Rappels

Histoire de l'appareil

Dès 1954, Dassault envisage un avion de liaison, plus rapide que le Flamant et donc biréacteur. Des projets comme le Méditerranée (propulsé par 2 Viper sous les ailes), ou le Mystère 100 en 1959, voient le jour mais n'aboutissent pas.

L'apparition du moteur Pratt & Whitney JT12A-8 permet à l'équipe de Paul Déplante, Paul Chassagne et René Lemaire de concevoir le Mystère XX, dès décembre 1961. Celui-ci reprend l'aile en flèche du Méditerranée, elle-même issue du Mystère IV, et la disposition des réacteurs (à l'arrière du fuselage) du Mystère 100.

L'appareil est alors étudié sur fonds propre, et en collaboration avec Sud-Aviation depuis le 7 juin 1962, pour transporter 10 passagers à une allure de Mach 0.8 en croisière, à 1500 km, voire plus de 2000 km en agrandissant la voilure. Une distance franchissable de 1500 km est suffisante pour le marché européen, mais une autonomie de plus de 2000 km est nécessaire pour viser le marché américain. Il bénéficie de l'expérience acquise par Dassault sur ses chasseurs, comme l'aérodynamique, les servocommandes, les procédés de fabrication voire la finition. Sud-Aviation construit la voilure et Dassault fait tout le reste.

L'appareil devint ensuite Mystère 20. Le prototype du Mystère 20, construit à partir de janvier 1962, effectue son vol inaugural le 4 mai 1963, avec René Bigand aux commandes.

Dès 1962, la firme Pan Am songe à se diversifier et à acquérir une flotte d'avions de liaison et d'affaires. Serge Dassault lui-même est persuadé de l'intérêt du marché américain. Plusieurs directeurs de la Pan Am, dont Charles Lindbergh, regardent voler le prototype en mai 1963. La légende veut que Lindbergh ait télégraphié au PDG de Pan Am, Juan Tripp, "I've found our bird" (j'ai trouvé notre oiseau) lors du salon du Bourget 1963 (Il y a des variations, comme "your bird" (votre oiseau), ou "We have our plane").

Un contrat pour 40 appareils, plus 120 en option, est conclu. La Pan Am en demande une version équipée de réacteurs double flux General Electric CF700, qui vole le 10 juillet 1964. Ils seront livrés à partir de 1965, la certification intervenant le 9 juin. Le lendemain, Jacqueline Auriol bat le record du monde féminin de vitesse en circuit fermé de 1000 km, avec 859.51 km/h. En 1966, la Pan Am baptise ses exemplaires "Fan Jet Falcon" afin de séduire sa clientèle, donnant naissance à l'appellation désormais contrôlée de Falcon 20. Le surnom de Baby Jet, un temps envisagé, fut rejeté.

L'appareil obtient une réputation de confort et de sécurité telle qu'il fut construit à 512 exemplaires (prototype compris), dont 477 Falcon 20 et 38 Falcon 200. Dès 1974, Dassault installa une usine à Little Rock, en Arkansas. Baptisée Falcon Jet Corporation, elle servit à aménager les Falcon 20 construits en France à la demande des clients américains. Federal Express Corporation commanda 33 exemplaires d'une version cargo, dérivée des Falcon 20D et E, dès 1971. La production cessa en 1983 pour les Falcon 20 et 1988 pour les Falcon 200.

Il fut construit dans les versions suivantes :

Le Falcon 20, la série de base dite "standard", est équipé de réacteurs General Electric CF700-2B de 1810 kgp. Un exemplaire fut modifié avec des pneus basse pression, afin d'opérer à partir de terrains sommaires. Il fut baptisé Falcon 20CC. Il s'agit peut-être du s/n 73 modifié à la demande des Australiens. Un unique Falcon 20C fut construit et converti en Falcon 20D. (Le Falcon 20C est parfois présenté, avec erreur, comme la version de base).

Le Falcon 20D est équipé de CF700-2D plus puissants et fut introduit en 1968. Il fut construit parallèlement au Falcon 20. Le Falcon 20E, introduit en 1970 et resté relativement rare, est équipé de CF700-2D2 et de réservoirs supplémentaires.

