Rappels

Histoire de l'appareil

Le F7U fut développé par Rex Beisel, l'ingénieur en chef chargé des avions embarqués de Vought. Ce fut d'ailleurs son dernier projet. La rumeur, qu'il a toujours démentie, veut qu'il se soit inspiré de certains travaux d'Arado. En fait, le F7U pourrait s'inspirer d'un projet de Junkers, le EF128.

La spécification de l'US Navy, datée du 1er juin 1945, réclamait un appareil capable de voler à 600 mph. Chance Vought gagna la compétition avec son projet V-346. 3 prototypes nommés XF7U-1 furent commandés le 25 juin 1946, et le premier prototype effectua son vol inaugural le 29 septembre 1948 aux mains de J. Robert Baker.

L'avion avait une forme unique et étrange, résolument d'avant-garde : ce fut le premier delta sans queue, dont les dérives étaient placées sur les ailes. Il était le premier appareil à aile en flèche de la Navy. Les ailerons et les gouvernes de profondeurs étaient remplacés par des élevons. Il était alors équipé de 2 Westinghouse J34, faisant de lui le premier appareil à être pourvu d'une post-combustion.

Il possédait également un cockpit pressurisé et des commandes hydrauliques. Pendant les essais, un des prototypes franchit 625 mph. Dès le 28 juillet 1948, une commande portant sur 14 exemplaires de présérie, les F7U-1, fut signée. Cependant, les 3 prototypes XF7U-1 construits furent perdus lors des essais, causant la mort d'un pilote.

Malgré des modifications comme l'agrandissement des dérives, les essais des F7U-1 révélèrent d'autres problèmes : l'aspect très cabré entraînait une mauvaise visibilité du pilote lors de l'appontage, l'appareil restait sous-motorisé et trop fragile pour le service sur porte-avions. Les essais durèrent du 1er mars 1950 à 1951.

Deux d'entre eux furent brièvement utilisés par les Blue Angels pour des solos en 1953, mais ceux-ci ne trouvaient pas l'appareil satisfaisant et eurent leurs lots d'accidents, notamment de pannes hydrauliques. Les F7U-1 furent alors transférés au Advanced Training Command. La commande de 88 F7U-2 fut rapidement annulée, à cause de la mise au point difficile de ses réacteurs J34-WE-42.

Vought se lança alors dans une nouvelle série, le V-366 ou F7U-3. Celui-ci reprenait la silhouette de son prédécesseur, mais très modifiée. En fait, seule l'aile avait été conservée, la structure ayant été recalculée. Le fuselage avait été revu afin d'améliorer la visibilité du pilote et la facilité d'entretien. Il fut proposé à l'US Navy le 1er novembre 1948, et fit l'objet d'une commande de 28 exemplaires le 21 août 1950.

Le prototype prit l'air le 20 décembre 1951. Cependant, les 16 premiers exemplaires restaient à mettre au point : ils étaient propulsés par des J35 et non les J46 prévus, la visibilité à l'appontage restait médiocre. Les exemplaires suivants corrigeaient cela. Il fut construit à 180 exemplaires, et entra en service en avril 1954 au sein de la VF-81. Il emportait 4 canons de 20 mm et 907 kg de charges externes.

Le F7U-3M, construit à 98 exemplaires, fut le premier appareil de l'US Navy à emporter des missiles air-air, en l'occurrence quatre Sparrow I. Le F7U-3P était une version de reconnaissance construite à 12 exemplaires, mais ses caméras étaient trop haut placées pour que le personnel de pont puisse y accéder. Du coup, les F7U-3P n'eurent pas de service opérationnel et furent utilisés pour divers tests. Une version d'attaque au sol, désignée A2U-1, fut commandée à 250 exemplaires avant d'être annulée.

L'appareil, naturellement instable de par sa configuration, avait une excellente manœuvrabilité et supportait 7g. Mais le revers de la médaille, c'est qu'elle le rendit très délicat à piloter. Le Cutlass (coutelas) eut en son temps le triste record de 25 % d'attrition, causant la mort de 4 pilotes d'essais et 21 pilotes de l'US Navy. 307 exemplaires furent construits jusqu'au 12 août 1955, et sa carrière dura de 1954 au 2 mars 1959. Il fut alors remplacé par le F9F-8 Cougar. Sept exemplaires ont été conservés, visibles dans des musées.

