Rappels

Histoire de l'appareil

Le Learjet serie 25 est un avion d’affaire de relativement petite taille, aux ailes basses munies en général de réservoirs de carburant à leurs extrémités, d’un empennage en T, d’un train d’atterrissage tricycle et propulsé par deux réacteurs placés de chaque côté de l’arrière du fuselage.

En 1959, William Powell Lear, un industriel américain habitant en Suisse, crée la société FEAG (Flugzeug Entwicklungs Aktiengesellschaft- Société Anonyme de Développement d’Avions) dans le but de développer un avion d’affaire. D’abord à Saint-Gall, son entreprise déménage près de l’aérodrome d’Altenrhein et est rebaptisée SAAC (Swiss-American Aircraft Corporation). La raison principale de ce déménagement est l’intérêt que porte W.P.Lear pour les ailes du P-16 qui sont de constructions simples, robustes, possédant un très bon profil aérodynamique permettant d’excellentes performances à hautes vitesses subsoniques, et conçues chez FFA à… Altenrhein !

La collaboration avec l’ingénieur qui a dessiné le P-16, Hans-Luzius Studer, permet d’utiliser les résultats déjà obtenus en soufflerie et donne une aile très proche de celle du jet militaire, mais sans becs de bords d’attaque et possédant une épaisseur relative un peu plus importante. W.P.Lear désigne son appareil SAAC-23, le chiffre désignant le troisième bimoteur dessiné par le créateur du P-16 (cette version sera démentie par le fils de W.P.Lear, après le décès de ce dernier, disant qu’il s’agissait du 23ème appareil dessiné par son père…). 

Le fuselage conserve un diamètre assez faible, proche de celui du P-16, afin de garder de bonnes performances de vol : l’intérieur de la cabine ne fait qu’1,50m de large pour 1,32m de haut, ce qui n’est pas très spacieux. L’empennage conventionnel prévu à l’origine est modifié, facilitant l’installation des moteurs de chaque côté de l’arrière du fuselage, libérant ainsi de la place à l’intérieur de la cabine où 6 sièges passagers peuvent être installés. Les réacteurs choisis sont des General Electric CJ610-1, une version civile du J85 militaire. Les ailes contiennent des réservoirs de carburant dans le caisson central de voilure, en plus des réservoirs en bout d’ailes, afin d’augmenter la distance franchissable. Les antennes et autres excroissances sont limitées, afin de ne pas freiner l’appareil.

Dans le milieu des jets privés, ce nouvel appareil est accueilli avec beaucoup de scepticisme et de moqueries. Certains concurrents proposent des chausse-pieds aux futurs acheteurs, sur quoi W.P.Lear leur répond que dans une Rolls-Royce non plus il n’est pas possible de voyager debout et que si le client veux se dégourdir les jambes et voler trois fois plus lentement il n’a qu’à s’acheter un DC-3 !

Malheureusement, les différentes pièces de l’appareil sont fabriquées dans de nombreuses entreprises en Suisse, en Allemagne et aux USA. Si la précision suisse et la rigueur allemande est au début un avantage aux yeux de W.P.Lear, ses partenaires européens exaspèrent rapidement le bouillant américain par leurs lenteurs lorsqu’il leur demande des modifications. En 1962, il déménage ainsi son entreprise à Wichita, dans le Kansas, où il la renomme Lear Jet Corporation.

Son appareil est redésigné Learjet 23 et il effectue son premier vol le 7 octobre 1963 à Wichita.

Son point de vue va se révéler juste, puisque le succès commercial est au rendez-vous.

Une seconde version, plus lourde et plus puissante, voit le jour sous la désignation Learjet 24.

C’est ensuite au tour du Learjet 25 de voir le jour. Son premier a lieu le 12 août 1966 et la première livraison à lieu en novembre 1967.
Par rapport aux versions précédentes, les principales différences sont un fuselage plus long d’1,27m, permettant d’emporter jusqu’à huit passagers. Un compartiment à l’arrière de l’appareil permet d’y placer les bagages ou d’éventuels matériels à transporter. La cabine est pressurisée pour permettre des vols en haute altitude.

