De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter

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  3. DHC-6 Twin Otter
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Rappels

Histoire de l'appareil

Dans les années 1960, De Havilland Canada songea à remplacer son DHC-3 Otter, un avion utilitaire monomoteur, par un bimoteur d'une capacité comprise entre 13 et 18 passagers. Une telle configuration permettait à la fois une plus grande survivabilité et une nette amélioration de la masse maximale. L'apparition du moteur Pratt and Whitney Canada PT6A-20 de 410 Kw rendait cela possible. La conception de l'appareil commença en janvier 1964, et un effort fut porté sur ses capacités ADAC. Un tel appareil pouvait particulièrement intéresser ceux qui seraient amenés à l'utiliser en brousse.

Les 6 premiers appareils, des prototypes, furent désignés Series 1. Leuir construction avait commencée dès novembre 1964. Le vol inaugural eut lieu le 20 mai 1965. La certification, elle, fut obtenue vers le milieu de l'année 1966.

La première version de série fut la Series 100, construite à 109 exemplaires jusqu'en 1968. La sous-variante Series 110 répondait aux spécifications britanniques.

Elle fut remplacée en avril 1968 par la Series 200, dont les capacités ADAC étaient améliorées et le nez allongé afin d'y placer des bagages. 115 exemplaires furent construits, dont la sous-variante Series 210. La force aérienne argentine en possède encore 8 exemplaires, l'armée argentine 1. Le DHC-6-200 est désigné CC-138 au Canada : plus de 30 exemplaires furent mis en service à partir de 1971 : 4 sont encore en service au sein du 440 Transport Squadron, à Yellowknife).

La Series 300 apparut en 1969. Elle était propulsée par 2 PT6A-27, dératés à 460 kW. Elle fut la plus construite, avec 614 exemplaires au total jusqu'en 1988. Elle fut subdivisée en Series 310 (pour le Royaume-Uni), 320 pour l'Australie, 300M (version militarisée), et même 300S (6 démonstrateurs ayant une capacité de 11 sièges, vers 1975). L'armée argentine dispose d'un exemplaire, le Bénin également. L’Équateur a reçu 6 exemplaires et en possède encore 3. La force aérienne péruvienne en possède encore 5. L'armée de l'air française a reçu 10 exemplaires dans les années 1980, dont 5 sont encore en service. 3 d'entre eux sont utilisés par le GAM 56 pour le compte de la DGSE.

Lorsque la production se termina, la firme Viking air se procura les outils de production, puis, le 24 février 2006, les certificats auprès de Bombardier Aerospace. Tout cela lui donna les moyens légaux et techniques de relancer la production. Le 17 juillet 2006, à Farnborough, elle annonça sa décision de proposer une nouvelle version, le Series 400.

Cette version est équipée de Pratt & Whitney Canada PT6A-34, ou éventuellement 35. Elle dispose aussi de flotteurs amphibies Wipline 13000 et d'une avionique moderne Honeywell Apex. Elle effectua son vol inaugural le 1er octobre 2008. A ce moment, plus de 40 commandes fermes et 10 options avaient été passées. Les premières livraisons commencèrent en juillet 2010. La force aérienne péruvienne en a commandé 12 en novembre 2010, la marine vietnamienne 6 (livrables à partir de 2012), et le team de parachutistes de l'US Army 3. L'appareil pourrait également être produit en Indonésie.

Le DHC-6 a été vendu non seulement à de nombreuses compagnies aériennes, mais aussi à des forces aériennes. Il a été vendu à l'armée australienne, au Chili (13 exemplaires encore en service), à l'Ethiopie (2 appareils utilisés par l'armée éthiopienne), à Haïti (plus en service), à la Jamaïque (2 exemplaires en service entre 1967 et 1980), à la Norvège (retirés du service), à Panama (retirés du service en 1988), au Paraguay (1 en service), à la Suisse (1 exemplaire, pour la cartographie), à l'USAF (UV-18B, 3 exemplaires en service et achetés en 1982) et à l'US Army (UV-18A : 6 exemplaires achetés en 1982, remplacés par le C-23 Sherpa).

Il aurait également été vendu à l'Afghanistan, à la marine argentine, à la République Dominicaine, à la Malaisie, au Mexique (retirés du service de la force aérienne et de la Marine), au Népal, au Nicaragua, aux Philippines, au Soudan. Mais rien n'est confirmé pour ces pays.

