. Ces appareils servent à différents tests d’évaluation, en attendant qu’une deuxième série de sept G.80-3B soit lancée.
Malheureusement, le G.80 est lourd et la faible puissance de son réacteur ne lui permet pas de réaliser de bonnes performances.

Rapidement, les équipes de développement de FIAT proposent deux variantes équipées de réacteurs plus puissants: le G.81 muni d’un réacteur de Havilland Ghost de 2’200kgp et le G.82 équipé d’un Rolls Royce Nene de 2’450kgp. C’est cette dernière version qui est préférée, le réacteur de Rolls Royce possédant un diamètre plus petit, un poids inférieur et une consommation semblable pour une puissance plus importante que le Ghost.
Le G.81 reste donc sous forme de projet, et l’AMI annule la commande encore en cours des quelques G.80 pour demander des G.82 à la place.

Le premier prototype du G.82 décolle pour la première fois le 23 mai 1954, équipé d’un moteur RN2/21 de 2’270kgp. À part les réservoirs en bout d’ailes installés afin de compenser la plus grande consommation du nouveau réacteur, l’aspect est assez semblable au G.80-1B. Pourtant, le fuselage a été allongé de près de 50cm pour contrebalancer l’augmentation du poids à l’arrière dû au réacteur plus lourd. La flèche du bord d’attaque des ailes passe à 15°, alors que le bord de fuite reste droit.

FIAT est bien consciente que l’unique chance de vendre ses appareils, est de surpasser le Lockheed T-33 qui surclasse quasiment tous ses concurrents. Pour cela, l’équipe de développement décide d’améliorer les performances de leur appareil dans le domaine de la voltige, un domaine où le T-33 est réputé moyennement à l’aise et la surface de l’empennage vertical est augmentée.

En juillet 1954, le G.82 NC1 est testé sur le terrain de Villacoublay avec 24 autres appareils, afin de participer à un concours pour doter plusieurs forces aériennes de l’OTAN d’appareils d’entrainement.
Le G.82 est donc comparé, entre autres, au de Havilland Vampire Trainer, au Meteor T7, au Fokker S.14 et au T-33.
Suite aux essais en vol, l’équipe internationale d’évaluation donne le G.82 vainqueur pour quelques points devant le T-33, qui équipe déjà un certain nombre de pays. Malheureusement pour l’avion italien, les USA avancent l’argument économique en prônant une normalisation de la flotte aérienne internationale tout en baissant les prix, et permettent ainsi au Lockheed T-33 de s’imposer.

Les cinq G.82-1B en cours de montage sont terminés et rejoignent l’AMI sous les immatriculations MM 53884 à 53888, équipés d’un moteur Rolls Royce Nene RN.6/21 de 2’450kgp et d’une verrière bombée au dessus du siège arrière, afin d’augmenter la visibilité de l’instructeur. Ils sont utilisés durant deux ans à Amendola pour instruire les jeunes pilotes venant de réussir leur brevet sur T-6. À l’arrivée des T-33 au sein de l’AMI, ils sont cédés au Reparto Sperimentale di Pratica di Mare où ils seront utilisés pour y effectuer diverses études jusqu’en 1959.

Le G.84, propulsé par un réacteur Allison J-35-A-29 de 2’540kgp et qui était en projet en 1954, est abandonné lorsque le T-33 a été préféré par les pays de l’OTAN, y compris l’Italie…

Versions :
G.80-1B : prototype propulsé par un réacteur de Havilland Goblin de 1’600kgp ; 1 appareil fabriqué.
G.80-3B : version d’entrainement avancé, motorisée par un de Havilland Goblin de 2’200kgp.
G.81-1B : version d’entrainement avancé, d’attaque au sol et de reconnaissance, motorisé par un de Havilland Ghost de 2’200kgp. Aucun avion construit.
G.82 : prototype motorisé par un Rolls Royce Nene RN2/21 de 2’270kgp. Un avion construit, qui participera aux tests pour la dotation d’appareils d’entrainement aux forces aériennes de l’OTAN.
G.82-1B : version d’entrainement avancé, d’attaque au sol et de reconnaissance, motorisée par un Rolls Royce Nene RN.6/21 de 2’450kgp ; 5 avions fabriqués.
G.84.1B : version d’entrainement avancé, d’attaque au sol et de reconnaissance, motorisé par un Allison J-35-A-29 de 2’540kgp. Aucun avion construit.

Utilisateurs militaires :
Italie : 4 G.80-3B et 5 G.80-1B.

Caractéristiques G.82:
Longueur : 12,93m
Envergure : 11,80m
Hauteur : 4,07m
Surface alaire : 26,0m2
Masse à vide : 4’400kg
Masse maximale au décollage : 6’250kg

Moteurs G.82:
Un réacteur Rolls-Royce Nene RN.6/21 de 2’450kgp.

Performances G.82:
Vitesse max haute altitude: 910km/h
Vitesse ascensionnelle : 24,5m/s
Plafond opérationnel : 12’300m
Distance franchissable : 1’150km

Armement :
2 mitrailleuses Colt-Browning M3 de 12,7mm et 340kg de bombes ou roquettes diverses sous les ailes.


Lienshttp://it.wikipedia.org/wiki/Fiat_G.80
http://en.wikipedia.org/wiki/Fiat_G.80
http://www.fliegerweb.com/geschichte/flugzeuge/lexikon.php?show=lexikon-429
http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1954/1954%20-%201907.html
http://www.alireggiane.com/t215-fiat-g80
http://italie1935-45.forumactif.org/t777-caproni-campini-cc-1
Re: FIAT G-80 / G-81 / G-82 / G-84 à 02/03/2012 15:24 Jericho
La fiche sur le site
Re: FIAT G-80 / G-81 / G-82 / G-84 à 02/03/2012 17:21 Clansman
La fiche avec 2 photos. :)
Re: FIAT G-80 / G-81 / G-82 / G-84 à 02/03/2012 22:04 Jericho
Re-merci Grand-Maître! ;)
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Texte de , créé le Sept. 17, 2014, 1:53 p.m., modifié le . ©AviationsMilitaires