Rappels

Histoire de l'appareil

Tout de suite après la seconde guerre mondiale, De Havilland Canada se tourna vers l'aviation civile afin de survivre. Elle venait d'engager Punch Dickins, un pilote de brousse renommé, comme directeur des ventes. Celui-ci se lança dans une vaste campagne de collecte d'informations auprès de pas moins de 80 pilotes de brousse, afin de savoir ce qu'ils attendraient d'un nouvel appareil.

Les résultats furent les suivants : sans exception, ils demandaient un appareil ayant d'excellentes capacités ADAC, qui pouvait être facilement équipé de skis, de flotteurs ou de roues. Les ingénieurs notèrent bien que ça aurait des conséquences drastiques sur les performances, ce à quoi un pilote répondit : "tout ce qu'on demande, c'est qu'il soit plus rapide qu'un traîneau à chien".

D'autres suggestions semblent relever du détail, mais étaient en réalité très pratiques, comme d'installer des portes de chargement de chaque côté du fuselage, et suffisamment grandes pour faire passer un baril de 45 Imperial Gallons.

Une équipe fut officiellement formée autour de Phil Garratt le 17 septembre 1946, afin de concevoir un appareil à structure semi-monocoque, en aluminium à l'inverse des modèles plus anciens. De Havilland Canada étant encore une firme britannique, l'appareil fut d'abord conçu autour d'un moteur britannique. Mais ceux-ci manquaient de puissance, ainsi la surface alaire fut augmentée afin de garantir de bonnes performances ADAC. Puis Pratt & Whitney Canada proposa des Wasp Jr de 450 hp, des surplus de guerre, à petit prix. Le dessin de l'avion (et surtout des ailes) restant tel quel, cela donna des capacités ADAC imbattables.

Le DHC-2 vola pour la première fois le 16 août 1947 entre les mains de Russell Bannock, et fut certifié en mars 1948. Entre-temps, la configuration était passée de 6 à 8 personnes (2 membres d'équipage et 6 passagers, ou plus de 1500 livres de fret). Il ne restait plus qu'à lui trouver un nom. De Havilland Canada avait pris l'habitude de donner à ses appareils des noms d'animaux. Le DHC-2 fut surnommé "Beaver" (castor), en hommage à ce travailleur infatigable.

Le premier appareil de série fut livré en avril 1948 à Ontario Department of Lands and Forests, qui avait également participé à son développement. Les ventes furent modestes au début, avec peut-être 2 ou 3 appareils vendus par mois. Mais les tournées de démonstrations aidèrent à faire décoller les ventes.

C'est l'appel d'offres de l'US Army pour un nouvel appareil utilitaire qui fut véritablement l'élément déclencheur. Il surclassa son concurrent, le Cessna 195. De plus, le début de la guerre de Corée entraîna des commandes par centaines, puis elles affluèrent de partout dans le monde. Lorsque la production initiale cessa en 1968, 1692 exemplaires avaient été construits.

Le DHC-2 a été conçu pour opérer à partir de terrains normalement inaccessibles, sauf à pied ou à canoé. Ses performances ADAC et sa capacité à recevoir des skis ou des flotteurs en ont fait un appareil de brousse très populaire, notamment dans les milieux froids. Un Beaver néo-zélandais ravitailla l'expédition de Sir Edmund Hillary au pôle Sud. Le Beaver servit principalement au transport de fret ou de passagers, mais aussi à l'agriculture ou à l'entraînement au parachutisme. L'armée britannique l'employa pour des missions de reconnaissance jusqu'en 1979 lors du conflit nord-irlandais.

Outre le marché civil (Harrison Ford possède un DHC-2), il a été vendu aux forces aériennes de l'Argentine, de l'Australie, de l'Autriche, du Chili, de Cuba, de la République dominicaine, de Finlande, d'Indonésie, d'Iran, de Nouvelle-Zélande, de Panama, du Pérou, du Yémen du Sud, des États-Unis, de Yougoslavie et de la Zambie.

Le Cambodge, la Colombie, les Pays-Bas,  le Paraguay et les Philippines ont reçus des U-6A d'occasion. L'Iran a reçu des U-6B d'occasion.

La Birmanie, la France, le Ghana, Haïti, le Kenya, le Laos, Oman, le Vietnam du sud, Ouganda auraient reçus des Beaver.

Il fut également vendu aux armées de terre britannique (46 exemplaires) et des États-Unis. Les armées de terre grecque, turque et thaïlandaise ont reçus des U-6A d'occasion.

L'US Navy semble être la seule marine à avoir reçu des Beaver. 2 d'entre eux sont toujours utilisés par l'United States Naval Test Pilot School pour l'entraînement ou le remorquage de planeurs. Les garde-frontières finlandais ou la police montée canadienne l'ont également adopté. Le Civil Air Patrol en emploie encore 9 exemplaires.

