Histoire de l'appareil

En 1949, l'US Navy éprouva le besoin d'un appareil spécialisé dans la patrouille et l'alerte aérienne avancé. Elle acheta 2 L-749 Constellation, qu'elle modifia à cet effet en lui rajoutant des radars contenus dans un radôme dorsal et un autre, ventral. Ces radômes étaient si gros et avaient une telle influence sur la traînée qu'il fallut augmenter la surface des empennages.

Les 2 appareils furent désignés PO-1W. Le premier d'entre eux effectua son vol inaugural le 9 juin 1949. Ils servirent de démonstrateurs de la formule avion-radar, qui s'avéra concluante, en particulier lors de manoeuvres OTAN. En 1958, ils furent transférés à la FAA.

L'US Navy commanda donc 244 PO-2W et l'USAF 10 RC-121C en 1951, basés sur le L-1049 Super Constellation et dotés d'un radar AN/APS-45 (120 miles de portée) en position dorsale et d'un radar AN/APS-20 en position ventrale. Le tout atteignait 12000 livres. En 1952, les PO-1W et PO-2W furent désignés respectivement WV-1 et WV-2, ce qui les fit surnommer " Willie Victor". Leur équipage était de 18 hommes : 2 pilotes, 2 navigateurs, 2 contrôleurs, 2 mécaniciens, 1 opérateur radio, 2 chefs d'équipage, 2 techniciens radar, et enfin 5 opérateurs radar.

Les livraisons commencèrent en octobre 1953. Sur les 244 appareils commandés par l'US Navy, elle en reçut finalement 142, et 74 autres exemplaires furent transférés à l'USAF, désignés RC-121D (dont un C-121C modifié). Les RC-121C entrèrent en service en 1955 au sein du 551st Airborne Early Warning and Control Wing basé à Otis AFB dans le Massachusetts. Les exemplaires de l'US Navy étaient entrés en service dès 1954.

Entre le 1er juillet 1956 et septembre 1965, les WV-2 patrouillèrent à partir des côtes étatsuniennes, afin de prévenir de toute attaque soviétique. Leur mission duraient entre 6 et 20 h et leur altitude variait entre 3000 et 12000 pieds. Les missions BarLant (Barrière Atlantique) prévoyaient par exemple un aller-retour jusqu'aux Açores, ou le survol de la fameuse ligne GIUK à partir de 1961. Sur la barrière pacifique, 4 à 5 appareils volant en même temps étaient nécessaires pour couvrir toute la zone. Enfin, ils permirent d'étendre la zone d'alerte, appelée DEW Line (Distance Early Warning).

13 WV-2 furent convertis en WV-2Q de renseignements électroniques, et 8 en WV-3 de reconnaissance météorologique (un 9e suivit plus tard). 9 des RC-121C furent convertis en TC-121C,destinés à l'entraînement. En 1962, avec la standardisation des désignations, les appareils devinrent EC-121D pour l'USAF, EC-121K (ex WV-2), EC-121M (ex WV-2Q) et WC-121N (ex WV-3) pour l'US Navy.

Outre les variantes construites ou modifiées en grand nombre, on décompte un certain nombre de versions spéciales.

Pour le compte de l'US Navy : un WV-2 fut modifié en WV-2E afin de tester le radar AN/APS-70, logé dans un rotodome. Il fut désigné EC-121L en 1962. Un EC-121K fut modifié en JC-121K, afin de tester en vol une avionique pour le compte de l'US Army. Un autre fut modifié en YEC-121K pour le même type de mission.

Enfin, une version fut proposée à l'US Navy : le XW2V-1. Celui-ci reprenait les ailes du L-1649, était motorisé par 4 turbopropulseurs Allison T56-A8 et emportait des missiles Bomarc d'auto-défense. Aucun appareil ne fut construit.