844 exemplaires furent produits, et en 2006, on en comptait encore 580 en service dans le monde. On en trouve sous toutes les latitudes, aussi bien en zone polaire qu'en Afrique, équipés du train tricycle, de flotteurs ou de skis. Il sert aussi bien au transport de fret que de passagers, de VIP ou de parachutistes, au tourisme, à l'évacuation sanitaire, à la surveillance de certaines zones, à la reconnaissance ou à la lutte contre le feu. Il est également utilisé par certaines polices, comme celles de la Colombie ou de l'Ouganda.

Versions référencées

  • De Havilland Canada CC-138 : Désignation du DHC-6-200 dans la force aérienne canadienne.
  • De Havilland Canada DHC-6-100 : Version initiale de série. 109 exemplaires.
  • De Havilland Canada DHC-6-200 : Version reconnaissable à son nez allongé. 115 exemplaires.
  • De Havilland Canada DHC-6-300 : Version propulsée par des PT6A-27. 662 exemplaires.
  • De Havilland Canada DHC-6-400 : Nouvelle version lançée en 2006.
  • De Havilland Canada UV-18A : Version utilisée par l'US Army.
  • De Havilland Canada UV-18B : Version utilisée par l'USAF.
  • De Havilland Canada UV-18C : Désignation du DHC-6-400 au sein de l'US Army.

Pays exploitant actuellement cet appareil

Anciens pays utilisateurs

De Havilland Canada DHC-6-300 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 5 670 kg (12 500 lbs)
  • Masse à vide : 3 175 kg (7 000 lbs)
  • Surface alaire : 39 m² (420 sq. ft)
  • Hauteur : 5,974 m (19,6 ft)
  • Envergure : 20 m (65 ft)
  • Longueur : 15,819 m (51,9 ft)

Performances

  • Vitesse de croisière : 278 km/h (173 mph, 150 kts)
  • Vitesse de décrochage : 107 km/h (67 mph, 58 kts)
  • Distance franchissable : 1 704 km (1 059 mi, 920 nm)
  • Plafond opérationnel : 7 620 m (25 000 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 8,1 m/s (26,575 ft/s)
  • Vitesse maximale HA : 315 km/h (196 mph, 170 kts)
  • Charge alaire, à vide : 81,374 kg/m² (16,667 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 145,31 kg/m² (29,762 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PT6A-27
  • Puissance unitaire : 410 kW (557 ch, 550 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

Numéros de serie

Images

Images

De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter norvégien
De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter (CC-138) canadien
De Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter panaméen
De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter civil
De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter hydravion civil
De Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter suisse
De Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter péruvien
De Havilland Canada DHC-6-300
De Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter français
De Havilland Canada DHC-6-100 Twin Otter chilien
De Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter civil
De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter équatorien
De Havilland Canada DHC-6-400 Twin Otter péruvien
De Havilland Canada DHC-6-400 Twin Otter civil
De Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter chilien

Média externes

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Forum

Sujet complet »
DHC-6 Twin Otter à 28/01/2012 17:18 Clansman
Dans les années 1960, De Havilland Canada songea à remplacer son DHC-3 Otter, un avion utilitaire monomoteur, par un bimoteur d'une capacité comprise entre 13 et 18 passagers. Une telle configuration permettait à la fois une plus grande survivabilité et une nette amélioration de la masse maximale. L'apparition du moteur Pratt and Whitney Canada PT6A-20 de 410 Kw rendait cela possible. La conception de l'appareil commença en janvier 1964, et un effort fut porté sur ses capacités ADAC. Un tel appareil pouvait particulièrement intéresser ceux qui seraient amenés à l'utiliser en brousse.

Les 6 premiers appareils, des prototypes, furent désignés Series 1. Leuir construction avait commencée dès novembre 1964. Le vol inaugural eut lieu le 20 mai 1965. La certification, elle, fut obtenue vers le milieu de l'année 1966.

La première version de série fut la Series 100, construite à 109 exemplaires jusqu'en 1968. La sous-variante Series 110 répondait aux spécifications britanniques.

Elle fut remplacée en avril 1968 par la Series 200, dont les capacités ADAC étaient améliorées et le nez allongé afin d'y placer des bagages. 115 exemplaires furent construits, dont la sous-variante Series 210. La force aérienne argentine en possède encore 8 exemplaires, l'armée argentine 1. Le DHC-6-200 est désigné CC-138 au Canada : plus de 30 exemplaires furent mis en service à partir de 1971 : 4 sont encore en service au sein du 440 Transport Squadron, à Yellowknife).