Des centaines des Beaver volent encore de nos jours, en service actif. Le Wasp Jr n'étant plus produit, trouver des pièces de rechanges devenait difficile. Ainsi, plusieurs kits de modifications ont été créés, afin de remplacer le moteur d'origine par un moteur en étoile PZL-3S ou un turbopropulseur comme le PT6. Ce dernier est plus léger et plus puissant, et permet d'emporter du carburant supplémentaire, mais c'est une modification coûteuse. Le premier appareil ainsi remotorisé vola pour la première fois en décembre 1963. D'autres sociétés proposent de nouvelles ailes pour le DHC-2.

Viking Air a repris les outils de productions, les certifications et les droits de production du DHC-2 le 24 février 2006. Depuis, elle propose le DHC-2T Turbo Beaver, doté d'un moteur Pratt & Whitney Canada PT6A-34 de 680 hp : la masse maximale passe à 6000 livres et la charge utile à 2450 livres. Ce sont des DHC-2 reconstruits à neuf, et aucun projet n'est fait pour relancer la production du Beaver.

Versions référencées

  • De Havilland Canada Beaver AL.1 : Désignation du Beaver au sein de l'armée de terre britannique.
  • De Havilland Canada C-127 : Désignation d'origine du Beaver dans les forces armées américaines.
  • De Havilland Canada DHC-2 Beaver I : Version de série initiale, 1657 exemplaires.
  • De Havilland Canada DHC-2 Beaver II : Prototype motorisé par un Alvis Leonides 502/4 de 550 hp, un exemplaire.
  • De Havilland Canada DHC-2T Turbo Beaver : Modification proposée par Viking Air avec un PT6A-34.
  • De Havilland Canada DHC-2 Turbo Beaver III : Version motorisée par un PT6A-6 or -20, pour 10 passagers. 60 exemplaires.
  • De Havilland Canada U-6A L-20A : 968 exemplaires pour l'US Army.
  • De Havilland Canada U-6B L-20B : 6 exemplaires pour l'US Army, quelques modifications mineures.

Pays exploitant actuellement cet appareil

Anciens pays utilisateurs

De Havilland Canada DHC-2 Beaver I voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse normale au décollage : 2 313 kg (5 100 lbs)
  • Masse à vide : 1 361 kg (3 000 lbs)
  • Surface alaire : 23 m² (250 sq. ft)
  • Hauteur : 2,74 m (9 ft)
  • Envergure : 15 m (48 ft)
  • Longueur : 9,235 m (30,3 ft)

Performances

  • Vitesse de croisière : 230 km/h (143 mph, 124 kts)
  • Distance franchissable : 732 km (455 mi, 395 nm)
  • Plafond opérationnel : 5 486 m (18 000 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 5,2 m/s (17,06 ft/s)
  • Vitesse maximale HA : 254 km/h (158 mph, 137 kts)
  • Charge alaire, à vide : 58,589 kg/m² (12 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, masse normale : 99,601 kg/m² (20,4 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 1 moteur à pistons Pratt & Whitney R-985-AN-1
  • Puissance unitaire : 336 kW (456 ch, 450 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

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Sujet complet »
De Havilland Canada DHC-2 Beaver à 29/06/2014 07:11 Clansman
Tout de suite après la seconde guerre mondiale, De Havilland Canada se tourna vers l'aviation civile afin de survivre. Elle venait d'engager Punch Dickins, un pilote de brousse renommé, comme directeur des ventes. Celui-ci se lança dans une vaste campagne de collecte d'informations auprès de pas moins de 80 pilotes de brousse, afin de savoir ce qu'ils attendraient d'un nouvel appareil.

Les résultats furent les suivants : sans exception, ils demandaient un appareil ayant d'excellentes capacités ADAC, qui pouvait être facilement équipé de skis, de flotteurs ou de roues. Les ingénieurs notèrent bien que ça aurait des conséquences drastiques sur les performances, ce à quoi un pilote répondit : "tout ce qu'on demande, c'est qu'il soit plus rapide qu'un traîneau à chien".

D'autres suggestions semblent relever du détail, mais étaient en réalité très pratiques, comme d'installer des portes de chargement de chaque côté du fuselage, et suffisamment grandes pour faire passer un baril de 45 Imperial Gallons.

Une équipe fut officiellement formée autour de Phil Garratt le 17 septembre 1946, afin de concevoir un appareil à structure semi-monocoque, en aluminium à l'inverse des modèles plus anciens. De Havilland Canada étant encore une firme britannique, l'appareil fut d'abord conçu autour d'un moteur britannique. Mais ceux-ci manquaient de puissance, ainsi la surface alaire fut augmentée afin de garantir de bonnes performances ADAC. Puis Pratt & Whitney Canada proposa des Wasp Jr de 450 hp, des surplus de guerre, à petit prix. Le dessin de l'avion (et surtout des ailes) restant tel quel, cela donna des capacités ADAC imbattables.