Les commandes de vols, de même que le train d’atterrissage et les freins sont hydrauliques.
La propulsion est garantie par deux turboréacteurs General Electric CJ610-6 de 1335kgp, équipés de systèmes d’extinction en cas d’incendie.
L’appareil est équipé de cinq réservoirs de carburant, deux en bout d’ailes, deux dans ces dernières et un dans le fuselage.
Le train d’atterrissage, rétractable, est de configuration tricycle. Des freins à disques et un système anti-dérapage permettent un freinage efficace durant les atterrissages. De plus, un parachute de freinage est proposé en option.
Lorsque l’appareil n’est qu’à 7% au dessus de la vitesse de décrochage, un système d’avertissement averti le pilote.

L’importante vitesse ascensionnelle du Learjet 25 lui permet de gagner rapidement des altitudes où le trafic est plus faible. Sa vitesse de croisière de Mach 0,81 permet des déplacements rapides. Il n’est par contre, pas très facile à piloter, nécessitant des vitesses d’approche plus importante que la plupart des autres jets privés. Il a également besoin de pistes assez longues, surtout en altitude par temps chaud.

Sur un seul moteur, l’appareil est encore tout à fait pilotable, avec un taux de montée de 8m/s au niveau de la mer et un plafond opérationnel de 6’500 mètres.
Sa cabine peut être configurée de différentes manières. Si huit sièges passagers peuvent être installés, il est également possible de l’équiper pour l’évacuation sanitaire et le transport de blessés. Pour cela, les sièges tribord sont remplacés par une civière et le matériel de soins. Un médecin et une infirmière peuvent prendre place aux côté du blessé.
Divers capteurs peuvent être installés sur la cellule, avec le matériel électronique nécessaire, et même éventuellement des consoles, dans la cabine.

En 1969, Lear Jet Corporation est en partie rachetée par Gates Rubber Company et devient Gates Learjet Corporation.

À partir de 1976, les Learjet reçoivent des ailes possédant un nouveau profil, des moteurs CJ610-8A et un fuselage légèrement allongé permettant plus de confort. Ces modifications donnent les versions 25D et 25F. Leur vitesse est aussi légèrement améliorée, de même que la distance franchissable.

En 1979, deux nouvelles versions sont mises au point, les Learjet 28 et Learjet 29. Ces appareils sont munis d’ailes au profil supercritique et équipées de winglets à leurs extrémités, à la place des réservoirs de carburant. Si ces appareils voient leurs consommations diminuer, leur capacité d’emport de carburant est largement réduite. C’est pour cela que le Learjet 29 ne possède que 6 places passagers, les deux dernières étant remplacées par un réservoir supplémentaire de 379 litres. Mais le coût de fabrication de ces ailes, par rapport aux gains obtenus, n’est pas rentable et ces deux versions ne sont finalement construites qu’à quelques exemplaires jusqu’en 1982.

Cette année là, les ventes du Leajet 25 ont atteint 368 exemplaires… et sa fabrication est abandonnée en faveur du Learjet 35 et 36 !

La NASA a utilisé des Learjet 25 pour divers essais et pour le transport. D’autres servent dans plusieurs forces aériennes, principalement pour le transport de VIP et la reconnaissance photographique, muni d’une nacelle équipée d’appareils photographiques sous le fuselage.


Texte de Jericho, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

  • Learjet 25A : Premier vol le 12 août 1966, certifié le 10 octobre 1967.
  • Learjet 25B : Certifié le 4 septembre 1970.
  • Learjet 25C : Version proche du 25B, mais emportant une plus grande capacité en carburant, certifiée le 4 septembre 1970.
  • Learjet 25D : Version équipée de moteurs CJ610-8A, munie d’ailes légèrement modifiées et au fuselage allongé, permettant des vols plus longs.
  • Learjet 25F : Version équipée de moteurs CJ610-8A, munie d’ailes légèrement modifiées et au fuselage allongé, permettant des vols plus longs.
  • Learjet 25G : Premier vol en septembre 1980. Durant des essais en juin 1982, l’appareil bat plusieurs records de vitesses et de consommation de carburant sur des vols à longues distances.
  • Learjet 26 : Un Learjet 25 équipé de turboréacteurs Garret Airresearch TFE731-2 pour des essais. Il effectue son premier vol le 19 mai 1971. Le succès de cette configuration à amené le développement du Learjet 35.
  • Learjet 23 : Prédécesseur, vol inaugural le 7 octobre 1963 à Wichita.
  • Learjet 24 : Version plus lourde et plus puissante que le Learjet 23.

