Rappels

Histoire de l'appareil

Le Douglas Skylancer a commencé sa vie comme une amélioration du F4D-1 Skyray, puisque les dessins préliminaires étaient dénommés F4D-2N. Les premières esquisses commencent début 1953, en vue d'améliorer le Skyray, remédier à certains problèmes aérodynamiques et le doter d'une capacité tout-temps. Cette nouvelle version devait assurer la jonction avec la nouvelles génération de chasseurs alors à l'étude.

Le marché pour 2 prototypes (BuNo 139208 et 139209) et une cellule d'essais statique est passé par la Navy en octobre 1953, et c'est à cette occasion que le projet fut renommé en F5D-1 Skylancer. La mise en service opérationnelle était prévue pour le début de 1958. Deux marché additionnels, en mars 1955, et janvier 1956 commandaient 17 Skylancer supplémentaires, de pré-série.

Si le F5D-1 reprenait la motorisation et le plan de voilure du Skyray, il s'en différenciait par un nouveau fuselage, plus fin et incorporant la loi des aires, une dérive agrandie, et une moindre épaisseur relative des ailes, améliorant ainsi le comportement aérodynamique, notamment aux hautes vitesses. La capacité interne de combustible était accrue de 54%, accroissant notablement l'autonomie. Il devait être doté d'une conduite de tir automatique X24A, aussi développée par Douglas, en faisant un intercepteur tout-temps, capable de tirer des missiles à guidage radar Sparrow.

Le premier prototype fit son vol inaugural le 21 avril 1956, suivit par le second prototype le 30 juin 1956. Les premiers essais démontrèrent de nettes améliorations par rapport au F4D-1, notamment le comportement à basses vitesses, la maniabilité et la vitesse maximale, qui atteind mach 1,565 aux essais (mach 1,45 en service).

Cependant, les tests montrèrent aussi que l'autonomie réelle était de 25% inférieure à celle calculée, et surtout le développement de la conduite de tir accusait plus de 6 mois de retard, et une escalade des coûts, de 13,5 millions US$, à 50 millions ! Ce retard entraînait de nouvelles dates de mise en service, vers fin 1958, voire même début 1959, pratiquement en même temps que les nouvelles générations de chasseurs.

Une revue de projets de la Navy, en octobre 1956 conclu que, vu les retards et les augmentations de coûts accumulés par le système de tir, et vu le programme XF4H-1 Phantom, qui promettait des performances bien supérieures, il valait mieux arrêter le projet. La Navy notifia sa décision à Douglas le 1 décembre 1956, et résilia les contrats le 1 mars 1957, achevant le programme au bout de seulement 4 exemplaires construits.

A noter que Ed Einemann, le chef du bureau d'étude du F5D-1 projetait une version du Skylancer motorisée par un réacteur GE J79, le même que les F 104 et les F 4 Phantom.

Intercepteur naval monoplace, mono réacteur à aile delta, non empenné. Train tricycle rentrant. Construction entièrement métallique. Du fait de la configuration delta sans empennage horizontal, le contrôle en profondeur se faisait par des élevons, qui prenaient quasiment tout le bord de fuite. Seuls les saumons marginaux des ailes étaient repliables, réduisant l'envergure de seulement 1,818 m.

Le réacteur était un Pratt & Whitney J57-P8, de 16 000 livres (7264 kg) de poussée avec PC. Le carburant était contenu dans 4 réservoir d'ailes, et deux de fuselage, pour une capacité totale de 5068 l, auquels pouvait s'ajouter deux réservoirs supplémentaires de 570 l chacun. Sur la série il était prévu de remplacer le J-57-P8, par un -P14, de 7800 kg de poussée maximale.

La conduite de tir aurait du être une X-24A développée aussi par Douglas, permettant une interception automatique en tout temps. Un mode dégradé permettait de mener des interceptions en visuel, Cette conduite de tir intégrait un radar AN-APQ-64, des calculateurs, un viseur et un pilote automatique. Mais l'explosion des délais et des coûts fit que la Navy stoppa ce programme avant que le système ne soit mis au point, et aucun exemplaire de F5D-1 n'en fut équipé.

L'armement prévu comprenait 72 roquettes non guidées de 2 pouces (50,8mm) en soute, et deux missiles, soit des AIM-9 Sidewinder à guidage infrarouge, soit des AIM-7 Sparrow à guidage radar, sous les ailes. Deux autres points permettaient l'emport de 2 réservoirs supplémentaires de 150 gallons (570 l), ou un réservoir et une « arme spéciale », euphémisme pour désigner une bombe atomique. Éventuellement, 4 canons de 20 mm, alimentés à 125 coups par arme, étaient prévus pour remplacer les roquettes dans les portes des soutes.

A noter, comme il s'agissait d'un appareil embarqué, que le catapultage à pleine charge nécessitait un vent relatif de face de 15 nœuds (soit 28 km/h), alors que le F4H-1 (futur F 4A Phantom) ne demandait aucun vent de face, voire acceptait 2 nœuds de composante de dos.

