Aeritalia G.222

Historique

Dans les années 1950 et 1960, l'OTAN, qui rassemblait la plupart des pays d'Europe occidentale, lança plusieurs grands programmes, autour de spécifications précises, devant permettre aux membres de cette organisation de se doter des mêmes appareils. Cette standardisation devant fournir, entre autres, des avantages économiques (en réduisant les frais d'entretien) et politiques (quelques appareils pour représenter l'ensemble de l'organisation), et devant stimuler l'industrie européenne, face aux perspectives de production. En effet, si un seul modèle était retenu par l'OTAN, cela devait, théoriquement, entraîner des chiffres de production très importants, et donc susciter l'émulation. Toutefois, la plupart de ces programmes Otaniens ne débouchèrent pas sur les résultats attendus, même si des modèles très intéressants en sortirent. C'est le cas du G.222.

En 1962, l'OTAN lança officiellement le programme Nato Basic Requirement 4 (NBR/4). Ce programme concernait un appareil de transport tactique, pourvu de capacités de décollages courts ou verticaux (ADAC/V). Le constructeur italien Fiat proposa, sur les plans de son ingénieur Giuseppe Gabrielli (celui-là même qui avait conçu le Fiat G-50 ou le plus récent Fiat G-91 Gina), un projet, baptisé G.222. Bien que l'OTAN se soit finalement désintéressée du programme, les candidats examinés ne retenant pas son attention, le G.222 passa entre les gouttes. En effet, l'Aeronautica Militare (AMI) estima qu'il conviendrait parfaitement comme remplaçant de ses vieux Fairchild C-119, encore en service. Des financements étatiques furent attribués à Fiat, mais le projet prit du retard. L'AMI attendit 1968 pour donner son feu vert à la construction de deux prototypes (baptisés MM582 et MM583) et d'une troisième unité, pour les tests statiques, tandis que le premier modèle de présérie ne put sortir des ateliers qu'en 1970. Après deux années d'essais concluants, l’État adressa à Fiat (devenu entretemps Aeritalia) une commande portant sur 44 appareils, en août 1972. Le premier modèle de série quitta le sol en décembre 1975, la veille de Noël, tandis que l'AMI recevait ses premiers exemplaires officiellement en 1978. La production se trouva répartie en plusieurs sites italiens, comme pour Airbus, l'assemblage final se réalisant à Naples, en Campanie.



Le G.222 est un appareil tactique, environ du même gabarit que l'Antonov An-26 soviétique. Il ressemble à beaucoup de ses congénères : pourvu d'une voilure cantilever en position haute, il est propulsé par deux turbopropulseurs. Le chargement et le déchargement s'effectuent à l'arrière du fuselage. Une porte aménagée sur le ventre du G.222 permettait le largage de parachutistes, qui pouvait aussi s'effectuer par l'arrière. Mais le G.222 se distinguait de la concurrence par son exceptionnelle maniabilité. Capable de faire des loopings (à vide), le G.222 était également capable de voler à très basse vitesse et de se poser sur de très courtes distances. Il fit ainsi la joie des spectateurs de nombreux meetings, mais cela pouvait aussi s'avérer très utile sur les théâtres d'opérations où il fut engagé. Malheureusement, le G.222 pâtissait d'une motorisation trop faible et de capacités d'emport réduites, bien qu'il soit possible d'aménager la soute pour divers usages (fret, transport de parachutistes ou de troupes, évacuation sanitaire…).

Bien qu'handicapé par ses modestes performances, le G.222 trouva des acheteurs. Le premier client d'Aeritalia fut l'Argentine, dont les trois appareils furent engagés durant la guerre des Malouines (1982). Les anciennes colonies italiennes firent aussi partie de cette liste : la Somalie acheta 4 exemplaires, dont seuls 2 furent finalement livrés (pour un service limité, 1980-1987). Quant à la Libye, elle se distingua en commandant pas moins de 20 G.222. Tripoli contourna l'embargo américain sur les moteurs General Electric en commandant des appareils équipés de Rolls-Royce Tyne Mk 801, qui avaient en outre l'avantage d'être beaucoup plus puissants que les moteurs d'origine et qui augmentaient sensiblement les performances de l'appareil. D'autres appareils furent fournis au Nigeria et au Venezuela, ainsi qu'à la Thaïlande. La Tunisie a reçu au moins un ancien exemplaire italien. Il faut enfin citer le cas des États-Unis, qui passèrent commande de 10 exemplaires, afin d'en pourvoir leurs unités basées à Panama. Tous furent retirés du service en 1999 : ils étaient jugés trop chers à l'emploi et à la maintenance. Les G.222 états-uniens étaient désignés C-27A Spartan.



Les G.222 furent engagés en opérations à plusieurs reprises. Il semble qu'un appareil italien ait été descendu en 1992, en approche de Sarajevo, par un missile sol-air. Sept autres appareils italiens ont été détruits dans divers accidents.

La production totale semble de 108 exemplaires. Officiellement, l'Italie n'a plus de G.222 en service actif. 18 exemplaires sont en cours de livraison, pour équiper la nouvelle force aérienne afghane. 5 des 6 exemplaires nigérians et un unique exemplaire argentin semblent encore en service. Miné par la concurrence et ses faibles performances, le G.222 eut une carrière écourtée. Mais il donna naissance à un dérivé, actuellement lancé dans la bataille du renouvellement des appareils de transport tactique, le C-27J Spartan, co-développé par Lockheed et Alenia (entreprise issue de la fusion entre Aeritalia et Selenia). Ce nouveau Spartan, développé à partir de 1997, a reçu une nouvelle avionique, des moteurs plus puissants et une perche de ravitaillement.


Texte de Clansman, avec son aimable autorisation

Pays utilisateur

• Nigéria : Armée de l'air nigériane
  • Aeritalia G.222A (6 exemplaires initialement, 1 exemplaire actuellement)

Anciens pays utilisateurs

• Afghanistan : Armée de l'air afghane (16 exemplaires)  —  C-27A (ex-G.222A)
• Argentine : Armée de terre argentine (3 exemplaires)  —  G.222A
• Emirats Arabes Unis : Armée de l'air émiratie (1 exemplaire)  —  G.222L
• États-Unis : USAF (10 exemplaires)  —  C-27A
• Italie : Armée de l'air italienne (52 exemplaires)  —  42 G.222TCM, 5 G.222SAA, 4 G.222RM et 1 G.222VS
• Libye : Armée de l'air libyenne (1951-2011) (20 exemplaires)  —  G.222L
• Somalie : Armée de l'air somalienne (2 exemplaires)  —  G.222A
• Thaïlande : Armée de l'air thaïlandaise (6 exemplaires)  —  G.222A
• Tunisie : Armée de l'air tunisienne (2 exemplaires)
• Venezuela : Armée de l'air venezuelienne (8 exemplaires)  —  G.222A

Versions

• Aeritalia C-27A Spartan : Désignation militaire américaine du G.222. 10 exemplaires.
• Aeritalia G.222A : Version export de base.
• Aeritalia G.222L : Version motorisée par des Rolls-Royce Tyne et destinée à la Libye. 20 exemplaires.
• Aeritalia G.222RM : Version de calibration radio/radar destinée à l'Italie. 4 exemplaires.
• Aeritalia G.222SAA : Version de lutte anti-incendie destinée à l'Italie. 5 exemplaires.
• Aeritalia G.222TCM : Version de base destinée à l'Italie. 2 prototypes + 40 exemplaires.
• Aeritalia G.222VS : Version de guerre électronique destinée à l'Italie. 1 exemplaire.