Rappels

Histoire de l'appareil

Le DH-86 Express peut être décrit rapidement comme une versions agrandie, quadrimoteur, du DH-84 Dragon.

Le DH-86 fut dessiné à la demande de Qantas, qui désirait un avion capable d'assurer le tronçon entre Singapour et Brisbane de la route impériale Grande Bretagne – Australie. Comme la conception s'inspirait largement du DH-84 Dragon, les travaux avancèrent rapidement et le prototype, portant le code d'essai E-2, fit son premier vol le 14 janvier 1934, soit moins de quatre mois après la commande. Les essais furent rapidement menés et le certificat de navigabilité fut accordé le 30 janvier 1934, un temps record !

Cependant, Qantas et Imperial Airways demandèrent certaines modifications. La plus importante fut le redessin du poste de pilotage pour y loger deux pilotes côte-à-côte, alors que le prototype et les 3 premiers exemplaires avaient une équipage d'un seul pilote plus un radio. Le prototype retourna donc en usine pour y être transformé, avec un nez plus long. Contrairement à ce qu'avait annoncé De Havilland, cette modification ne diminua pas les qualités de vol, mais améliora même les vitesses.

Le DH-86A fut une version avec des freins de roue, un pare-brise redessiné, et une structure de dérive en métal. Une motorisation à base de Gipsy Queen, à la place des Gipsy Six de même puissance fut offerte sur les DH-86A. Par la suite, pour résoudre de sérieux problème de stabilité ayant entrainé plusieurs crashs mortel, de petites dérives furent ajoutées à l'extrémité des empennages horizontaux, donnant lieu au DH-86B. La majeure partie des DH-86A furent aussi transformées en DH-86B.

Le DH-86 devait souffrir pendant toute sa carrière de problèmes de stabilité, dus notamment à des surfaces d'empennages trop petites, un centrage un peu trop arrière, et surtout un manque de rigidité de la cellule. Ces défauts étaient caractéristiques des appareils européens du début des années 30 (centrage arrière et empennages trop petits), mais aussi indiquent que la construction classique, en bois entoilée arrivait à ses limites pour des avions de transport de passagers. Il faut se rendre compte qu'à la date du premier vol du DH-86, le Boeing 247 et le DC-2, tous deux entièrement métalliques, et disposant de trains rentrants, volaient déjà. Le DH-86, bien que très économique à l'usage, était complètement dépassé à sa mise en service. Il ne dut d'être construit en quantité relativement large (pour l'époque) que grâce à des protections douanières, qui interdisaient, de fait, l'importation d'avions étrangers dans les pays de l'Empire Britannique.

Au total 62 DH-86 furent construits entre janvier 1934 et octobre 1937.

Le De Havilland 86 Express est un quadrimoteur biplan à train classique fixe. Il est de construction principalement en bois, entoilé. Le fuselage est construit autour d'une caisse en spruce, recouverte de contreplaquée, et marouflée. La voilure biplane comprend 2 longerons en bois, entoilée. Les plans sont reliées par 3 mâts de chaque coté, et des raidisseurs. La voilure comporte des ailerons sur les plans inférieurs et supérieurs. Le train classique fixe est carèné par de larges pantalons.

Il est motorisé par quatre moteurs De Havilland Gipsy Six (Gipsy Queen sur les DH-86B), de 6 cylindres en ligne, de 200 hp au décollage, entrainant des hélices bipale à pas fixe (certains DH-86B reçurent des hélices à pas variable). Ces moteurs sont implantés sur l'aile inférieure. Les réservoirs contiennent 340 l de carburant.

Il a un équipage de 2 pilotes, le second pilote faisant parfois office de radio (un pilote et un radio pour les 4 premiers exemplaires), et peut transporter de 10 à 12 passagers selon l'aménagement, dans une cabine quelque peu spartiate. Quelques exemplaire eurent un aménagement haute densité, permettant le transport de 18 passagers (mais sans soute à bagages ni toilette).