Pour le compte de l'US Air Force : 1 TC-121C fut modifié (ainsi que 2 C-121C) en JC-121C comme banc d'essais en vol. 2 EC-121D (52-3416 et 55-0137) reçurent une électronique supplémentaire et la désignation EC-121J.

L'EC-121D Quick Look fut chargé de tester en vol l'IFF QRC-248. Il vola en janvier 1967 et le QRC-248 avait été conçu afin de reconnaître les MiG vendus à Cuba, qui utilisaient le transpondeur SRO-2. On se rendit compte que les MiG nord-Vietnamien utilisaient le même transpondeur, et le QRC-248 fut alors installé sur tous les EC-121 présents au Vietnam, dans le cadre de l'opération "College Eye". L'installation, effective au 21 juillet 1967, fut efficace et permettait de repérer un appareil ennemi au-delà de 175 miles en basse altitude.

L'EC-121 fut énormément employé dans tout le sud-est asiatique, lors de la guerre du Vietnam. Il servit de précurseur aux futurs AWACS et apporta une aide cruciale lors des opérations Rolling Thunder, Linebacker I et II. Le 24 octobre 1967, eut lieu la première victoire aérienne grâce à un avion-radar, la victime étant un MiG-21. L'avion-radar concerné était l'EC-121D 53-555, surnommé "Triple Nickel" et est exposé aujourd'hui au National Museum of the United States Air Force. Quant à l'intercepteur, c'était un F-4.

Entre 1965 et 1973, 13921 missions furent remplies, 98000 heures de vol s'effectuèrent sans accidents, 25 MiG furent détruits et 80 pilotes récupérés grâce à eux. Leur escorte (F-104 puis F-4C) fit qu'aucun appareil ne fut perdu au combat. Seuls 2 EC-121 "BatCat" furent perdus par accident, entraînant la mort de 22 personnes.

31 appareils furent perdus par accidents, 20 pour la Navy (113 morts) et 11 pour l'USAF (72 personnes). Un unique appareil fut perdu au combat. Le 15 avril 1969, un EC-121M de la VQ-1 fut descendu par un MiG-17 nord-coréen au dessus de la mer du Japon, à 167 km de la côte nord-coréenne. Les 31 membres d'équipage furent tués.

232 exemplaires furent construits au total. L'EC-121 fut remplacé par l'E-3, et les opérations prirent fin en octobre 1978. Le dernier appareil opérationnel fut un NC-121K. Déployé par la VAQ-33, il fut retiré du service le 25 juin 1982.

12 exemplaires au moins ont survécu, dont 6 EC-121T. Ils sont généralement exposés dans des musées.

Versions référencées

  • Lockheed WV-1 : Prototypes de l'EC-121K. 2 exemplaires.
  • Lockheed RC-121C : Version initiale destinée à l'USAF. 10 exemplaires.
  • Lockheed TC-121C : Version d'entraînement du RC-121C. 9 exemplaires modifiés.
  • Lockheed JC-121C : Désignation d'un RC-121C modifié pour servir de banc d'essai volant.
  • Lockheed EC-121D RC-121D : Version de série destinée à l'USAF. 74 exemplaires dont 1 C-121C modifié.
  • Lockheed EC-121H : Version modernisée en 1962. 35 EC-121D et 7 EC-121K modifiés.
  • Lockheed EC-121J : Version à l'électronique améliorée basée sur l'EC-121D. 2 exemplaires modifiés.
  • Lockheed EC-121K WV-2 : Version de série destinée à l'US Navy. 142 exemplaires.
  • Lockheed NC-121K : Version de guerre électronique destinée à l'US Navy.
  • Lockheed JC-121K : Désignation d'un EC-121K modifié pour servir de banc d'essai volant.
  • Lockheed EC-121L WV-2E : Désignation d'un EC-121K modifié avec un rotodome à la place du radome.
  • Lockheed EC-121M Rivet Top : Désignation d'un EC-121D modifié pour servir de banc d'essai au système de cryptage Rivet Gym.
  • Lockheed EC-121M WV-2Q : Version de renseignement électronique basée sur l'EC-121K. 13 exemplaires modifiés.
  • Lockheed WC-121N WV-3 : Version de reconnaissance météorologique basée sur l'EC-121K. 9 exemplaires modifiés.
  • Lockheed EC-121P : Version de lutte anti-sous-marine basée sur l'EC-121K.
  • Lockheed EC-121Q : Version dotée d'un radar APS-103 pour les missions Gold Digger. 4 EC-121D modifiés.
  • Lockheed EC-121R « Batcat » : Version de reconnaissance avancée basée sur les EC-121K et EC-121P. 30 exemplaires modifiés.
  • Lockheed EC-121S : Version de guerre psychologique. 5 exemplaires modifiés.
  • Lockheed EC-121T : Version modernisée en 1969. 15 EC-121D et 7 EC-121H modifiés.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Anciens pays utilisateurs