La Navy n'ayant plus d'usage des Skylancer, les 4 exemplaires construits furent affectés dès août 1957 au NACA (qui deviendra la NASA en octobre 1958). Seuls deux exemplaires (BuNo 139208 et 142350) furent effectivement mis en service, et servirent à divers tests, les plus marquants étant le programme X-20 Dyna Soar (projet de planeur spatial, ancêtre de la navette), avec des essais d'approches et atterrissages, ainsi que des tests aérodynamiques pour la voilure en ogive du SST (projet US de transport civil supersonique). Le dernier vol d'un F5D-1 eu lieu en juillet 1970.

Les deux exemplaires ont été préservés :
- NASA 708 (BuNo 139208) : comme cellule d'instruction au Victor Valley College
- NASA 802 (BuNo 142350) : au Neil Amstrong Museum, à Wapakoneta, Ohio.


Texte de JFF, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

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Douglas F5D-1 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 28 072 kg (61 888 lbs)
  • Masse à vide : 7 912 kg (17 444 lbs)
  • Surface alaire : 52 m² (557 sq. ft)
  • Hauteur : 14,1 m (46,26 ft)
  • Envergure : 10,241 m (33,6 ft)
  • Longueur : 16,4 m (53,806 ft)

Performances

  • Distance franchissable : 2 148 km (1 335 mi, 1 160 nm)
  • Plafond opérationnel : 17 526 m (57 500 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 105,3 m/s (345,472 ft/s)
  • Vitesse maximale HA : 1 593 km/h (990 mph, 860 kts)
  • Charge alaire, à vide : 152,907 kg/m² (31,318 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 542,486 kg/m² (111,11 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 1 réacteur Pratt & Whitney J57-P-8
  • Puissance unitaire : 4 627 kgp (45 kN, 10 200 lbf), 7 257 kgp (71 kN, 16 000 lbf) avec post-combustion

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Sujet complet »
Douglas F5D-1 Skylancer à 07/06/2012 21:06 JFF
Encore un petit oublié de chez Douglas, celui qui aurait du être le successeur du F4D-1 Skyray (F 6D après 1962).

Douglas F5D-1 Skylancer


1 / Développement

Le Douglas Skylancer a commencé sa vie comme une amélioration du F4D-1 Skyray, puisque les dessins préliminaires étaient dénommés F4D-2N. Les premières esquisses commencent début 1953, en vue d'améliorer le Skyray, remédier à certains problèmes aérodynamiques et le doter d'une capacité tout-temps. Cette nouvelle version devait assurer la jonction avec la nouvelles génération de chasseurs alors à l'étude. Le marché pour 2 prototypes (BuNo 139208 et 139209) et une cellule d'essais statique est passé par la Navy en octobre 1953, et c'est à cette occasion que le projet fut renommé en F5D-1 Skylancer. La mise en service opérationnelle était prévue pour le début de 1958. Deux marché additionnels, en mars 1955, et janvier 1956 commandaient 17 Skylancer supplémentaires, de pré-série.
Si le F5D-1 reprenait la motorisation et le plan de voilure du Skyray, il s'en différenciait par un nouveau fuselage, plus fin et incorpornt la loi des aires, une dérive agrandie, et une moindre épaisseur relative des ailes, améliorant ainsi le comportement aérodynamique, notamment aux hautes vitesses. La capacité interne de combustible était accrue de 54%, accroissant notablement l'autonomie. Il devait être doté d'une conduite de tir automatique X24A, aussi développée par Douglas, en faisant un intercepteur tout-temps, capable de tirer des missiles à guidage radar Sparrow.

Le premier prototype fit son vol inaugural le 21 avril 1956, suivit par le second prototype le 30 juin 1956. Les premiers essais démontrèrent de nettes améliorations par rapport au F4D-1, notamment le comportement à basses vitesses, la maniabilité et la vitesse maximale, qui atteind mach 1,565 aux essais (mach 1,45 en service). Cependant, les tests montrèrent aussi que l'autonomie réelle était de 25% inférieure à celle calculée, et surtout le développement de la conduite de tir accusait plus de 6 mois de retard, et une escalade des coûts, de 13,5 millions US$, à 50 millions ! Ce retard entraînait de nouvelles dates de mise en service, vers fin 1958, voire même début 1959, pratiquement en même temps que les nouvelles générations de chasseurs. Une revue de projets de la Navy, en octobre 1956 conclu que, vu les retards et les augmentations de coûts accumulés par le système de tir, et vu le programme XF4H-1 Phantom, qui promettait des performances bien supérieures, il valait mieux arrêter le projet. La Navy notifia sa décision à Douglas le 1 décembre 1956, et résilia les contrats le 1 mars 1957, achevant le programme au bout de seulement 4 exemplaires construits.

A noter que Ed Einemann, le chef du bureau d'étude du F5D-1 projetait une version du Skylancer motorisée par un réacteur GE J79, le même que les F 104 et les F 4 Phantom.