Le premier utilisateur du DH 86 fut Railways Air services, qui le mit en service le 21 août 1934, sur le réseau intérieur britannique. D'autres compagnies anglaises suivirent, comme Jersey Airways (6 appareils), et Hillman's Airways (3 avions).

Mais le principal utilisateur fut Imperial Airways, avec 18 exemplaires qui servirent en Europe (sur Cologne), en Afrique (notamment entre Khartoum et Lagos), mai surtout en Asie/Pacifique (Penang-Singapoure-Hong Kong, et Singapoure-Darwin). Qantas utilisa 6 exemplaires sur sa route Darwin-Brisbane, en connexion avec les vols d'Imperial Airways, venant de Grande Bretagne.

D'autres appareils furent exportés, vers l'Australie (2 exemplaires pour Holyman's Airways, et 3 Pour Carpenter & Co.), l'Egypte (4 avions pour Misr Air), la Nouvelle Zélande (3 pour Union Airways), l'Irlande (1 pour Aer Lingus), et la Turquie (4 pour Devlet Hava Yollari). Des DH-86 de seconde mains servirent aussi en Finlande (c/n 2353, OH-IPA), ou l'Uruguay (c/n 2325, CX-AAH, et c/n 2346, CX-ABG).

Avant guerre, la RAF reçut 2 exemplaires du DH-86 (L7596 et N 6246), en versions VIP, et affectés au 24° Sqd. A l'entrée en guerre, une vingtaine d'exemplaires furent réquisitionnés, servant dans la RAF et la Fleet Air Arm, servant aux liaisons, transport de passagers et de courrier et aux évacuations sanitaires. Certains avion de la RAF reçurent une immatriculation civile, effectuant des services réguliers (par exemple deux appareils sous les couleurs de Tata Airlines, en Inde, HX789 comme VT-AKM, et AX800, comme VT-AKZ).

La RAAF utilisa aussi des DH-86, principalement comme avions sanitaires (A31-1 à A31-8). La Nouvelle Zélande réquisitionna aussi trois exemplaires.

Un utilisateur militaire improbable fut la Force Aérienne Indonésienne (TNI-AURI), qui récupéra un exemplaire abandonné à Penang, et qu'elle immatricula RI-008.

Seuls quelques exemplaire survécurent à la guerre, et furent rapidement ferraillés, du fait des dégâts aux cellules en bois, et de l'abondance d'avions plus modernes, en surplus de guerre. Le dernier vol d'un DH-86 eu lieu en septembre 1958.


Texte de JFF, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

  • De Havilland DH-86 : Prototype et 3 premiers exemplaires.
  • De Havilland DH-86A : Version améliorée, avec freins de roues et dérive à structure métallique.
  • De Havilland DH-86B : Version principale de série.

De Havilland DH-86B voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 4 994 kg (11 010 lbs)
  • Masse à vide : 2 978 kg (6 565 lbs)
  • Surface alaire : 59,57 m² (641,206 sq. ft)
  • Hauteur : 3,96 m (12,992 ft)
  • Envergure : 19,66 m (64,501 ft)
  • Longueur : 14,05 m (46,096 ft)

Performances

  • Vitesse de croisière : 245 km/h (152 mph, 132 kts)
  • Distance franchissable : 1 170 km (727 mi, 632 nm)
  • Plafond opérationnel : 5 640 m (18 504 ft)
  • Vitesse maximale HA : 267 km/h (166 mph, 144 kts)
  • Charge alaire, à vide : 49,992 kg/m² (10,239 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 83,834 kg/m² (17,171 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 4 moteurs à pistons De Havilland Gipsy Six
  • Puissance unitaire : 149 kW (203 ch, 200 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Sujet complet »
De Havilland DH86 Express à 07/11/2012 19:13 JFF
Le DH 86 Express peut être décrit rapidement comme une versions agrandie, quadrimoteur, du DH 84 Dragon


1 / Développement

Le DH 86 fut dessiné à la demande de Qantas, qui désirait un avion capable d'assurer le tronçon entre Singapour et Brisbane de la route impériale Grande Bretagne – Australie. Comme la conception s'inspirait largement du DH 84 Dragon, les travaux avancèrent rapidement rapidement et le prototype, portant le code d'essai E-2, fit son premier vol le 14 janvier 1934, soit moins de quatre mois après la commande. Les essais furent rapidement menés et le certificat de navigabilité fut accordé le 30 janvier 1934, un temps record !