Lockheed EC-121D RC-121D voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 64 864 kg (143 000 lbs)
  • Masse à vide : 31 393 kg (69 210 lbs)
  • Surface alaire : 153 m² (1 650 sq. ft)
  • Hauteur : 7,54 m (24,738 ft)
  • Envergure : 38,45 m (126,148 ft)
  • Longueur : 35,4 m (116,142 ft)

Performances

  • Vitesse de croisière : 410 km/h (255 mph, 222 kts)
  • Distance franchissable : 6 852 km (4 258 mi, 3 700 nm)
  • Plafond opérationnel : 7 620 m (25 000 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 4,87 m/s (15,978 ft/s)
  • Vitesse maximale HA : 482 km/h (299 mph, 260 kts)
  • Charge alaire, à vide : 204,795 kg/m² (41,945 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 423,143 kg/m² (86,667 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 4 moteurs à cylindres en étoile Wright R-3350-34
  • Puissance unitaire : 2 535 kW (3 447 ch, 3 400 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

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EC-121 Warning Star à 11/08/2011 09:20 Clansman
En 1949, l'US Navy éprouva le besoin d'un appareil spécialisé dans la patrouille et l'alerte aérienne avancé. Elle acheta 2 L-749 Constellation, qu'elle modifia à cet effet en lui rajoutant des radars contenus dans un radôme dorsal et un autre, ventral. Ces radômes étaient si gros et avaient une telle influence sur la traînée qu'il fallut augmenter la surface des empennages.

Les 2 appareils furent désignés PO-1W. Le premier d'entre eux effectua son vol inaugural le 9 juin 1949. Ils servirent de démonstrateurs de la formule avion-radar, qui s'avéra concluante, en particulier lors de manoeuvres OTAN. En 1958, ils furent transférés à la FAA.

L'US Navy commanda donc 244 PO-2W et l'USAF 10 RC-121C en 1951, basés sur le L-1049 Super Constellation et dotés d'un radar AN/APS-45 (120 miles de portée) en position dorsale et d'un radar AN/APS-20 en position ventrale. Le tout atteignait 12000 livres. En 1952, les PO-1W et PO-2W furent désignés respectivement WV-1 et WV-2, ce qui les fit surnommer " Willie Victor". Leur équipage était de 18 hommes : 2 pilotes, 2 navigateurs, 2 contrôleurs, 2 mécaniciens, 1 opérateur radio, 2 chefs d'équipage, 2 techniciens radar, et enfin 5 opérateurs radar.

Les livraisons commencèrent en octobre 1953. Sur les 244 appareils commandés par l'US Navy, elle en reçut finalement 142, et 74 autres exemplaires furent transférés à l'USAF, désignés RC-121D (dont un C-121C modifié). Les RC-121C entrèrent en service en 1955 au sein du 551st Airborne Early Warning and Control Wing basé à Otis AFB dans le Massachusetts. Les exemplaires de l'US Navy étaient entrés en service dès 1954.