2 / Description

Intercepteur naval monoplace, mono réacteur à aile delta, non empenné. Train tricycle rentrant. Construction entièrement métallique. Du fait de la configuration delta sans empennage horizontal, le contrôle en profondeur se faisait par des élevons, qui prenaient quasiment tout le bord de fuite. Seuls les saumons marginaux des ailes étaient repliables, réduisant l'envergure de seulement 1,818 m.
Le réacteur était un Pratt & Whitney J57-P8, de 16 000 livres (7264 kg) de poussée avec PC. Le carburant était contenu dans 4 réservoir d'ailes, et deux de fuselage, pour une capacité totale de 5068 l, auquels pouvait s'ajouter deux réservoirs supplémentaires de 570 l chacun. Sur la série il était prévu de remplacer le J-57-P8, par un -P14, de 7800 kg de poussée maximale.

La conduite de tir aurait du être une X-24A développée aussi par Douglas, permettant une interception automatique en tout temps. Un mode dégradé permettait de mener des interceptions en visuel, Cette conduite de tir intégrait un radar AN-APQ-64, des calculateurs, un viseur et un pilote automatique. Mais l'explosion des délais et des coûts fit que la Navy stoppa ce programme avant que le système ne soit mis au point, et aucun exemplaire de F5D-1 n'en fut équipé.

L'armement prévu comprenait 72 roquettes non guidées de 2 pouces (50,8mm) en soute, et deux missiles, soit des AIM 9 Sidewinder à guidage infrarouge, soit des AIM 7 Sparrow à guidage radar, sous les ailes. Deux autres points permettaient l'emport de 2 réservoirs supplémentaires de 150 gallons (570 l), ou un réservoir et une « arme spéciale », euphémisme pour désigner une bombe atomique. Éventuellement, 4 canons de 20 mm, alimentés à 125 coups par arme, étaient prévus pour remplacer les roquettes dans les portes des soutes.

A noter, comme il s'agissait d'un appareil embarqué, que le catapultage à pleine charge nécessitait un vent relatif de face de 15 nœuds (soit 28 km/h), alors que le F4H-1 (futur F 4A Phantom) ne demandait aucun vent de face, voire acceptait 2 nœuds de composante de dos.


3 / Caractéristiques

- Dimensions
longueur : 16,28 m
envergure : 10,21 m
envergure aile repliées : 8,39 m
hauteur : 4,51 m
surface alaire : 51,71 m²
poids à vide : 7920 kg
poids maximal au décollage : 12 733 kg

- Performances (avec un J-57P8, de 4627 kg de poussée à sec, et 7264 kg avec PC)
vitesse maximale : 1,45 mach
vitesse de décrochage : 200 km/h
rayon d'action en configuration interception : 540km
autonomie maximale, avec 2 réservoirs : 2h 15mm soit 2150 km
plafond pratique : 15 540 m


4 / Utilisation

La Navy n'ayant plus d'usage des Skylancer, les 4 exemplaires construits furent affectés, dès août 1957 au NACA (qui deviendra la NASA en octobre 1958). Seuls deux exemplaires (BuNo 139208 et 142350) furent effectivement mis en service, et servirent à divers tests, les plus marquants étant le programme X-20 Dyna Soar (projet de planeur spatial, ancêtre de la navette), avec des essais d'approches et atterrissages, ainsi que des tests aérodynamiques pour la voilure en ogive du SST (projet US de transport civil supersonique). Le dernier vol d'un F5D-1 eu lieu en juillet 1970.
Les deux exemplaires ont été préservés :
- NASA 708 (BuNo 139208) : comme cellule d'instruction au Victor Valley College
- NASA 802 (BuNo 142350) : au Neil Amstrong Museum, à Wapakoneta, Ohio.


5 / sources

- Publications :

Ginter, Steve. Douglas F5D-1 Skylancer, Naval Fighter Serie n°35, Simi Valley, 1996

- liens web :

http://prototypes.free.fr/f5d1/f5d1-1.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_F5D_Skylancer
Re: Douglas F5D-1 Skylancer à 15/07/2012 22:58 d9pouces
Petite coquille, sur incorporant la loi des aires ;)

Pas évident de le différencier à vue d'œil d'un Skyray de base, et c'est vrai qu'il est *vraiment* parti aux oubliettes, même par rapport à la plupart des prototypes de chasseurs américains de l'époque.


Veux-tu la mettre sur le site, ou préfères-tu que je le fasse ? :)
Re: Douglas F5D-1 Skylancer à 16/07/2012 16:36 JFF
tu peux la mettre sur le site, pas de problème, surtout si tu corriges la coquille :oops:

merci
Re: Douglas F5D-1 Skylancer à 18/08/2012 13:03 Clansman
Coquille corrigée

Merci !
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Texte de , créé le Sept. 17, 2014, 1:53 p.m., modifié le . ©AviationsMilitaires