La Series 300 apparut en 1969. Elle était propulsée par 2 PT6A-27, dératés à 460 kW. Elle fut la plus construite, avec 614 exemplaires au total jusqu'en 1988. Elle fut subdivisée en Series 310 (pour le Royaume-Uni), 320 pour l'Australie, 300M (version militarisée), et même 300S (6 démonstrateurs ayant une capacité de 11 sièges, vers 1975). L'armée argentine dispose d'un exemplaire, le Bénin également. L'Equateur a reçu 6 exemplaires et en possède encore 3. La force aérienne péruvienne en possède encore 5. L'armée de l'air française a reçu 10 exemplaires dans les années 1980, dont 5 sont encore en service. 3 d'entre eux sont utilisés par le GAM 56 pour le compte de la DGSE.

Lorsque la production se termina, la firme Viking air se procura les outils de production, puis, le 24 février 2006, les certificats auprès de Bombardier Aerospace. Tout cela lui donna les moyens légaux et techniques de relancer la production. Le 17 juillet 2006, à Farnborough, elle annonça sa décision de proposer une nouvelle version, le Series 400.

Cette version est équipée de Pratt & Whitney Canada PT6A-34, ou éventuellement 35. Elle dispose aussi de flotteurs amphibies Wipline 13000 et d'une avionique moderne Honeywell Apex. Elle effectua son vol inaugural le 1er octobre 2008. A ce moment, plus de 40 commandes fermes et 10 options avaient été passées. Les premières livraisons commencèrent en juillet 2010. La force aérienne péruvienne en a commandé 12 en novembre 2010, la marine vietnamienne 6 (livrables à partir de 2012), et le team de parachutistes de l'US Army 3. L'appareil pourrait également être produit en Indonésie.

Le DHC-6 a été vendu non seulement à de nombreuses compagnies aériennes, mais aussi à des forces aériennes. Il a été vendu à l'armée australienne, au Chili (13 exemplaires encore en service), à l'Ethiopie (2 appareils utilisés par l'armée éthiopienne), à Haïti (plus en service), à la Jamaïque (2 exemplaires en service entre 1967 et 1980), au Mexique (force aérienne et marine, plus en service dans les 2 cas), à la Norvège (retirés du service), à Panama (retirés du service en 1988), au Paraguay (1 en service), à la Suisse (1 exemplaire, pour la cartographie), à l'USAF (UV-18B, 3 exemplaires en service et achetés en 1982) et à l'US Army (UV-18A : 6 exemplaires achetés en 1982, remplacés par le C-23 Sherpa).

Il aurait également été vendu à l'Afghanistan, à la marine argentine, à la République Dominicaine, à la Malaisie, au Népal, au Nicaragua, aux Philippines, au Soudan. Mais rien n'est confirmé pour ces pays.

844 exemplaires furent produits, et en 2006, on en comptait encore 580 en service dans le monde. On en trouve sous toutes les latitudes, aussi bien en zone polaire qu'en Afrique, équipés du train tricycle, de flotteurs ou de skis. Il sert aussi bien au transport de fret que de passagers, de VIP ou de parachutistes, au tourisme, à l'évacuation sanitaire, à la surveillance de certaines zones, à la reconnaissance ou à la lutte contre le feu. Il est également utilisé par certaines polices, comme celles de la Colombie ou de l'Ouganda.






http://fr.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Canada_DHC-6_Twin_Otter

http://www.avionslegendaires.net/de-havilland-canada-dhc-6-twin-otter.php

http://aviation-militaire.kazeo.com/avions-canadiens/de-havilland-of-canada-dhc-6-twin-otter,a1746950.html

http://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Canada_DHC-6_Twin_Otter

