Commencée dès 1935, l'étude du Br-760 fut stoppée au début du conflit. La Luftwaffe fut un temps intéressée par la reprise du projet, en faisant du Br-760 un candidat au remplacement du Messerschmitt 323 « Gigant ».  Cependant la tournure de la guerre laissa le projet dans les cartons jusqu’en 1946. A cette époque Breguet se lança dans l'étude d'un avion de ligne gros-porteur susceptible de remplacer les premiers Douglas DC-4.

Le constructeur français s'orienta alors vers une formule peu courante, celle du double pont. Le nouvel avion présentait la particularité de pouvoir embarquer 59 de ses passagers sur un pont supérieur et 48 autres sur un pont inférieur. Ce nouvel appareil pris la dénomination de Breguet 761 et ses ingénieurs l’affublèrent du nom non officiel de « Deux ponts ».

Il se présentait sous la forme d'un monoplan quadrimoteur à ailes médianes cantilever disposant d'un train d'atterrissage rétractable. Outre sa très particulière configuration à double pont, l'avion disposait d'un empennage principal tronqué bi-dérive. De plus il ne disposait de hublots que sur la partie supérieure du fuselage.

Il n’y eut qu’un prototype de construit. Il s’agit du Breguet 761 CN 01 immatriculé F-WFAM.
Ce prototype était équipé de quatre moteurs en étoile Gnome Rhône 14R-24 de 1580 chevaux. Malheureusement ces moteurs ne purent jamais être réellement mis au point, ni arriver à une fiabilité acceptable. De plus, l’appareil apparaissait clairement sous-motorisé même si ses qualités de vol étaient saines. Le premier vol du Br-761 01 eut lieu le 15 janvier 1949 et dura 45mn sous les yeux de nombreux témoins dont des officiels d’Air France.

Ces derniers se méfiaient de qualités opérationnelles des appareils français de l’époque et tardèrent à notifier une commande de ce type d’appareil malgré leurs intérêts. Ceci aura pour conséquence une rupture de la production qui était déjà engagée. Le prototype Breguet Br-761 fut ensuite transformé en prototype Br-764 à la demande de la Marine Nationale, puis ferraillé à Villacoublay lors de l’abandon du projet.

En attendant un éventuel client, Breguet construit 3 appareils de présérie, dits 761S, équipés de quatre moteurs en étoile américains Pratt & Whitney R-2800-B31 de 2020 chevaux, plus fiables. Ces appareils servirent à la mise au point générale et à l’exploration du domaine de vol.

Après avoir servis aux différents essais, les appareils de préséries passèrent dans l’Armée de l'air à partir de 1951, dans l’escadron de transport lourd 2/64 « Maine ». Ils seront codés respectivement 64-PA, 64-PB et 64-PD.

Ils étaient essentiellement utilisés pour des missions de transport de personnels, de transport de troupe, et de transport d'état-major. Malgré l'engagement français en Indochine, les Br-761S de l'Armée de l'Air n'effectuèrent que trois voyages entre leur base d'Orléans et l'Asie du Sud-Est. Toutefois, ils furent fréquemment utilisés pour desservir Berlin dans le cadre de la présence française en Allemagne. Lorsque la guerre d'Algérie éclata en 1954, les trois Br-761S furent largement employés pour le transport des troupes afin de suppléer au transport de troupes maritime.

La production fut véritablement lancée lorsque le gouvernement français de l’époque accepta de subventionner de nouveaux moteurs pour le Breguet, qui devint dès lors une solution valable pour Air France. En 1951, la compagnie aérienne passe commande de 12 appareils de type Br-763 qui prendront l’appellation « Provence ».
L’appareil emportait jusqu'à 107 passagers avec quatre membres d'équipage, ou 59 passagers si le pont supérieur était seul utilisé, le pont inférieur étant alors réservé aux marchandises.

Devant la fiabilité et surtout les capacités de ses 3 premiers « Deux Ponts », l'état-major de l'Armée de l'Air envisagea la commande d'une vingtaine d’exemplaires supplémentaires. Ces nouveaux appareils devaient posséder des réservoirs supplémentaires de carburants, des moteurs plus puissants, un train d’atterrissage renforcé et une double porte coquille, à la manière du Noratlas.

Finalement, l'Armée de l'Air ne passa commande que pour quatre avions qui furent versés en 1958 et 1959 au 1/64 "Béarn". La raison de cette baisse de commande était due au fait que le Transall C-160 apparaissait déjà dans les cartons. Cette nouvelle version commandée prit la désignation Br-765 « Sahara ». Les « Sahara » effectuèrent principalement des missions de transport de fret, notamment de transport de blindés légers, et de véhicules légers.

L’armée de l’air reçu également 6 Br-763 rachetés à Air France fin 1964 et 1965, alors que les appareils étaient loin de leur fin de potentiel. L’ensemble de la flotte fut attribué au Groupe Aérien Mixte 82 (GAM 82) avec pour missions de participer à la création du centre d'expérimentation du Pacifique (CEP) en acheminant homme, matériels lourds et même des Alouette II sur les différents sites. Ainsi, durant leur 8 années au GAM 82, les Breguet 763 totalisèrent 23.000 heures de vol, transportèrent 167.600 passagers et près de 28.700 tonnes de fret. Mais leurs missions ne furent pas exclusivement des missions de transport. Ils participèrent également à l’observation des explosions nucléaires en effectuant des aérotransports de prélèvements, des mesures de radiation lors d’expériences aériennes à l’aide d'appareils photos prenant 5000 photos/seconde, et d'une caméra braquée sur un radiogoniomètre.

Au final, le Breguet « Deux Ponts » fut un avion très sûr (aucune victime recensée en 20 ans d’exploitation). Malgré son inconfort et son exploitation coûteuse il rendit de grands services à Air France et à l’Armée de L’air entre la métropole et l’Algérie au point qu’on le surnomma le « camion volant du Sahara ».  Il fut surtout le dernier gros quadrimoteur de construction française.


Texte de Foxkilo02, avec son aimable autorisation.