Rappels

Histoire de l'appareil

En 1954, l'USAF cherchait un intercepteur ultime capable de contrer les bombardiers soviétiques de plus en plus performants. Convair proposa le F-106, dérivant en droite ligne du F-102 Delta Dagger dont il conservait la soute et les ailes. Initialement baptisé F-102B, il représentait une telle amélioration qu'on préféra lui donner une nouvelle dénomination le 17 juin 1956. En effet, son fuselage entièrement remodelé abritait une électronique améliorée, dont un pilote automatique performant, et l'appareil était deux fois plus rapide que le F-102.

Le prototype effectua son premier vol le 26 décembre 1956 aux mains de Richard Johnson et fut rejoint par un second prototype qui vola le 17 février 1957. Les essais furent problématiques, à cause du moteur plus puissant mais peu fiable, et d'une conduite de tir MA-1 trop complexe. Ils faillirent même provoquer l'annulation du programme, et la commande finale sur 340 exemplaires, en 1957, ne représentait que le tiers de ce qui avait été prévu à l'origine.

Le F-106 entra en service en juillet 1959 et battit rapidement un record de vitesse à plus de 1525 mph à 12.192 m d'altitude, le 15 décembre, aux mains de Joseph W. Rogers. Malgré tout, la carrière opérationnelle du F-106 sera émaillée d'accidents, causant la perte de 32 % des appareils. Plus de cent vingt modifications, tant sur l'appareil lui-même que sur son électronique, seront apportées. L'une d'elle fut le remplacement de la roquette nucléaire Génie par un canon de 20 mm M-61 alimenté par 650 obus, après les enseignements de la guerre du VietNam, en 1972.

Pourtant, l'appareil affichait des performances exceptionnelles, à tel point que certains pilotes, auprès de qui il était particulièrement populaire, n'hésitèrent pas à parler de lui comme d'une "Cadillac des avions de chasse". Il était un des rares modèles à pouvoir mettre en œuvre la roquette nucléaire Génie en plus de 4 missiles air-air AIM-4F ou G, et s'intégrait parfaitement au système SAGE (Semi-Automatic Ground Environment). En combat tournoyant, il semblait pouvoir s'opposer avec succès au F4 Phantom. Son surnom le plus courant fut simplement le "Six".

Il fut déployé principalement aux USA, en Alaska et en Islande, brièvement en Allemagne et en Corée du Sud. Il servit en première ligne jusqu'en 1981 avant d'être remplacé par le F-15. Alors versé dans les unités de l'Air National Guard, il ne fut retiré qu'en août 1988. 277 exemplaires de la version monoplace F-106A furent construits.

Une version d'entraînement, le F-106B, fut construite à 63 exemplaires et conservait les capacités d'interception du F-106A. Cette version fut obtenue en réduisant la capacité en carburant et en déplaçant l'avionique. Les QF-106A, des appareils convertis en drones pour l'entraînement de tir sur cibles, furent utilisés de 1986 à 1998. La NASA en a utilisé sous la dénomination NF-106A et B.

Une version F-106C équipée d'un radar AN/ASG-18 fut envisagée, ainsi que sa variante biplace F-106D. De même, une variante F-106E équipée d'un radar à capacité "look-down/shoot-down" et capable de voler à Mach 3, et sa version biplace F-106F fut proposée. Aucun exemplaire ne fut construit. Convair proposa une version multirôle du F-106 au Japon, qui lui préféra le F-4.


Texte de Clansman.

Versions référencées

  • Convair F-106A : Version monoplace. 277 exemplaires.
  • Convair QF-106A : Version drone-cible basée sur des F-106A déclassés. 184 exemplaires.
  • Convair F-106B : Version biplace d'entraînement. 63 exemplaires.
  • Convair NF-106B : Désignation de 2 F-106B utilisés par la NASA.
  • Convair F-106C : Projet de version dotée du radar AN/ASG-18.
  • Convair F-106D : Projet de version biplace du F-106C.
  • Convair F-106E : Projet de version lourdement améliorée.
  • Convair F-106F : Projet de version biplace du F-106E.
  • Convair F-106X : Projet d'intercepteur lourd à grande vitesse.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Anciens pays utilisateurs

Convair F-106A voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 15 670 kg (34 546 lbs)
  • Masse à vide : 11 077 kg (24 421 lbs)
  • Surface alaire : 61,52 m² (662,196 sq. ft)
  • Hauteur : 6,18 m (20,276 ft)
  • Envergure : 11,67 m (38,287 ft)
  • Longueur : 21,55 m (70,702 ft)

Performances

  • Distance franchissable : 2 900 km (1 802 mi, 1 566 nm)
  • Plafond opérationnel : 17 374 m (57 000 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 150 m/s (492 ft/s)
  • Vitesse maximale HA : 2 455 km/h (1 525 mph, 1 326 kts)
  • Charge alaire, à vide : 180,055 kg/m² (36,878 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 254,714 kg/m² (52,17 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 1 réacteur Pratt & Whitney J75-P-17
  • Puissance unitaire : 7 798,165 kgp (76,5 kN, 17 192,025 lbf), 11 111 kgp (109 kN, 24 496 lbf) avec post-combustion