Cependant, Qantas et Imperial Airways demandèrent certaines modifications. La plus importante fut le redessin du poste de pilotage pour y loger deux pilotes cote à cote, alors que le prototype et les 3 premiers exemplaires avaient une équipage d'un seul pilote plus un radio. Le prototype retourna donc en usine pour y être transformé, avec un nez plus long. Contrairement à ce qu'avait annoncé De Havilland, cette modification ne diminua pas les qualités de vol, mais améliora même les vitesses.
Le DH 86A fut une version avec des freins de roue, un pare brise redessiné, et une structure de dérive en métal. Une motorisation à base de Gipsy Queen, à la place des Gipsy Six de même puissance fut offerte sur les DH 86A.
Par la suite, pour résoudre de sérieux problème de stabilité, ayant entrainé plusieurs crashs mortel, de petites dérives furent ajoutées à l'extrémité des empennages horizontaux, donnant lieu au DH 86B. La majeure partie des DH 86A furent aussi transformées en DH 86B.

Le DH 86 devait souffrir pendant toute sa carrière de problèmes de stabilité, dus notamment à des surfaces d'empennages trop petites, un centrage un peu trop arrière, et surtout un manque de rigidité de la cellule. Ces défauts étaient caractéristiques des appareils européens du début des années 30 (centrage arrière et empennages trop petits), mais aussi indiquent que la construction classique, en bois entoilée arrivait à ses limites pour des avions de transport de passagers. Il faut se rendre compte qu'à la date du premier vol du DH 86, le Boeing 247 et le DC 2, tous deux entièrement métalliques, et disposant de trains rentrants, volaient déjà. Le DH 86, bien que très économique à l'usage, était complètement dépassé à sa mise en service. Il ne dut d'être construit en quantité relativement large (pour l'époque) que grace à des protections douanières, qui interdisaient, de fait, l'importation d'avions étrangers dans les pays de l'Empire Britannique.

Au total 62 DH 86 furent construits entre janvier 1934 et octobre 1937.


2 / Description

Le De Havilland 86 Express est un quadrimoteur biplan à train classique fixe. Il est de construction principalement en bois, entoilé. Le fuselage est construit autour d'une caisse en spruce, recouverte de contreplaquée, et marouflée. La voilure biplane comprend 2 longerons en bois, entoilée. Les plans sont reliées par 3 mats de chaque coté, et des raidisseurs. La voilure comporte des ailerons sur les plans inférieurs et supérieurs. Le train classique fixe est carène par de larges pantalons.

Il est motorisé par quatre moteurs De Havilland Gipsy Six (Gipsy Queen sur les DH 86B), de 6 cylindres en ligne, de 200 hp au décollage, entrainant des hélices bipale à pas fixe (certains DH 86B reçurent des hélices à pas variable). Ces moteurs sont implantés sur l'aile inférieure. Les réservoirs contiennent 340 l de carburant.

Il a un équipage de 2 pilotes, le second pilote faisant parfois office de radio (un pilote et un radio pour les 4 premiers exemplaires), et peut transporter de 10 à 12 passagers selon l'aménagement, dans une cabine quelque peu spartiate. Quelques exemplaire eurent un aménagement haute densité, permettant le transport de 18 passagers (mais sans soute à bagages ni toilette)

versions

- DH 86 : prototype et 3 premiers exemplaire, nez court, un seul pilote, exemplaires ultérieurs avec deux pilotes et nez rallongé. Moteurs Gipsy Six, de 200 hp au décollage, hélices à pas fixe.
- DH 86A : Version améliorée, avec freins de roues et dérive à structure métallique.
- DH 86B : ajouts de dérives verticales en extrémités des empennages horizontaux, pour remédier à des problèmes de stabilités. Moteurs DH Gipsy Six, de 205 hp. Certains DH 86B dotés d'hélices à pas variable


3 / Caractéristiques

DH 86B, motorisé par 4 DH Gipsy Six, de 205 hp au décollage et hélices à pas fixe.