Learjet 25D voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 6 804 kg (15 000 lbs)
  • Masse à vide : 3 465 kg (7 640 lbs)
  • Surface alaire : 21,532 m² (231,77 sq. ft)
  • Hauteur : 3,75 m (12,3 ft)
  • Envergure : 10,881 m (35,7 ft)
  • Longueur : 14,539 m (47,7 ft)

Performances

  • Vitesse de croisière : 859 km/h (534 mph, 464 kts)
  • Vitesse de décrochage : 169 km/h (105 mph, 91 kts)
  • Distance franchissable : 2 844 km (1 767 mi, 1 535 nm)
  • Plafond opérationnel : 13 716 m (45 000 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 30,7 m/s (100,722 ft/s)
  • Charge alaire, à vide : 160,943 kg/m² (32,964 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 315,987 kg/m² (64,719 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 réacteurs General Electric CJ610-6
  • Puissance unitaire : 1 338 kgp (13 kN, 2 950 lbf)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

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Sujet complet »
Learjet serie 20 à 23/08/2012 10:54 Jericho
Je me suis permis une petite intro sur les débuts des Learjet…[/size:1s8gilph]

Le Learjet serie 25 est un avion d’affaire de relativement petite taille, aux ailes basses munies en général de réservoirs de carburant à leurs extrémités, d’un empennage en T, d’un train d’atterrissage tricycle et propulsé par deux réacteurs placés de chaque côté de l’arrière du fuselage.

En 1959, William Powell Lear, un industriel américain habitant en Suisse, crée la société FEAG (Flugzeug Entwicklungs Aktiengesellschaft- Société Anonyme de Développement d’Avions) dans le but de développer un avion d’affaire. D’abord à Saint-Gall, son entreprise déménage près de l’aérodrome d’Altenrhein et est rebaptisée SAAC (Swiss-American Aircraft Corporation). La raison principale de ce déménagement est l’intérêt que porte W.P.Lear pour les ailes du P-16 qui sont de constructions simples, robustes, possédant un très bon profil aérodynamique permettant d’excellentes performances à hautes vitesses subsoniques, et conçues chez FFA à… Altenrhein !
La collaboration avec l’ingénieur qui a dessiné le P-16, Hans-Luzius Studer, permet d’utiliser les résultats déjà obtenus en soufflerie et donne une aile très proche de celle du jet militaire, mais sans becs de bords d’attaque et possédant une épaisseur relative un peu plus importante.
W.P.Lear désigne son appareil SAAC-23, le chiffre désignant le troisième bimoteur dessiné par le créateur du P-16 (cette version sera démentie par le fils de W.P.Lear, après le décès de ce dernier, disant qu’il s’agissait du 23ème appareil dessiné par son père…).
Le fuselage conserve un diamètre assez faible, proche de celui du P-16, afin de garder de bonnes performances de vol : l’intérieur de la cabine ne fait qu’1,50m de large pour 1,32m de haut, ce qui n’est pas très spacieux.
L’empennage conventionnel prévu à l’origine est modifié, facilitant l’installation des moteurs de chaque côté de l’arrière du fuselage, libérant ainsi de la place à l’intérieur de la cabine où 6 sièges passagers peuvent être installés.
Les réacteurs choisis sont des General Electric CJ610-1, une version civile du J85 militaire. Les ailes contiennent des réservoirs de carburant dans le caisson central de voilure, en plus des réservoirs en bout d’ailes, afin d’augmenter la distance franchissable.
Les antennes et autres excroissances sont limitées, afin de ne pas freiner l’appareil.

Dans le milieu des jets privés, ce nouvel appareil est accueilli avec beaucoup de scepticisme et de moqueries. Certains concurrents proposent des chausse-pieds aux futurs acheteurs, sur quoi W.P.Lear leur répond que dans une Rolls-Royce non plus il n’est pas possible de voyager debout et que si le client veux se dégourdir les jambes et voler trois fois plus lentement il n’a qu’à s’acheter un DC-3 !