Le DHC-2 vola pour la première fois le 16 août 1947 entre les mains de Russell Bannock, et fut certifié en mars 1948. Entre-temps, la configuration était passée de 6 à 8 personnes (2 membres d'équipage et 6 passagers, ou plus de 1500 livres de fret). Il ne restait plus qu'à lui trouver un nom. De Havilland Canada avait pris l'habitude de donner à ses appareils des noms d'animaux. Le DHC-2 fut surnommé "Beaver" (castor), non pas parce qu'il a la queue plate, mais parce qu'il s'agit d'un travailleur infatigable.

Le premier appareil de série fut livré en avril 1948 à Ontario Department of Lands and Forests, qui avait également participé à son développement. Les ventes furent modestes au début, avec peut-être 2 ou 3 appareils vendus par mois. Mais les tournées de démonstrations aidèrent à faire décoller les ventes.

C'est l'appel d'offres de l'US Army pour un nouvel appareil utilitaire qui fut véritablement l'élément déclencheur. Il surclassa son concurrent, le Cessna 195. De plus, le début de la guerre de Corée entraîna des commandes par centaines, puis elles affluèrent de partout dans le monde. Lorsque la production initiale cessa en 1968, 1692 exemplaires avaient été construits.

Le DHC-2 a été conçu pour opérer à partir de terrains normalement inacessibles, sauf à pied ou à canoé. Ses performances ADAC et sa capacité à recevoir des skis ou des flotteurs en ont fait un appareil de brousse très populaire, notamment dans les milieus froids. Un Beaver néo-zélandais ravitailla l'expédition de Sir Edmund Hillary au pôle Sud. Le Beaver servit principalement au transport de fret ou de passagers, mais aussi à l'agriculture ou à l'entraînement au parachutisme. L'armée britannique l'employa pour des missions de reconnaissance jusqu'en 1979 lors du conflit nord-irlandais.

Outre le marché civil (Harisson Ford possède un DHC-2, ce qui doit le changer de son Falcon Millenium), il a été vendu aux forces aériennes de l'Argentine, de l'Australie (5 exemplaires entre 1955 et 1964), de l'Autriche, de la Birmanie, du Cambodge (3 L-20 reçus à la fin des années 1950), du Chili, de Colombie, de Cuba, de la République dominicaine, de Finlande, de France, du Ghana, de Grèce), d'Haïti, d'Indonésie, d'Iran, du Kenya, du Laos, des Pays-Bas, de Nouvelle-Zélande, d'Oman, de Panama, du Paraguay, du Pérou, des Philippines, du Vietnam du Sud, du Yémen du Sud, de l'Ouganda, des Etats-Unis, de Yougoslavie et de la Zambie.

Il fut également vendu aux armées de terre britannique (46 exemplaires), grecque, des Etats-Unis, thaïlandaise et turque. L'US Navy semble être la seule marine à avoir reçu des Beaver. 2 d'entre eux sont toujours utilisés par l'United States Naval Test Pilot School pour l'entraînement ou le remorquage de planeurs. Les garde-frontières finlandais ou la police montée canadienne l'ont également adopté. Le Civil Air Patrol en emploie encore 9 exemplaires.

Des centaines des Beaver volent encore de nos jours, en service actif. Le Wasp Jr n'étant plus produit, trouver des pièces de rechanges devenait difficile. Ainsi, plusieurs kits de modifications ont été créés, afin de remplacer le moteur d'origine par un moteur en étoile PZL-3S ou un turbopropulseur comme le PT6. Ce dernier est plus léger et plus puissant, et permet d'emporter du carburant supplémentaire, mais c'est une modification coûteuse. Le premier appareil ainsi remotorisé vola pour la première fois en décembre 1963. D'autres sociétés proposent de nouvelles ailes pour le DHC-2.

Viking Air a repris les outils de productions, les certifications et les droits de production du DHC-2 le 24 février 2006. Depuis, elle propose le DHC-2T Turbo Beaver, doté d'un moteur Pratt & Whitney Canada PT6A-34 de 680 hp : la masse maximale passe à 6000 livres et la charge utile à 2450 livres. Ce sont des DHC-2 reconstruits à neuf, et aucun projet n'est fait pour relancer la production du Beaver.


Versions :

Beaver I : Version de série initiale, 1657 exemplaires.

Beaver II : Prototype motorisé par un Alvis Leonides 502/4 de 550 hp, un exemplaire.