Le Falcon 20F, introduit en 1970, bénéficie d'une nouvelle voilure, avec plus de réservoirs. Son premier exemplaire était le s/n236. A partir de 1976, il avait remplacé les anciennes versions sur la chaîne de production.

Le Falcon 20G est la désignation interne du HU-25 Guardian construit pour l'US Coast Guard.

Le Falcon 20FH sert de prototype au Falcon 20H, qui deviendra le Falcon 200 : il a une plus grande autonomie que le Falcon 20F, une avionique modernisée avec des écrans à tubes cathodiques, une cabine réaménagée et un compartiment à bagages agrandi. Le Falcon 200 est équipé de Garrett ATF3-6A-4C de 2360 kgp, et vola pour la première fois le 30 avril 1980. Annoncé au salon du Bourget 1979, il reçut sa certification en juin 1981.

Bien entendu, il intéresse aussi les militaires. Outre l'US Coast Guard et la Marine Française, l'Armée de l'air a employé 3 appareils désignés Falcon 20ST, entre 1966 et avril 2007. Ceux-ci, équipés du radar Cyrano et du système de navigation du Mirage IIIE, servaient à l'entraînement des équipages. L'armée de l'air possède encore 3 Falcon 20E, utilisés par le CEV.  La Libye possède également 3 Falcon 20, dont on est pas sûr qu'ils ont le même rôle que le Falcon 20ST ou s'ils servent au transport de VIP. Leur statut actuel est d'ailleurs incertain du fait de la guerre de 2011.

Les opérateurs militaires actuels sont : la Belgique (2 Falcon 20E depuis 1973), la Côte d'Ivoire (un exemplaire), l'Egypte (3 exemplaires), l'Espagne (4 Falcon 20D et E, servant à la calibration radar et à l'entraînement à la navigation), l'Iran (1 exemplaire au sein de la force aérienne, 2 au sein de la Marine, 1 Falcon 20E au sein de l'armée de terre), le Maroc (2 exemplaires servant de plate-forme ECM/ELINT), la Norvège (3 exemplaires, 2 de guerre électronique et 1 Falcon 20 de transport de VIP), le Pakistan (3 exemplaires équipés pour la guerre électronique, servant au sein du squadron n°24 "Blinders", et entrés en service en 1987. Un Falcon 20 et 3 Falcon 20E furent utilisés pour le transport de VIP, respectivement en 1983 et 1986) , le Soudan (un Falcon 20F), la Syrie (2 exemplaires), la Tunisie (un exemplaire) et le Vénézuela (5 exemplaires, 2 Falcon de guerre électronique et 3 Falcon 20F pour le transport VIP).

Les opérateurs militaires qui l'ont déjà retirés du service sont : l'Algérie, l'Angola, l'Australie (3 exemplaires de 1967 à 1989 au sein du squadron n°34), le Canada (8 Falcon 20 nommés CC-117, entre 1967 et 1989), le Chili, Djibouti, Guinée-Bissau, la Jordanie (1 exemplaire), le Liban (1 exemplaire), Oman, le Pérou, le Portugal, la République Centrafricaine. L'Indonésie aurait également reçu au moins un appareil destiné à la calibration.

Sa mission principale est bien sûr le transport de VIP et la liaison. Mais sa polyvalence est telle qu'il sert souvent à des missions de patrouille maritime et de SAR, à la guerre électronique, à la calibration radar ou des systèmes de navigation radio, à l'entraînement à la navigation, à la reconnaissance photographique à haute altitude, au remorquage de cibles, à l'évacuation sanitaire…