Malheureusement, les différentes pièces de l’appareil sont fabriquées dans de nombreuses entreprises en Suisse, en Allemagne et aux USA. Si la précision suisse et la rigueur allemande est au début un avantage aux yeux de W.P.Lear, ses partenaires européens exaspèrent rapidement le bouillant américain par leurs lenteurs lorsqu’il leur demande des modifications. En 1962, il déménage ainsi son entreprise à Wichita, dans le Kansas, où il la renomme Lear Jet Corporation.

Son appareil est redésigné Learjet 23 et il effectue son premier vol le 7 octobre 1963 à Wichita.

Son point de vue va se révéler juste, puisque le succès commercial est au rendez-vous.

Une seconde version, plus lourde et plus puissante, voit le jour sous la désignation Learjet 24.

C’est ensuite au tour du Learjet 25 de voir le jour. Son premier a lieu le 12 août 1966 et la première livraison à lieu en novembre 1967.
Par rapport aux versions précédentes, les principales différences sont un fuselage plus long d’1,27m, permettant d’emporter jusqu’à huit passagers. Un compartiment à l’arrière de l’appareil permet d’y placer les bagages ou d’éventuels matériels à transporter. La cabine est pressurisée pour permettre des vols en haute altitude.

Les commandes de vols, de même que le train d’atterrissage et les freins sont hydrauliques.
La propulsion est garantie par deux turboréacteurs General Electric CJ610-6 de 1335kgp, équipés de systèmes d’extinction en cas d’incendie.
L’appareil est équipé de cinq réservoirs de carburant, deux en bout d’ailes, deux dans ces dernières et un dans le fuselage.
Le train d’atterrissage, rétractable, est de configuration tricycle. Des freins à disques et un système anti-dérapage permettent un freinage efficace durant les atterrissages. De plus, un parachute de freinage est proposé en option.
Lorsque l’appareil n’est qu’à 7% au dessus de la vitesse de décrochage, un système d’avertissement averti le pilote.

L’importante vitesse ascensionnelle du Learjet 25 lui permet de gagner rapidement des altitudes où le trafic est plus faible. Sa vitesse de croisière de Mach 0,81 permet des déplacements rapides. Il n’est par contre, pas très facile à piloter, nécessitant des vitesses d’approche plus importante que la plupart des autres jets privés. Il a également besoin de pistes assez longues, surtout en altitude par temps chaud.

Sur un seul moteur, l’appareil est encore tout à fait pilotable, avec un taux de montée de 8m/s au niveau de la mer et un plafond opérationnel de 6’500 mètres.
Sa cabine peut être configurée de différentes manières. Si huit sièges passagers peuvent être installés, il est également possible de l’équiper pour l’évacuation sanitaire et le transport de blessés. Pour cela, les sièges tribord sont remplacés par une civière et le matériel de soins. Un médecin et une infirmière peuvent prendre place aux côté du blessé.
Divers capteurs peuvent être installés sur la cellule, avec le matériel électronique nécessaire, et même éventuellement des consoles, dans la cabine.

En 1969, Lear Jet Corporation est en partie rachetée par Gates Rubber Company et devient Gates Learjet Corporation.

À partir de 1976, les Learjet reçoivent des ailes possédant un nouveau profil, des moteurs CJ610-8A et un fuselage légèrement allongé permettant plus de confort. Ces modifications donnent les versions 25D et 25F. Leur vitesse est aussi légèrement améliorée, de même que la distance franchissable.

En 1979, deux nouvelles versions sont mises au point, les Learjet 28 et Learjet 29. Ces appareils sont munis d’ailes au profil supercritique et équipées de winglets à leurs extrémités, à la place des réservoirs de carburant. Si ces appareils voient leurs consommations diminuer, leur capacité d’emport de carburant est largement réduite. C’est pour cela que le Learjet 29 ne possède que 6 places passagers, les deux dernières étant remplacées par un réservoir supplémentaire de 379 litres. Mais le coût de fabrication de ces ailes, par rapport aux gains obtenus, n’est pas rentable et ces deux versions ne sont finalement construites qu’à quelques exemplaires jusqu’en 1982.