http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=181
Re: DHC-6 Twin Otter à 28/01/2012 22:36 foxkilo02
Pour l'Adla , il me semble que le parc se compose de 5 et non 4 appareils. Un appel d'offre de l’État pour la MCO des DHC-6, l'évoque dans son paragraphe II.2.1.
Voici d'ailleurs un état du parc actuel:
:arrow: N°292 immatriculé F-RACC affecté au GAM 00.056
:arrow: N°298 immatriculé F-RACD affecté au GAM 00.056
:arrow: N°300 immatriculé F-RACE affecté au GAM 00.056
:arrow: N°603 immatriculé F-RACY Redevenu civil. Racheté en 2000 par Air Moorea sous l'immtriculation F-OHJG
:arrow: N°730 immatriculé F-RACA affecté à l'EHOM00.068. A mis 22 jours en 2009 pour rallier la Guyane par la route Nord !!! :o
:arrow: N°742 immatriculé F-RACB Anciennement à l'ET03.062 avant son crash dans le Sinai le 6 mai 2007.
:arrow: N°743 immatriculé F-RACZ Anciennement à l'ET01.065. Redevenu civil avec l'immatriculation 5Y-TMF pour Air Britain.
:arrow: N°745 immatriculé F-RACV. Affecté a l'ET03.062
:arrow: N°786 immatriculé F-RACT. Sous cocon à Chateaudun depuis 2007.
:arrow: N°790 immatriculé F-RACW Anciennement à l'ET02.065. Préservé aujourd'hui à la CANOPEE de Chateaudun depuis le 13 mai 2005. A participé, comme le n°742, à la MFO (Force multinationale et observateurs au Sinaï).

Enfin,je ne suis pas sûr :oops: mais, pour moi, l'ensemble des appareils étaient des DHC-6-300. A vérifier.
DHC-6 Twin Otter à 29/01/2012 09:27 stanak
le CA avec le sigle MFO
Image

un lien correct et respectueux vers airliners (entre autre) se présente ainsi
F-RACC : http://www.airliners.net/photo/France---Air/De-Havilland-Canada/2038953/L
Re: DHC-6 Twin Otter à 29/01/2012 09:40 foxkilo02

stanak a écrit

un lien correct et respectueux vers airliners (entre autre) se présente ainsi
F-RACC : http://www.airliners.net/photo/France---Air/De-Havilland-Canada/2038953/L

Ok j'y penserai la prochaine fois. Le seul problème, c'est la présentation et la lisibilité. Surtout lorsqu'on dépasse la dizaine d'immatriculations :S
Re: DHC-6 Twin Otter à 29/01/2012 10:16 stanak
je vois pas le problème
:arrow: N°292 immatriculé F-RACC affecté au GAM 00.056
Re: DHC-6 Twin Otter à 29/01/2012 10:34 Clansman
Ah ouais, ça c'est de la source. :shock:

Bon, vu qu'ils ont tous des moteurs 27, je pense que tu as raison, ce sont des 300. Et hop, nous disions donc : 10 DHC-6-300 pour l'armée de l'air, 5 encore en service dont 3 au sein du GAM 56, "pour des missions de transport, parachutage et d'observation."

Pour Airliners, Stanak a malheureusement raison. Ce qui n'empêche pas son dernier exemple d'avoir sauté. ;)
Re: DHC-6 Twin Otter à 29/01/2012 11:04 foxkilo02

stanak a écrit

je vois pas le problème
:arrow: N°292 immatriculé F-RACC affecté au GAM 00.056
Je crois que je ne suis pas bien réveillé ce matin :bonnet:.
J'avais compris que tu voulais que j'affiche le lien complet… :lol:
Re: DHC-6 Twin Otter à 29/01/2012 15:06 Clansman
La fiche sur le site
Pensacola 2014 à 28/12/2014 20:53 stanak
UV-18A
un des trois UV-18 de l'USAF
Image
Re: DHC-6 Twin Otter à 30/12/2014 21:51 Nico2
Il est rutilant de chez rutilant. :)
Re: DHC-6 Twin Otter à 03/08/2015 10:08 ouakamois
Un DHC6 serie 300 Twin Otter qui mérite le détour..avec cette étrange boule sous le nez…
boule..?
Re: DHC-6 Twin Otter à 05/08/2015 10:09 d9pouces
jolie boule optronique avec deux voies, probablement une voie TV et une voie IR.
Le tout avec une immatriculation civile et aucun marquage, comme il se doit :)

(cela dit, celui-ci est pas mal également)
Re: DHC-6 Twin Otter à 13/05/2016 07:53 stanak
UV-18C des Golden Knights (Paras)
Image USA - Army
Image
Re: DHC-6 Twin Otter/Luke à 20/06/2018 20:24 stanak
UV-18B
USAF Academy
Image
le 2e des trois :)
Re: DHC-6 Twin Otter à 25/06/2018 22:16 d9pouces
À quoi correspond cette livrée ?
Re: DHC-6 Twin Otter à 05/06/2019 19:28 ouakamois
Viking Guardian 400:nouvel équipement
Répondre aux messages »
Texte de , créé le Sept. 17, 2014, 1:53 p.m., modifié le . ©AviationsMilitaires