Versions référencées

  • Dassault Falcon 20 : Prototype. 1 exemplaire.
  • Dassault Falcon 20C : Version de base motorisée par le General Electric CF700-2B de 1810 kgp.
  • Dassault Falcon 20D : Version datant de 1968 motorisée par le General Electric CF700-2D.
  • Dassault Falcon 20DC : Version sans hublots pour le transport de fret.
  • Dassault Falcon 20E : Version datant de 1970 motorisée par le General Electric CF700-2D2.
  • Dassault Falcon 20ECM : Désignation officieuse des appareils modifiés et utilisés pour la guerre électronique.
  • Dassault Falcon 20F : Version équipée d'une nouvelle voilure.
  • Dassault Falcon 20ST : Version d'entraînement destinée à l'Armée de l'air.
  • Dassault Falcon 30 : Version agrandie pour 30 personnes. 1 prototype.
  • Dassault Falcon 200 : Version modernisée datant de 1980. 38 exemplaires.
  • Dassault Falcon 200 Gardian : Version destinée à la Marine Nationale aux caractéristiques proches du HU-25.
  • Dassault CC-117 : Désignation canadienne du Falcon 20.
  • Dassault HU-25 Guardian : Version destinée à l'USCG. 41 exemplaires.

Pays exploitant actuellement cet appareil

Anciens pays utilisateurs

Dassault Falcon 20F voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 13 000 kg (28 660 lbs)
  • Masse à vide : 7 530 kg (16 601 lbs)
  • Surface alaire : 41 m² (441 sq. ft)
  • Hauteur : 5,32 m (17,454 ft)
  • Envergure : 16,3 m (53,478 ft)
  • Longueur : 17,15 m (56,266 ft)

Performances

  • Vitesse de croisière : 750 km/h (466 mph, 405 kts)
  • Vitesse de décrochage : 152 km/h (94 mph, 82 kts)
  • Distance franchissable : 3 350 km (2 082 mi, 1 809 nm)
  • Plafond opérationnel : 12 802 m (42 000 ft)
  • Vitesse maximale HA : 863 km/h (536 mph, 466 kts)
  • Charge alaire, à vide : 183,659 kg/m² (37,616 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 317,073 kg/m² (64,942 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 réacteurs General Electric CF700-2D-2
  • Puissance unitaire : 2 041 kgp (20 kN, 4 500 lbf)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.
Enregistré 11
Enregistré - supprimé après changements du code sportif 6
Annulé 1

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

Forum

Sujet complet »
Falcon 20 à 05/08/2011 09:40 Clansman
Dès 1954, Dassault envisage un avion de liaison, plus rapide que le Flamant et donc biréacteur. Des projets comme le Méditerranée (propulsé par 2 Viper sous les ailes), ou le Mystère 100 en 1959, voient le jour mais n'aboutissent pas.

L'apparition du moteur Pratt & Whitney JT12A-8 permet à l'équipe de Paul Déplante, Paul Chassagne et René Lemaire de concevoir le Mystère XX, dès décembre 1961. Celui-ci reprend l'aile en flèche du Méditerranée, elle-même issue du Mystère IV, et la disposition des réacteurs (à l'arrière du fuselage) du Mystère 100.

L'appareil est alors étudié sur fonds propre, et en collaboration avec Sud-Aviation depuis le 7 juin 1962, pour transporter 10 passagers à une allure de Mach 0.8 en croisière, à 1500 km, voire plus de 2000 km en agrandissant la voilure. Une distance franchissable de 1500 km est suffisante pour le marché européen, mais une autonomie de plus de 2000 km est nécessaire pour viser le marché américain. Il bénéficie de l'expérience acquise par Dassault sur ses chasseurs, comme l'aérodynamique, les servocommandes, les procédés de fabrication voire la finition. Sud-Aviation construit la voilure et Dassault fait tout le reste.

L'appareil devint ensuite Mystère 20. Le prototype du Mystère 20, construit à partir de janvier 1962, effectue son vol inaugural le 4 mai 1963, avec René Bigand aux commandes.

Dès 1962, la firme Pan Am songe à se diversifier et à acquérir une flotte d'avions de liaison et d'affaires. Serge Dassault lui-même est persuadé de l'intérêt du marché américain. Plusieurs directeurs de la Pan Am, dont Charles Lindbergh, regardent voler le prototype en mai 1963. La légende veut que Lindbergh ait télégraphié au PDG de Pan Am, Juan Tripp, "I've found our bird" (j'ai trouvé notre oiseau) lors du salon du Bourget 1963 (Il y a des variations, comme "your bird" (votre oiseau), ou "We have our plane").