Cette année là, les ventes du Leajet 25 ont atteint 368 exemplaires… et sa fabrication est abandonnée en faveur du Learjet 35 et 36 !

La NASA a utilisé des Learjet 25 pour divers essais et pour le transport. D’autres servent dans plusieurs forces aériennes, principalement pour le transport de VIP et la reconnaissance photographique, muni d’une nacelle équipée d’appareils photographiques sous le fuselage.


Versions:
Learjet 25A : Premier vol le 12 août 1966, certifié le 10 octobre 1967.

Learjet 25B : Certifié le 4 septembre 1970.

Learjet 25C : Version proche du 25B, mais emportant une plus grande capacité en carburant, certifiée le 4 septembre 1970.

Learjet 25D : Version équipée de moteurs CJ610-8A, munie d’ailes légèrement modifiées et au fuselage allongé, permettant des vols plus longs.

Learjet 25F : Version équipée de moteurs CJ610-8A, munie d’ailes légèrement modifiées et au fuselage allongé, permettant des vols plus longs.

Learjet 26 : Un Learjet 25 équipé de turboréacteurs Garret Airresearch TFE731-2 pour des essais. Il effectue son premier vol le 19 mai 1971. Le succès de cette configuration à amené le développement du Learjet 35.

Learjet 25G : Premier vol en septembre 1980. Durant des essais en juin 1982, l’appareil bat plusieurs records de vitesses et de consommation de carburant sur des vols à longues distances.


Utilisateurs militaires :
Arabie Saoudite: un Learjet 25B et un 25D

Equateur: Plus en service.

Bolivie : La Fuerza Aérea Boliviana utilise un Learjet 25B et un 25D pour le transport VIP.

Mexique : l’Armada de México utilise un Learjet 25 pour le transport VIP.

Pérou : 2 Learjet 25B en 1974, la Fuerza Aérea del Perú en utilise encore un pour le transport léger et la reconnaissance, muni d’une nacelle ventrale équipée d’appareils photographiques pour des relevés aériens.

Yougoslavie : Plus en service.


Caractéristiques :
Equipage : 2 pilotes.
Capacité : 8 passagers.
Longueur : 14,50m
Envergure : 10,84m
Hauteur : 3,73m
Surface alaire : 21,53m2
Masse à vide : 3645kg
Masse maximale au décollage : 6804kg


Moteurs :
2 turboréacteurs General electric CJ610-6 de 13’100kN (1335kgp).


Performances :
Vitesse max haute altitude: 890km/h (Mach 0.84)
Vitesse de croisière : 859km/h (Mach 0.81)
Vitesse de décrochage : 169km/h.
Vitesse ascensionnelle : 20m/s
Plafond opérationnel : 13715m
Distance franchissable : 2850km


Armement :
Sans.


Liens internet :
http://en.wikipedia.org/wiki/Learjet_25
http://www.jetadvisors.com/aircraft-specs/Description-GatesLearjet25D-SmallCabinLightJets.htm
http://www.aviastar.org/air/usa/learjet-25.php
http://www.milaviapress.com/orbat/peru/index.php

Autres sources :
Le livre « P-16 / Prototypes suisses d'avions à réaction N-20, Lear Jet, Piranha » par L.Leonardi.
Re: Learjet serie 20 à 23/08/2012 13:31 Clansman
J'ai du boulot. :mrgreen:

La fiche sur le site
Re: Learjet serie 20 à 23/08/2012 15:25 Jericho

Clansman a écrit

J'ai du boulot. :mrgreen:

La fiche sur le site
Plains-toi pas: j'aurai pu faire une fiche par version de Learjet… :mrgreen:

Mais je crois que comme ça, c'est plus judicieux: les "séries par dizaines" ont souvent des différences structurelles, ce serait difficile de mettre tous les Learjet dans la même fiche. Mais à toi de voir. ;)
Re: Learjet serie 20 à 23/08/2012 15:43 Clansman
Je vais faire comme t'as fait, je te fais confiance. :)
Re: Learjet serie 20 à 23/08/2012 15:45 Jericho

Clansman a écrit

Je vais faire comme t'as fait, je te fais confiance. :)
Merci.
Répondre aux messages »
Texte de , créé le Sept. 17, 2014, 1:53 p.m., modifié le . ©AviationsMilitaires