Le 19 août 1952, l'US Navy réclama un avion de combat embarqué capable de Mach 1,2 à 30000 pieds et Mach 0.9 au niveau de la mer, une vitesse ascensionnelle de 127 m/s, fiable, manœuvrable, capable d'apponter à 185 km/h maximum, et armé de canons (la guerre de Corée ayant démontré que la mitrailleuse était dépassée) et de missiles. L'USAF avait peu auparavant demandé son propre chasseur supersonique, qui allait devenir le F-100. 8 constructeurs répondirent à l'appel, dont North American avec une version navalisée du F-100 baptisée "Super Fury", McDonnell, Republic, Douglas, Convair, Lockheed et Grumman.

Vought, qui en était à son 3e essai d'avion à réaction embarqué (après les calamiteux F6U et F7U), confia le projet à une équipe réunie autour de John Russell "Russ" Clark et de Lyman G. Josephs. Ceux-ci étudièrent un appareil nommé V-380 et décliné en plusieurs variantes, du V-381 au V-384. Ils choisirent de mettre en compétition la variante V-383, équipée du même réacteur que le F-100. On prétendit même qu'il était l'avion de la dernière chance pour Vought.

Les spécifications de l'US Navy avaient été difficiles à satisfaire, à cause des écarts de vitesse en particulier. Afin d'y répondre, les ingénieurs imaginèrent une aile à incidence variable, issue des problèmes rencontrés avec le Cutlass. L'incidence variait de 7° et le système hydraulique était complété par un système pneumatique en cas de défaillance. Tout cela était complété par des systèmes hypersustentateurs (becs et volets). Cela permettait à l'aile d'avoir un haut angle d'attaque, donc de réduire la vitesse d'approche, tout en laissant le fuselage quasiment à plat, donc de laisser au pilote un excellent champ de vision.

La construction du fuselage faisait appel aux alliages d'aluminium, au titane notamment pour la partie arrière, et à des alliages de magnésium à hauteur d'un quart de la structure. Vought a aussi utilisé les matériaux composites appelés "Metalite", déjà présents sur ses modèles antérieurs. Ce fuselage était dessiné en fonction de la loi des aires, encore nouvelle à l'époque. De l'avant à l'arrière, on trouvait l'avionique, le cockpit, la baie d'armement (contenant un panier de roquettes rétractables ou les caméras de reconnaissance), des réservoirs et enfin le réacteur à post-combustion. La partie arrière pouvait être enlevée afin d'accéder au réacteur, un Pratt & Whitney J57-P-11 de 4400 kgp à sec et 6700 kgp avec post-combustion pour le prototype.

L'appareil était équipé de 4 canons Colt Mk 12 de 20 mm dotés de 144 obus chacun, dont le guidage, en tout cas dans les premières versions, se faisait avec le radar télémétrique AN/APG-30. L'antenne de celui-ci était placé dans le nez de l'appareil. Il n'avait pas de pylônes sous les ailes, mais un rail placé sur le fuselage avant lui permettait d'emporter un Sidewinder de chaque côté. Le panier à roquettes emportait 32 roquettes de 2,75 inches "Mighty Mouse", mais fut rarement utilisé dans la pratique et même souvent scellé. Enfin, il emportait 5300 litres de carburant, ce qui donnait une endurance de 3 heures. Le Crusader eut rarement recours aux réservoirs largables.

Le V-383, présenté le 6 février 1953, était tellement prometteur et avancé que l'US Navy le déclara vainqueur et signa un contrat en mai 1953 (le mois où vola le F-100) pour une maquette et des essais en soufflerie. Elle s'intéressa aussi à une variante de reconnaissance, pour l'instant nommée V-392. Dès le 29 juin, un contrat portant sur la construction de 2 prototypes fut signés. Ils furent désignés XF8U-1. La maquette fut présentée, et acceptée sous réserve de modifications mineures, du 11 au 14 octobre 1954.

Le premier XF8U-1 (nommé aussi One-X) sortit d'usine le 20 février 1955, et effectua son vol inaugural le 25 mars, avec le principal pilote d'essais de Vought, John W. Konrad, aux commandes. Dépassant Mach 1 dès son premier vol, le XF8U-1 devint le premier avion embarqué supersonique au monde. Le second prototype (Two-X) sortit d'usine le 25 avril 1955 et effectua son vol inaugural le 12 juin, alors que l'appareil était déjà appelé "Crusader" (croisé).