Un contrat pour 40 appareils, plus 120 en option, est conclu. La Pan Am en demande une version équipée de réacteurs double flux General Electric CF700, qui vole le 10 juillet 1964. Ils seront livrés à partir de 1965, la certification intervenant le 9 juin. Le lendemain, Jacqueline Auriol bat le record du monde féminin de vitesse en circuit fermé de 1000 km, avec 859.51 km/h. En 1966, la Pan Am baptise ses exemplaires "Fan Jet Falcon" afin de séduire sa clientèle, donnant naissance à l'appellation désormais contrôlée de Falcon 20. Le surnom de Baby Jet, un temps envisagé, fut rejeté.

L'appareil obtient une réputation de confort et de sécurité telle qu'il fut construit à 512 exemplaires (prototype compris), dont 477 Falcon 20 et 38 Falcon 200. Dès 1974, Dassault installa une usine à Little Rock, en Arkansas. Baptisée Falcon Jet Corporation, elle servit à aménager les Falcon 20 construits en France à la demande des clients américains. Federal Express Corporation commanda 33 exemplaires d'une version cargo, dérivée des Falcon 20D et E, dès 1971. La production cessa en 1983 pour les Falcon 20 et 1988 pour les Falcon 200.

Il fut construit dans les versions suivantes :

Le Falcon 20, la série de base dite "standard", est équipé de réacteurs General Electric CF700-2B de 1810 kgp. Un exemplaire fut modifié avec des pneus basse pression, afin d'opérer à partir de terrains sommaires. Il fut baptisé Falcon 20CC. Il s'agit peut-être du s/n 73 modifié à la demande des Australiens. Un unique Falcon 20C fut construit et converti en Falcon 20D. (Le Falcon 20C est parfois présenté, avec erreur, comme la version de base).

Le Falcon 20D est équipé de CF700-2D plus puissants et fut introduit en 1968. Il fut construit parallèlement au Falcon 20. Le Falcon 20E, introduit en 1970 et resté relativement rare, est équipé de CF700-2D2 et de réservoirs supplémentaires.

Le Falcon 20F, introduit en 1970, bénéficie d'une nouvelle voilure, avec plus de réservoirs. Son premier exemplaire était le s/n236. A partir de 1976, il avait remplacé les anciennes versions sur la chaîne de production.

Le Falcon 20FH sert de prototype au Falcon 20H, qui deviendra le Falcon 200 : il a une plus grande autonomie que le Falcon 20F, une avionique modernisée avec des écrans à tubes cathodiques, une cabine réaménagée et un compartiment à bagages agrandi. Le Falcon 200 est équipé de Garrett ATF3-6A-4C de 2360 kgp, et vola pour la première fois le 30 avril 1980. Annoncé au salon du Bourget 1979, il reçut sa certification en juin 1981.

Bien entendu, il intéresse aussi les militaires. Au premier plan, les US Coast Guards, qui cherchent depuis juillet 1971 un remplaçant à leur HU-16 Albatross. En 1976, un appel d'offres est lancé dans le cadre du programme HX-XX MRS (Medium Range Surveillance). Dassault propose donc le Falcon 20G équipé de Garret ATF3-6-2C, de 3 points d'emport, de réservoirs supplémentaires, d'une trappe de largage, de deux grandes fenêtres d'observation et d'une électronique et d'un équipement adaptés : radiobalise largable, caméra… Le 5 janvier 1977, le Falcon 20G est retenu et commandé à 41 exemplaires. Il est alors désigné HU-25A "Guardian".

Le prototype vola le 28 novembre 1977 aux mains d'Hervé Leprince-Ringuet à Mérignac. Un autre vola aux Etats-Unis le 4 août 1978. L'avion fut certifié par la DGAC le 21 juin 1981, et les livraisons furent effectuées entre février 1982 et décembre 1983. 2 exemplaires, basés à Bahreïn, surveillèrent les nappes de pétrole pendant la guerre du Golfe en 1991.