Entre le 1er juillet 1956 et septembre 1965, les WV-2 patrouillèrent à partir des côtes étatsuniennes, afin de prévenir de toute attaque soviétique. Leur mission duraient entre 6 et 20 h et leur altitude variait entre 3000 et 12000 pieds. Les missions BarLant (Barrière Atlantique) prévoyaient par exemple un aller-retour jusqu'aux Açores, ou le survol de la fameuse ligne GIUK à partir de 1961. Sur la barrière pacifique, 4 à 5 appareils volant en même temps étaient nécessaires pour couvrir toute la zone. Enfin, ils permirent d'étendre la zone d'alerte, appelée DEW Line (Distance Early Warning).

13 WV-2 furent convertis en WV-2Q de renseignements électroniques, et 8en WV-3 de reconnaissance météorologique (un 9e suivit plus tard). 9 des RC-121C furent convertis en TC-121C,destinés à l'entraînement. En 1962, avec la standardisation des désignations, les appareils devinrent EC-121D pour l'USAF, EC-121K (ex WV-2), EC-121M (ex WV-2Q) et WC-121N (ex WV-3) pour l'US Navy.

La même année, l'USAF modernisa 42 appareils en EC-121H, soit 35 EC-121D et 7 WV-2 récupérés auprès de l'US Navy, en remplaçant le radar APS-20 par le radar APS-95, d'une portée de 250 miles. La modernisation était appelée ALRI (Airborne Long-Range Input).

Plusieurs EC-121K reçurent des équipements supplémentaires, destinés à la détection de sous-marins, et furent désignés EC-121P. 3 d'entre eux furent testés par l'USAF sous la dénomination JEC-121P.

En 1966 et 1967, 30 EC-121K et P furent transférés à l'USAF. Celle-ci les modifia au standard EC-121R "BatCat". Utilisés au Vietnam, ils avaient pour mission de repérer les troupes au sol, en particulier sur la piste Ho Chi Minh. Ils furent déployés par les 553rd et 554th Reconnaissance Squadrons du 553rd Reconnaissance Wing, entre le 19 octobre 1967 et le 15 décembre 1970. Leur dernière mission eut lieu le 5 décembre 1971.

La dernière modernisation fut l'EC-121T, en 1969, pour le compte de l'USAF. 15 EC-121D et 7 EC-121H furent concernés. Ils furent utilisés comme AWACS en 1972 dans le sud-est asiatique, dans le cadre de l'opération Kingpin, puis Disco.

Outre les variantes construites ou modifiées en grand nombre, on décompte un certain nombre de versions spéciales.

Pour le compte de l'US Navy : un WV-2 fut modifié en WV-2E afin de tester le radar AN/APS-70, logé dans un rotodome. Il fut désigné EC-121L en 1962. Un EC-121K fut modifié en JC-121K, afin de tester en vol une avionique pour le compte de l'US Army. Un autre fut modifié en YEC-121K pour le même type de mission.

Plusieurs appareils furent modifiés en NC-121K pour des missions spéciales, et furent utilisés entre 1965 et 1972. Ils furent déployés au sein des unités Blue Eagle, basées à Patuxent River, et servirent à brouiller les radars et communications adverses. 2 appareils furent déployés en Thaïlande, à Korat, entre le 28 juillet 1970 et début janvier 1971.

Enfin, une version fut proposée à l'US Navy : le XW2V-1. Celui-ci reprenait les ailes du L-1649, était motorisé par 4 turbopropulseurs Allison T56-A8 et emportait des missiles Bomarc d'auto-défense (Quand on connai la taille de ces missiles… aucun commentaire). Aucun appareil ne fut construit.

Pour le compte de l'US Air Force : 1 TC-121C fut modifié (ainsi que 2 C-121C) en JC-121C comme banc d'essais en vol. 2 EC-121D (52-3416 et 55-0137) reçurent une électronique supplémentaire et la désignation EC-121J.