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.
Enregistré - supprimé après changements du code sportif 1

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

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Images

Média externes

Forum

Sujet complet »
Convair F-106 Delta Dart à 21/04/2010 13:15 Clansman
Hum… voilà un avion qui m'avait impressionné, jeune, par ses formes anguleuses. De la machine de race, ça, monsieur. :D



En 1954, l'USAF cherchait un intercepteur ultime capable de contrer les bombardiers soviétiques de plus en plus performants. Convair proposa le F-106, dérivant en droite ligne du F-102 Delta Dagger dont il conservait la soute et les ailes. Initialement baptisé F-102B, il représentait une telle amélioration qu'on préféra lui donner une nouvelle dénomination le 17 juin 1956. En effet, son fuselage entièrement remodelé abritait une électronique améliorée, dont un pilote automatique performant, et l'appareil était deux fois plus rapide que le F-102.

Le prototype effectua son premier vol le 26 décembre 1956 aux mains de Richard Johnson et fut rejoint par un second prototype qui vola le 17 février 1957. Les essais furent problématiques, à cause du moteur plus puissant mais peu fiable, et d'une conduite de tir MA-1 trop complexe. Ils faillirent même provoquer l'annulation du programme, et la commande finale sur 340 exemplaires, en 1957, ne représentait que le tiers de ce qui avait été prévu à l'origine.

Le F-106 entra en service en juillet 1959 et battit rapidement un record de vitesse à plus de 1525 mph à 12.192 m d'altitude, le 15 décembre, aux mains de Joseph W. Rogers. Malgré tout, la carrière opérationnelle du F-106 sera émaillée d'accidents, causant la perte de 32 % des appareils. Plus de cent vingt modifications, tant sur l'appareil lui-même que sur son électronique, seront apportées. L'une d'elle fut le remplacement de la roquette nucléaire Génie par un canon de 20 mm M-61 alimenté par 650 obus, après les enseignements de la guerre du VietNam, en 1972.

Pourtant, l'appareil affichait des performances exceptionnelles, à tel point que certains pilotes, auprès de qui il était particulièrement populaire, n'hésitèrent pas à parler de lui comme d'une "Cadillac des avions de chasse". Il était un des rares modèles à pouvoir mettre en œuvre la roquette nucléaire Génie en plus de 4 missiles air-air AIM-4F ou G, et s'intégrait parfaitement au système SAGE (Semi-Automatic Ground Environment). En combat tournoyant, il semblait pouvoir s'opposer avec succès au F4 Phantom. Son surnom le plus courant fut simplement le "Six".

Il fut déployé principalement aux USA, en Alaska et en Islande, brièvement en Allemagne et en Corée du Sud. Il servit en première ligne jusqu'en 1981 avant d'être remplacé par le F-15. Alors versé dans les unités de l'Air National Guard, il ne fut retiré qu'en août 1988. 277 exemplaires de la version monoplace F-106A furent construits. Une version d'entraînement, le F-106B, fut construite à 63 exemplaires et conservait les capacités d'interception du F-106A. Cette version fut obtenue en réduisant la capacité en carburant et en déplaçant l'avionique. Les QF-106A, des appareils convertis en drones pour l'entraînement de tir sur cibles, furent utilisés de 1986 à 1998. La NASA en a utilisé sous la dénomination NF-106A et B.

Une version F-106C équipée d'un radar AN/ASG-18 fut envisagée, ainsi que sa variante biplace F-106D. De même, une variante F-106E équipée d'un radar à capacité "look-down/shoot-down" et capable de voler à Mach 3, et sa version biplace F-106F fut proposée. Aucun exemplaire ne fut construit. Convair proposa une version multirôle du F-106 au Japon, qui lui préféra le F-4.

F-106A

Dimensions
Longueur : 21,55 m
Envergure : 11,67 m
Hauteur : 6,18 m
Surface alaire : 61,52 m²

Masses
A vide : 11077 kg
maximale : 17779 kg

Motorisation
Moteur : 1 Pratt & Whitney J75-17
Poussée : 10900 kgP

Performances
Vitesse maximale : 2455 km
Plafond : 17000 m
Distance franchissable : 2900 km

Equipage : 1 pilote

Armement : 1 canon M61 Vulcan de 20 mm, 4 missiles AIM-4 Falcon.

Pays utilisateurs : USA


http://fr.wikipedia.org/wiki/Convair_F-106_Delta_Dart

http://www.avionslegendaires.net/convair-f-106-delta-dart.php

http://pagesperso-orange.fr/jets.for.ever/Pages/f-106.htm

http://en.wikipedia.org/wiki/F-106_Delta_Dart

http://www.f-106deltadart.com/

http://www.convairf-106deltadart.com/

http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-106.htm

http://www.vectorsite.net/avf102.html
Re: Convair F-106 Delta Dart à 21/04/2010 20:51 fat albert
C'est (à mon gout) un très bel avion ainsi que son grand frère, le F-102.
Convair réalisa des voilures delta très réussies d'un point de vue esthétique.
Re: Convair F-106 Delta Dart à 05/09/2010 20:51 Clansman
Le F-106 sur le site
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Texte de , créé le Sept. 17, 2014, 1:53 p.m., modifié le . ©AviationsMilitaires