7 HU-25A furent convertis en HU-25B, spécialement destinés à l'observation de la pollution. Il sont équipés d'un radar SLAR (side-looking airborne radar). 9 autres HU-25A furent convertis en HU-25C, qui sont équipés d'un radar APG-66 et d'une tourelle FLIR WF-360 . Ils servent essentiellement à la lutte anti-drogue. Les 9 HU-25C furent convertis en HU-25C+, avec un radar APG-66(V)2 et une nouvelle tourelle FLIR. Par ailleurs, 15 HU-25A furent convertis en HU-25D, équipés d'un radar AN/APS-143B(V)3 et de la tourelle FLIR du HU-25C+.

En août 1999, 21 appareils étaient déjà placés en réserve. Peu à peu remplacé par le HC-144A Ocean Sentry (CN-235) depuis 2006, ils seront retirés du service en 2014.

La marine française a également commandé 5 appareils, nommés Gardian, en 1977. Ses appareils doivent remplacer les P-2 Neptune, et surtout être rapides, afin d'intervenir plus rapidement sur une zone s'élargissant jusqu'à 200 miles des côtes. Les Gardian bénéficient donc de l'expérience du HU-25A, et de la plupart de ses aménagements (baies d'observation, trappe dans le plancher). Ses missions sont les missions SAR, la surveillance maritime à des fins économiques, scientifiques, voire écologiques, et l'évacuation sanitaire.

Le Gardian est dérivé du Falcon 200, anciennement Falcon 20H. Il effectue son vol inaugural le 24 avril 1979. Le premier appareil de série, le N°48, effectue son vol inaugural le 15 avril 1981, entre au CEV le 13 mai 1981 et en service opérationnel le 14 avril 1983, après une tournée de promotion en 1982. Il furent en service dans les flottilles 9S (BAN Tontouta, en Nouvelle-Calédonie) et 12S (Tahiti-Faaa), basés dans le Pacifique et la Polynésie française. En 2000, les 2 unités fusionnèrent pour reformer la flottille 25F, basée aux mêmes endroits mais également à Fort-de-France. 2100 heures de vol par an sont effectuées par les 5 appareils. En 2010, 56 personnes ont été sauvées grâce aux Gardian. Les appareils sont prévus pour être opérationels au moins jusqu'en 2015 voire 2020, et la question de leur remplacement a déjà été évoquée, mais reste sans réponse.

Enfin, une version Gardian 2 fut étudiée, dans l'optique de conduire des missions offensives : lutte anti-navires avec l'Exocet, guerre électronique, veille maritime, mais aussi remorquage de cibles. Elle était équipée d'un radar Thomson-CSF Varan de surveillance maritime, d'un système de navigation Crouzet, de 4 points d'emport. Elle aurait pu emporter des pods canons de 30 mmn, ou mitrailleuses de 12,7 mm, des bombes Matra BLG66, des roquettes Matra 155 ou F2, afin d'effectuer des mission d'attaque. Le Falcon 20 n°362, qui servit de prototype au HU-25A, fut modifié en prototype du Gardian 2. Mais cette version ne fut pas produite en série.

L'Armée de l'air a employé 3 appareils désignés Falcon 20 ST, entre 1966 et avril 2007. Ceux-ci, équipés du radar Cyrano et du système de navigation du Mirage IIIE, servait à l'entraînement des équipages. La Libye en possède également 3 exemplaires, dont on est pas sûr s'ils ont le même rôle où s'ils servaient au transport de VIP. Leur statut actuel est incertain du fait des événéments.

Enfin, les opérateurs militaires actuels sont : la Belgique (2 Falcon 20E depuis 1973), la Côte d'Ivoire (un exemplaire), l'Egypte (3 exemplaires), l'Espagne (4 Falcon 20D et E, servant à la calibration radar et à l'entraînement à la navigation), l'Iran (1 exemplaire au sein de la force aérienne, 2 au sein de la Marine, 1 Falcon 20E au sein de l'armée de terre), le Maroc (2 exemplaires servant de plate-forme ECM/ELINT), la Norvège (3 exemplaires, 2 de guerre électronique et 1 Falcon 20 de transport de VIP), le Pakistan (3 exemplaires équipés pour la guerre électronique, servant au sein du squadron n°24 "Blinders", et entrés en service en 1987. Un Falcon 20 et 3 Falcon 20E furent utilisés pour le transport de VIP, respectivement en 1983 et 1986) , le Soudan (un Falcon 20F), la Syrie (2 exemplaires), la Tunisie (un exemplaire) et le Vénézuela (5 exemplaires, 2 Falcon de guerre électronique et 3 Falcon 20F pour le transport VIP).