Les versions de production allaient affiner le concept des prototypes, qui étaient déjà très représentatifs de la série. Ces deux prototypes allaient tester de nouvelles configurations pendant plusieurs années. Le premier est désormais exposé au Smithsonian Museum of Air & Space à Washington DC, le deuxième fut ferraillé. Les essais se déroulèrent très bien, et parmi les quelques modifications demandées par l'US Navy se trouvait l'ajout d'une perche de ravitaillement en vol. Certaines sources prétendent qu'un 3e prototype était prévu, et que devant l'excellence des essais, il fut rendu inutile et annulé en conséquence.

Le premier déploiement opérationnel eut lieu en 1958 au Liban, alors que le F-8 équipait nombre de squadrons. Les pilotes du Crusader furent heureux de cet avion qu'ils tenaient pour un véritable chasseur. Sa vitesse devait être de Mach 1,4 et atteignait en réalité Mach 1,7. Sa vitesse ascensionnelle était remarquable et il manoeuvrait très bien. Il souffrit tout de même de défauts de jeunesse : une vitesse d'approche malgré tout supérieure aux autres appareils embarqués, un train d'atterrissage principal pas assez renforcé, un aérofrein ventral qu'il fallait bien penser à rétracter juste avant l'appontage, et une sortie de vrille difficile. Son taux d'accident était élevé, 2 à 3 celui du F-4 et 4 fois celui du F-14. Les mécaniciens eux-même l'estimaient dangereux, à cause de sa tuyère très basse. Ils le surnommèrent "Gator".

Un total de 1261 appareils, prototypes inclus, avaient été construits, dont 1219 pour la seule US Navy. Son dernier appareil fut livré le 3 septembre 1964. Cette année-là, les Crusaders furent équipés d’un système APC (Approach Power Compensator), destiné à contrôler la poussée du réacteur lors de l’approche. Leur siège éjectable Martin-Baker Mk.5 fut remplacé par un Mk.7 de type zéro-zéro, en 1968.

Le Crusader s’avérait tellement précieux pour l’US Navy et les Marines qu’en 1965, il fut décidé d’augmenter leur durée de vie et d’en profiter pour les remettre au goût du jour. On mit à profit les caractéristiques du A-7 Corsair II qui en dérivait ainsi que du F-8E (FN). 446 Crusaders furent ainsi reconstruits, soit 89 F-8D en F-8H (avec structure et train d'atterrissage renforcés, radar AN/APQ-124), 136 F-8E en F-8J (ailes modifiés, système BLC des F-8E (FN), moteur J57-P-20A et radar AN/APQ-125), 87 F-8C en F-8K (moteur du F-8J, radar AN/APQ-135 et missile Bullpup), 61 F-8B en F-8L (radar AN/APQ-149 et points d'emport sous les ailes), et 73 RF-8A en RF-8G (les 2 stations de caméras du milieu furent modifiées). On envisageait de porter les F-8A au standard F-8M, mais l’opération ne semblant pas intéressante, l’idée fut abandonnée. Il semble que certains pilotes furent déçus par les modifications, notamment le BLC qui "dénaturait" l'appareil.

Le premier déploiement opérationnel, lorsque l’US Navy connaissait bien l’appareil, fut à Cuba en 1962 lors de la crise des missiles. Le RF-8A fut envoyé en reconnaissance afin d’obtenir des photographies plus précises que celles que pouvaient fournir les U-2. Le survol de Cuba (Operation Blue Moon) commença le 23 octobre 1962. 2 appareils du VFP-62 volaient pour chaque mission. 6 semaines furent nécessaires pour rapporter 160000 photos, qui confirmèrent l’installation de missiles IRBM, avec la suite qu’on connaît. Les 12 pilotes de l’US Navy et les 4 des Marines qui furent impliqués dans cette mission reçurent la Distinguished Flying Crosses, et la VFP-62 la Navy Unit Commendation.