Le Cutlass était au final trop en avance sur son temps. Il apportait son lot d'innovations et était peut-être un des appareils les plus maniables et plus performants de son temps. Mais sa sous-motorisation latente, son système hydraulique peu fiable, sa mauvaise visibilité à l'appontage, sa difficulté d'entretien et sa fragilité intrinsèque contribuèrent à écourter sa carrière. De fait, ses pilotes le détestaient et le jugeaient excessivement dangereux. Certains appareils, ayant très peu volé, finirent dans des jardins d'enfants.

Versions référencées

  • Vought A2U-1 : Version d'attaque au sol, non construite.
  • Vought F7U-1 : 1ere version de série, 14 exemplaires.
  • Vought F7U-2 : Version proposée avec 2 réacteurs Westinghouse J34-WE-42 à PC.
  • Vought F7U-3 : Version principale, 192 exemplaires.
  • Vought F7U-3M : Version équipée de Sparrow, 98 exemplaires.
  • Vought F7U-3P : Version de reconnaissance, 12 exemplaires.
  • Vought XF7U-1 : Prototypes, 3 exemplaires.

Pays exploitant actuellement cet appareil

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Anciens pays utilisateurs

Vought F7U-3M voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 14 353 kg (31 643 lbs)
  • Masse à vide : 8 260 kg (18 210 lbs)
  • Surface alaire : 46,1 m² (496,216 sq. ft)
  • Hauteur : 4,27 m (14 ft)
  • Envergure : 11,79 m (38,681 ft)
  • Longueur : 13,49 m (44,259 ft)

Performances

  • Distance franchissable : 1 062 km (660 mi, 574 nm)
  • Plafond opérationnel : 12 192 m (40 000 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 66 m/s (217 ft/s)
  • Vitesse maximale HA : 1 043 km/h (648 mph, 563 kts)
  • Charge alaire, à vide : 179,176 kg/m² (36,698 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 311,345 kg/m² (63,769 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 réacteurs Westinghouse J46-WE-8A
  • Puissance unitaire : 2 087 kgp (20 kN, 4 600 lbf)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

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Média externes

Forum

Sujet complet »
Re: Vought F7U Cutlass à 25/03/2010 16:41 Clansman
En effet, il est arrivé après la guerre de Corée et a été retiré très vite du service. Je me demande ce qu'il aurait donné. Il aurait sans doute eu pas mal de victoires air-air, mais aussi pas mal de pertes par accident.
Re: Vought F7U Cutlass à 25/03/2010 16:28 Guns
Il n'a jamais connu le baptême du feu, je crois. :-)
Re: Vought F7U Cutlass à 25/03/2010 16:11 Clansman
Oui, il a un look à part, hein ? Perso c'est un design que j'adore. :)
Re: Vought F7U Cutlass à 25/03/2010 12:32 Guns
Honnêtement, je suis loin de me douter qu'il s'agit là d'un appareil hyper manoeuvrable…
Vought F7U Cutlass à 25/03/2010 12:31 Clansman
Le F7U fut développé par Rex Beisel, qui semble s'être inspiré des travaux d'Arado de la seconde guerre mondiale bien qu'il s'en défende. La spécification de l'US Navy, datée du 1er juin 1945, réclamait un appareil capable de voler à 600 mph. Chance Vought gagna la compétition avec son projet V-346. 3 prototypes nommés XF7U-1 furent commandés le 25 juin 1946, et le premier prototype effectua son vol inaugural le 29 septembre 1948 aux mains de J. Robert Baker.

L'avion avait une forme unique et étrange, résolument d'avant-garde : ce fut le premier delta sans queue, dont les dérives étaient placées sur les ailes. Il était le premier appareil à aile en flèche de la Navy. Les ailerons et les gouvernes de profondeurs étaient remplacés par des élevons. Il était alors équipé de 2 Westinghouse J34, faisant de lui le premier appareil à être pourvu d'une post-combustion. Il possédait également un cockpit pressurisé et des commandes hydrauliques. Pendant les essais, un des prototypes franchit 625 mph. Dès le 28 juillet 1948, une commande portant sur 14 exemplaires de présérie, les F7U-1, fut signée. Cependant, les 3 prototypes XF7U-1 construits furent perdus lors des essais, causant la mort d'un pilote.