Les opérateurs militaires qui l'ont déjà retirés du service sont : l'Algérie, l'Angola, l'Australie (3 exemplaires de 1967 à 1989 au sein du squadron n°34), le Canada (8 Falcon 20 nommés CC-117, entre 1967 et 1989), le Chili, Djibouti, Guinée-Bissau, la Jordanie (1 exemplaire), le Liban (1 exemplaire), Oman, le Pérou, le Portugal, la République Centrafricaine. L'Indonésie aurait également reçu au moins un appareil destiné à la calibration.

Sa mission principale est bien sûr le transport de VIP et la liaison. Mais sa polyvalence est telle qu'il sert souvent à des missions de patrouille maritime et de SAR, à la guerre électronique, à la calibration radar ou des systèmes de navigation radio, à l'entraînement à la navigation, à la reconnaissance photographique à haute altitude, au remorquage de cibles, à l'évacuation sanitaire…



http://www.dassault-aviation.com/fr/passion/avions/dassault-civils/mystere-falcon-20-200.html

http://www.dassault-aviation.com/fr/passion/avions/dassault-militaires/falcon-guardian.html

http://fr.wikipedia.org/wiki/Myst%C3%A8re-Falcon

http://www.caea.info/fr/coll/mystere20.php

http://www.caea.info/fr/coll/falcon20g.php

http://www.ffaa.net/aircraft/falcon-20/falcon-20_fr.htm

http://en.wikipedia.org/wiki/Dassault_Falcon_20

http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=173

http://www.globalsecurity.org/military/world/europe/da-falcon-20.htm

http://www.aviastar.org/air/france/dassault_falcon-20.php

http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/acdata_falcon20_en.php
Re: Falcon 20 à 05/08/2011 10:21 stanak
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un des 2 Falcon20E belges
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un des 3 Falcon 20E du CEV/EPNER
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un des 2 Falcon 20ECM norvégien
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Re: Falcon 20 à 05/08/2011 11:02 Clansman
le nom du Falcon 20 de la "Royale" est guardian (et non gardian)

T'es sûr de ça ? Toutes les sources, y compris Dassault, parlent bien de Gardian, sans u. C'est la version de l'US Coast Guards qui s'appelle Guardian.

La fiche sur le site
Re: Falcon 20 à 05/08/2011 13:42 stanak
j'ai rien dit, mon serial book a gardé le nom US
'scuses ;)
Re: Falcon 20 à 08/08/2011 10:47 ovni73
Bonjour.
Le lien vers le CAEA parle brièvement du F20 à caractéristiques variables, mais écrit qu'il n'a jamais volé dans cette configuration.
Ca ne doit pas être le même Falcon 20 à caractéristiques variables que celui présenté dans le livre Falcon story http://www.uppercut.eu/dassault-aviation/fiche.cfm?ref=5826DAF&CFID=29807219&CFTOKEN=f05594b89b68dfac-A8912B5E-14C2-3FCF-B6D4F45D6CECFAD8
et qui a servi à l'étude des CDVE.
Il y a d'ailleurs peu d'informations sur cet exemplaire.
Re: Falcon 20 à 04/03/2014 20:33 foxkilo02
Perte d'un Falcon 20E iranien lors d'une mission de calibration.
Re: Falcon 20 à 15/05/2016 17:52 stanak
Image
HU-25C+
USA - NASA
un ancien des Coast Guard
Image
Re: Falcon 20 à 16/05/2016 07:03 Clansman
J'obtiens ce message quand je clique dessus :
La page demandée n'existe pas !
No result …
Re: Falcon 20 à 16/05/2016 07:20 stanak
corrigé, sorry
Re: Falcon 20 à 16/05/2016 07:35 Clansman
Merci !
Mobile (AL,USA) à 27/03/2017 20:23 stanak
HU-25A
ex USCG
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Texte de , créé le 17 septembre 2014 13:53, modifié le . ©AviationsMilitaires