En 1964, les RF-8A commencèrent des missions de reconnaissance au dessus du Laos. D’autres appareils patrouillèrent la zone. Les incidents auxquels ils prirent part menèrent, en partie, à l’escalade puis au début de la guerre du Vietnam. Ils participèrent à l’opération Barrel Roll. Les attaques furent inefficaces, mais les reconnaissances furent un succès. Lors de la campagne Rolling Thunder, ils servirent d’escorte aux avions d’attaque. Ils subirent des pertes du fait de l’artillerie anti-aérienne et des SAM. Les combats contre les MiG-17 et 19 commencèrent en avril 1965. Cette année-là, un F-8 fut perdu et aucune victoire ne fut enregistrée. La tactique évolua et la première victoire, contre un MiG-17, fut obtenue le 12 juin 1966 par Harold L. Marr à son 2e Sidewinder. C’est cette année-là qu’apparurent les premiers MiG-21.

L’US Navy utilisa principalement le Crusader dans un rôle de chasse et d’escorte, tandis que les Marines l’utilisaient dans un rôle d’attaque au sol et de bombardement. Il emportait généralement 8 roquettes Zuni sur les pylônes du fuselage et 8 bombes Mk 82 sous les ailes. Au début de la guerre du Vietnam, le F-8 tira clairement son épingle du jeu face au F-4, conçu comme chasseur-bombardier. En revanche et contrairement à ce qu’on croit parfois, les missiles s’avérèrent plus efficaces que les canons. Ils n’avaient que 13 secondes de tir et la dispersion était parfois inadéquate. Une modification faite sur place consista à ajouter un bouton permettant de sélectionner 2 canons à la fois. De plus, les canons avaient tendance à s'enrayer sous fort facteur de charge. Dès 1965, il fallut également améliorer les capacités de contre-mesures électroniques devant l’efficacité des missiles nord-vietnamiens. De plus, le seul endroit où le mettre était à l’emplacement des munitions.

En définitive, seules 3 des victoires remportées par le Crusader le furent au canon. La dernière victoire engagea 2 F-8J contre un MiG-17 le 22 avril 1972, le pilote de ce dernier s’éjectant purement et simplement au lieu de combattre. Au total, le Crusader remporta 19 victoires (15 MiG-17, dont celui au pilote éjectable, et 4 MiG-21) pour 4 pertes au combat aérien, largement battu par le F-4 avec ses 36 victoires pour 6 pertes. 166 Crusaders furent perdus, dont 76 par accident.

Les versions de chasse du F-8 commencèrent à être retirées du service en 1972, remplacées par le F-4. Le dernier fut retiré en mai 1976. Les RF-8G restèrent en service plus longtemps, furent équipés du J57-P-420. Ils furent retirés des premières lignes en mai 1982, puis définitivement le 29 mars 1987.

Le V-402, étudié dès avant le premier vol du prototype, était une version destinée à l'USAF, mais qui ne vit jamais le jour. En 1970, LTV proposa le V-100 afin d'être présenter au concours MAP, qui verrait le F-5 triompher. Il était conçu comme une version low-cost basée sur les premières versions. Il ne fut en définitive qu'un "exercice sur papier".

2 F-8 furent acquis par Thunderbird Aviation, basée à Phoenix en Arizona, le premier en 1987 et le second en 1989. Ils servirent à tester une avionique civile et moderne. Ils furent finalement revendus à Paul Allen. Rockwell International acheta 2 RF-8G comme appareils d’accompagnement, qui servirent entre 1984 et 1992.

Le F-8 Crusader est un appareil mythique, pour la simple raison qu'il fut le premier chasseur embarqué supersonique. Chasseur à hautes performances très réussi, il gagna le surnom de "MiG Master", même s'il fut finalement rapidement dépassé par le F-4 Phantom à la fin de la guerre du Vietnam. Il resta plus de 20 ans en service dans l'US Navy, ce qui était une première. Bien que difficile à piloter, conçu comme un pur intercepteur et manquant de capacités tout-temps au tout début de sa carrière, il fut très apprécié de ses pilotes, au point qu'ils disaient "ne plus avoir de F-8 revient à ne plus avoir de chasseur".


Texte de Clansman.