4 EC-121D furent convertis en EC-121Q, afin de remplir les missions "Gold Digger". Le radar APS-45 fut remplacé par un radar APS-103 et les appareils furent utilisés par le 966th basé à McCoy, jusqu'en 1969.

L'EC-121D Quick Look fut chargé de tester en vol l'IFF QRC-248. Il vola en janvier 1967 et le QRC-248 avait été conçu afin de reconnaître les MiG vendus à Cuba, qui utilisaient le transpondeur SRO-2. On se rendit compte que les MiG nord-Vietnamien utilisaient le même transpondeur, et le QRC-248 fut alors installé sur tous les EC-121 présents au Vietnam, dans le cadre de l'opération "College Eye". L'installation, effective au 21 juillet 1967, fut efficace et permettait de repérer un appareil ennemi au-delà de 175 miles en basse altitude.

1 EC-121D, désigné EC-121M Rivet Top, fut chargé de tester le système de cryptage Rivet Gym. Il vola à partir du 9 août 1967. Outre qu'il était équipé du QRC-248, il était également capable de reconnaître les transpondeurs soviétiques SRO-1 et SOD-57. 4 opérateurs parlant le Vietnamien étaient chargés de brouiller les communications entre chasseurs et contrôle adverse. Il ne fut cependant pas très efficace, à cause de l'absence de scopes radars spécialisés et des régles draconniennes de sécurité. Il fut utilisé entre octobre 1967 et mai 1968.

5 appareils furent convertis en EC-121S en 1967, afin de remplir des missions de propagande radio. Ils furent confiés au 193rd Tactical Electronic Warfare Squadron de l'ANG de Pennsylvanie, et furent utilisés de juillet 1970 à janvier 1971 dans le cadre de l'opération Coronet Solo.

L'EC-121 fut énormément employé dans tout le sud-est asiatique, lors de la guerre du Vietnam. Il servit de précurseur aux futurs AWACS et apporta une aide cruciale lors des opérations Rolling Thunder, Linebacker I et II. Le 24 octobre 1967, eut lieu la première victoire aérienne grâce à un avion-radar, la victime étant un MiG-21. L'avion-radar concerné était l'EC-121D 53-555, surnommé "Triple Nickel" et est exposé aujourd'hui au National Museum of the United States Air Force. Quand à l'intercepteur, c'était un F-4.

Entre 1965 et 1973, 13921 missions furent remplies, 98000 heures de vol s'effectuèrent sans accidents, 25 MiG furent détruits et 80 pilotes récupérés grâce à eux. Leur escorte (F-104 puis F-4C) fit qu'aucun appareil ne fut perdu au combat. Seuls 2 EC-121 "BatCat" furent perdus par accident, entraînant la mort de 22 personnes.

31 appareils furent perdus par accidents, 20 pour la Navy (113 morts) et 11 pour l'USAF (72 personnes). Un unique appareil fut perdu au combat. Le 15 avril 1969, un EC-121M de la VQ-1 fut descendu par un MiG-17 nord-coréen au dessus de la mer du Japon, à 167 km de la côte nord-coréenne. Les 31 membres d'équipage furent tués.

232 exemplaires furent construits au total. L'EC-121 fut remplacé par l'E-3, et les opérations prirent fin en octobre 1978. Le dernier appareil opérationnel fut un NC-121K. Déployé par la VAQ-33, il fut retiré du service le 25 juin 1982.


La fiche sur le site


http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_EC-121_Warning_Star

http://en.wikipedia.org/wiki/EC-121_shootdown_incident

http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/ec-121.htm

http://www.dean-boys.com/ec-121.htm

http://vw1assoc.tripod.com/ec121pix.html

http://www.fas.org/programs/ssp/man/uswpns/air/special/ec121.html

http://www.willyvictor.com/

http://www.petemuseum.org/EC121T.html

http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=328

http://www.aviationtrivia.info/Lockheed-EC-121-Super-Constellation.php
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Texte de , créé le 17 septembre 2014 13:53, modifié le . ©AviationsMilitaires