Turbo Beaver III : Version motorisée par un PT6A-6 or -20, pour 10 passagers. 60 exemplaires.

Beaver AL.1 : Désignation du Beaver au sein de l'armée de terre britannique.

U-6A (L-20A) : 968 exemplaires pour l'US Army.

U-6B (L-20B) : 6 exemplaires pour l'US Army, quelques modifications mineures.

C-127 : Désignation d'origine du Beaver dans les forces armées américaines.

DHC-2T Turbo Beaver : Modification proposée par Viking Air avec un PT6A-34.




http://fr.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Canada_DHC-2_Beaver

http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/de-havilland-canada-dhc-2-beaver/

http://museeaec.techno-science.ca/fr/collections-recherche/artefact-de-havilland-beaver.php

http://www.vintagewings.ca/A%C3%A9ronefs/tabid/67/articleType/ArticleView/articleId/69/language/fr-FR/de-Havilland-Canada-DHC-2-Beaver.aspx

http://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Canada_DHC-2_Beaver

http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=178

http://www.aviastar.org/air/canada/dehavilland_beaver.php

http://www.bush-planes.com/DeHavilland-DHC-2-Beaver.html

http://www.pilotfriend.com/aircraft%20performance/dehavilland/6.htm

http://www.dhc-2.com/
Re: De Havilland Canada DHC-2 Beaver à 29/06/2014 09:01 Clansman
La fiche sur le site
Re: De Havilland Canada DHC-2 Beaver à 29/06/2014 12:28 Ansierra117
Tu as un rythme de production de fiches qui est ahurissant ! (En plus elles sont super complètes à chaque fois! ) :shock:
En tout cas merci :)
Re: De Havilland Canada DHC-2 Beaver à 29/06/2014 21:00 Nico2
Je ne te le fais pas dire, c'est bien simple, je ne sais pas comment il fait le Clans'.

Bon certes, il a Garfield pour l'aider à rédiger ( :mrgreen: ), mais je me demande s'il n'est pas un peu insomniaque (Clans', pas Garfield, quoique… :hehe: ).
Re: De Havilland Canada DHC-2 Beaver à 29/06/2014 23:10 Jericho
Concernant les insomnies de Garfield… c'est selon les quantités de lasagnes disponibles, non?

Pis le Clans', j'suis sûr qu'y fait ça rien qu'pour nous mettre la pression… :mrgreen:

Le DHC-2 fut surnommé "Beaver" (castor), non pas parce qu'il a la queue plate, mais parce qu'il s'agit d'un travailleur infatigable.
J'ai cru un moment qu'il était question de canards…



:dehors:
Re: De Havilland Canada DHC-2 Beaver à 30/06/2014 08:32 Clansman
:mrgreen:

Ah mais peut-être qu'il y a des castors et des canards qui travaillent aussi au noir pour moi. :mrgreen:

Disons simplement que j'ai suffisamment d'expérience maintenant pour faire une fiche en deux heures. Ou alors, c'est vraiment un avion exceptionnel type Spitfire.
Re: De Havilland Canada DHC-2 Beaver à 30/06/2014 09:14 Jericho

Clansman a écrit

Disons simplement que j'ai suffisamment d'expérience maintenant pour faire une fiche en deux heures. Ou alors, c'est vraiment un avion exceptionnel type Spitfire.
Ben vivement que je me fasse encore quelques centaines de fiches: parce que pour l'instant, en général je mets facilement deux fois plus de temps que toi (voir plus encore pour les grosses fiches)… :?
Re: De Havilland Canada DHC-2 Beaver à 30/06/2014 21:23 Nico2

Jericho a écrit

Le DHC-2 fut surnommé "Beaver" (castor), non pas parce qu'il a la queue plate, mais parce qu'il s'agit d'un travailleur infatigable.
J'ai cru un moment qu'il était question de canards…

:dehors:

Tu connais le chemin. :drill:

:mrgreen:
Re: De Havilland Canada DHC-2 Beaver à 01/07/2014 06:53 Clansman
En même temps, la blague du jour n'était pas due au hasard. :mrgreen:
Musée Bogota 2015 à 14/08/2015 19:09 stanak
U-6A
ex FAC
20 exemplaires utilisés (au moins 7 se sont crashés)
Image
Re: De Havilland Canada DHC-2 Beaver à 15/08/2015 08:56 Clansman
(au moins 7 se sont crashés)

Le castor s'acclimate mal aux jungles colombiennes, on dirait. :mrgreen:
Re: De Havilland Canada DHC-2 Beaver/Taiwan à 03/01/2019 18:01 stanak
U-6A
RoCAAC
Image
utilisés de 1972 à 1991
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Texte de , créé le Sept. 17, 2014, 1:53 p.m., modifié le . ©AviationsMilitaires