Malgré des modifications comme l'agrandissement des dérives, les essais des F7U-1 révélèrent d'autres problèmes : l'aspect très cabré entraînait une mauvaise visibilité du pilote lors de l'appontage, l'appareil restait sous-motorisé et trop fragile pour le service sur porte-avions. Les essais durèrent du 1er mars 1950 à 1951. Deux d'entre eux furent brièvement utilisés par les Blue Angels pour des solos en 1953, mais ceux-ci ne trouvaient pas l'appareil satisfaisant et eurent leurs lots d'accidents, notamment de pannes hydrauliques. Les F7U-1 furent alors transférés au Advanced Training Command. La commande de 88 F7U-2 fut rapidement annulée, à cause de la mise au point difficile de ses réacteurs J34-WE-42.

Vought se lança alors dans une nouvelle série, le V-366 ou F7U-3. Celui-ci reprenait la silhouette de son prédécesseur, mais très modifiée. En fait, seule l'aile avait été conservée, la structure ayant été recalculée. Le fuselage avait été revu afin d'améliorer la visibilité du pilote et la facilité d'entretien. Il fut proposé à l'US Navy le 1er novembre 1948, et fit l'objet d'une commande de 28 exemplaires le 21 août 1950. Le prototype prit l'air le 20 décembre 1951. Cependant, les 16 premiers exemplaires restaient à mettre au point : ils étaient propulsés par des J35 et non les J46 prévus, la visibilité à l'appontage restait médiocre. Les exemplaires suivants corrigeaient cela. Il fut construit à 180 exemplaires, et entra en service en avril 1954 au sein de la VF-81. Il emportait 4 canons de 20 mm et 907 kg de charges externes. Le F7U-3M, construit à 98 exemplaires, fut le premier appareil de l'US Navy à emporter des missiles air-air, en l'occurrence quatre Sparrow I.
Le F7U-3P était une version de reconnaissance construite à 12 exemplaires, mais ses caméras étaient trop haut placées pour que le personnel de pont puisse y accéder.
Une version d'attaque au sol, désignée A2U-1, fut commandée à 250 exemplaires avant d'être annulée.

L'appareil, naturellement instable de par sa configuration, avait une excellente manœuvrabilité et supportait 7g. Mais le revers de la médaille, c'est qu'elle le rendit très délicat à piloter. Le Cutlass eut en son temps le triste record de 25 % d'attrition, causant la mort de 4 pilotes d'essais et 21 pilotes de l'US Navy. 307 exemplaires furent construits jusqu'au 12 août 1955, et sa carrière dura de 1954 au 2 mars 1959. Il fut alors remplacé par le F9F-8 Cougar. Sept exemplaires ont été conservés, visibles dans des musées.

Le Cutlass était au final trop en avance sur son temps. Il apportait son lot d'innovations et était un des appareils les plus maniables et plus performants de son temps. Mais , sa sous-motorisation latente, son système hydraulique peu fiable, sa mauvaise visibilité à l'appontage, sa difficulté d'entretien et sa fragilité intrinsèque contribuèrent à écourter sa carrière.

F7U-3M

Dimensions
Longueur : 13,49 m
Envergure : 11,79 m
Hauteur : 4,27 m
Surface alaire : 46,1 m²

Masses
A vide : 8260 kg
maximale : 14353 kg

Motorisation
Moteur : 2 Westinghouse J46-WE-8A
Poussée : 4092 kgP

Performances
Vitesse maximale : 1095 km/h
Plafond : 12000 m
Distance franchissable : 1060 km

Equipage : 1 pilote

Armement : 4 canons M3 de 20 mm et 2500 kg de charges offensives sous 4 points d'emports.

Pays utilisateurs : USA


http://fr.wikipedia.org/wiki/Vought_F7U_Cutlass

http://www.avionslegendaires.net/vought-f7u-cutlass.php

http://pagesperso-orange.fr/jets.for.ever/Pages/f7u.htm

http://en.wikipedia.org/wiki/F7U_Cutlass

http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f7u.htm

http://www.voughtaircraft.com/heritage/products/html/f7u.html

http://www.vectorsite.net/avcrus_1.html
Re: Vought F7U Cutlass à 30/09/2010 13:29 Clansman
Le F7U sur le site

Une sacré g..ule, mais une vraie casserole, dis donc. Dans la série "celui-là, fallait pas le construire", il serait sur le podium. :S
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Texte de , créé le 17 septembre 2014 13:53, modifié le . ©AviationsMilitaires