Dimensions :
- envergure : 19,66 m
- longueur : 14,05 m
- hauteur : 3,96 m
- surface alaire : 59,57 m²
- masse à vide : 2978 kg
- masse maximale au décollage : 4994 kg

Performances :
- vitesse maximale : 267 km/h
- vitesse de croisière : 245 km/h
- plafond pratique : 5640 m
- autonomie maximale : 1170 km


4 / Carrière

Le premier utilisateur du DH 86 fut Railways Air services, qui le mit en service le 21 aout 1934, sur le réseau intérieur britannique. D'autres compagnies anglaises suivirent, comme Jersey Airways (6 appareils), et Hillman's Airways (3 avions).
Mais le principal utilisateur fut Imperial Airways, avec 18 exemplaires qui serirent en Europe (sur Cologne), en Afrique (notamment entre Khartoum et Lagos), mai surtout en Asie / Pacifique (Penang-Singapoure-Hong Kong, et Singapoure-Darwin). Qantas utilisa 6 exemplaires sur sa route Darwin-Brisbane, en connexion avec les vols d'Imperial Airways, venant de Grande Bretagne.
D'autres appareils furent exportés, vers l'Australie (2 exemplaires pour Holyman's Airways, et 3 Pour Carpenter & Co.), l'Egypte (4 avions pour Misr Air), la Nouvelle Zélande (3 pour Union Airways), l'Irlande (1 pour Aer Lingus), et la Turquie (4 pour Devlet Hava Yollari). Des DH 86 de seconde mains servirent aussi en Finlande (c/n 2353, OH-IPA), ou l'Uruguay (c/n 2325, CX-AAH, et c/n 2346, CX-ABG)

Avant guerre, la RAF reçu 2 exemplaires du DH 86 (L7596 et N 6246), en versions VIP, et affectés au 24° Sqd. A l'entrée en guerre, une vingtaine d'exemplaires furent réquisitionnés, servant dans la RAF et la Fleet Air Arm, servant aux liaisons, transport de passagers et de courrier et aux évacuations sanitaires. Certains avion de la RAF reçurent une immatriculation civile, effectuant des services réguliers (par exemple deux appareils sous les couleurs de Tata Airlines, en Inde, HX789 comme VT-AKM, et AX800, comme VT-AKZ)
La RAAF utilisa aussi des DH 86, principalement comme avions sanitaires (A31-1 à A31-8). La Nouvelle Zélande réquisitionna aussi trois exemplaires.

Un utilisateur militaire improbable fut la Force Aérienne Indonésienne (TNI-AURI), qui récupéra un exemplaire abandonné à Penang, et qu'elle immatricula RI-008.

Seuls quelques exemplaire survécurent à la guerre, et furent rapidement ferraillés, du fait des dégats aux cellules en bois, et de l'abondance d'avions plus modernes, en surplus de guerre. Le dernier vol d'un DH 86 eu lieu en septembre 1958.


5 / Sources

publications :
- John F. Hamlin : « The de Havilland Dragon / Rapide family », Air Britain publications, Tonbridge, 2003.

Liens Web :
http://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Express
http://www.aviastar.org/air/england/havilland_dh-86.php
http://www.google.fr/search?q=dh+86&hl=fr&client=firefox-a&hs=5l1&rls=org.mozilla:fr:official&prmd=imvns&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=cN2YULXJIMmFhQfxnoGoBg&ved=0CC4QsAQ&biw=1151&bih=799
Re: De Havilland DH86 Express à 09/11/2012 08:01 Clansman
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Texte de , créé le 17 septembre 2014 13:53, modifié le . ©AviationsMilitaires