Histoire de l'appareil

L'expérience acquise avec le développement du XB-21, un concurrent malheureux du B-18, permit à North American de développer un nouvel appareil bimoteur de bombardement, le NA-40. Celui-ci, qui répondait à une demande de l'USAAC pour un bombardier moyen triplace émise en 1938, allait devenir célèbre sous la désignation B-25.

Il vola pour la première fois le 29 janvier 1939, mais s'avéra instable et sous-motorisé avec ses R-1830-56C3G de 1100 hp.

Le NA-40B était le NA-40 remotorisé avec des moteurs Wright R-2600-A71-3 de 1600 hp. Il avait été conçu comme bombardier d'attaque pour la France et la Grande-Bretagne, qui lui préférèrent le DB-7 (A-20 Havoc). Il vola pour la première fois le 1er mars 1939. Malgré un crash le 11 avril 1939, il fut retenu par l'USAAC et commandé.

Le NA-62 était une version améliorée du NA-40B et allait servir de base au B-25 tel que nous le connaissons. Son fuselage avait été élargi afin de loger le pilote et le copilote côte-à-côte. Il effectua son vol inaugural le 19 août 1940. L'urgence pour l'USAAC de posséder des bombardiers moyens était telle qu'il n'y eut aucune phase d'essais en vol, donc de prototypes ou d'appareils de présérie. Les modifications nécessaires furent incluses peu à peu dans la chaîne de production. Ainsi, les 9 premiers exemplaires disposaient d'une aile à dièdre constant, mais les problèmes de stabilité nécessitaient de redessiner l'aile. C'est pourquoi la partie extérieure de l'aile ne présente aucun dièdre.

Les premières versions opérationnelles furent les B-25, puis A et B. Les versions construites en grande série furent les B-25C, D, G, H et J. Des appareils furent modifiés pour l'entrainement, le transport, la lutte anti sous-marine ou la reconnaissance photographique.

Le B-25 fut utilisé par l'Australie (30 B-25D et 20 B-25J à partir du printemps 1944), par les Pays-Bas (principalement dans le Sud-Est asiatique : 62 pour la force aérienne et 107 pour la marine), par l'URSS (862 ou 866 B-25C, D, G et J), par la Chine nationaliste (100 B-25C et D, ainsi que 131 B-25J : la plupart rejoignirent Taïwan après la seconde guerre mondiale, mais la Chine communiste en utilisa quelques-uns jusqe dans les années 1960). Le Brésil utilisa 75 B-25B, C et J après sa déclaration de guerre aux forces de l'Axe en août 1942, dans la lutte contre les sous-marins. Ils furent retirés du service dans les années 1970. L'USAF elle-même retira son dernier exemplaire, un transport de VIP, le 21 mai 1960. Les exemplaires soviétiques furent surnommés Bank par l'OTAN lors de la guerre froide.

Il fut également utilisé par le Biafra (2 exemplaires), la Bolivie (13 B-25J), le Chili (12 B-25J), la Colombie (3 B-25J), Cuba (6 B-25J), l'Espagne (1 B-25D interné lors d'un convoyage en 1944, utilisé de 1948 à 1956), l'Indonésie (ex-hollandais, ils furent les derniers à être retirés du service, en 1979), le Portugal, la république Dominicaine (5 exemplaires), l'Uruguay (1 B-25H et 14 B-25J) et le Venezuela (24 B-25J).

Les B-25 américains furent principalement utilisés dans le Pacifique, et connurent de grands succès dans la lutte contre les navires (dans ses versions G et H). Ils servirent à désorganiser la logistique japonaise en Birmanie, ou lors de la reconquête du Pacifique. Ils servirent en Afrique du Nord à partir d'El-Alamein, puis lors de l'invasion de la Sicile puis de l'Italie. Il servit également au départ de la Grande-Bretagne, avant et après le Débarquement. Le Maréchal Leclerc trouva la mort dans un B-25 en 1947.

Ce bombardier moyen bimoteur, un des plus célèbres appareils de la seconde guerre mondiale, fut construit à 9984 exemplaires à Inglewood en Californie et au Kansas. Il a été apprécié pour sa maniabilité, sa facilité de pilotage, ses performances, et redouté pour son armement placé en avant. Il servit de base au XB-28, un bombardier de haute altitude. Mais surtout, il fut présent sur tous les théâtres de la seconde guerre mondiale, et connut une seconde carrière, en Amérique latine principalement, pendant plusieurs décennies. 34 exemplaires sont encore en état de vol aujourd'hui.

Versions référencées

  • North American AT-24A : B-25D transforéés pour l'entrainement.
  • North American AT-24B : B-25G transformés pour l'entrainement.
  • North American AT-24C : Version d'entrainement du B-25C, rebaptisée plus tard TB-25C.
  • North American AT-24D : B-25J transformés pour l'entrainement.
  • North American B-25 : 1ere version de série.
  • North American B-25A : Le B-25A fut construit à 40 exemplaires. Il disposait de réservoirs auto-obturants, de blindage supplémentaire et d'un poste de queue amélioré.
  • North American B-25B Mitchell I : Version rendue célèbre par le raid de Doolittle.
  • North American B-25C Mitchell II : 1ere version construite en grande série.
  • North American B-25D : B-25 construit au Kansas.
  • North American B-25G : Version équipée d'un canon M4.
  • North American B-25H : Version équipée d'un canon T13E1.
  • North American B-25J Mitchell III : Version la plus produite.
  • North American CB-25J : Version de transport utilitaire.
  • North American F-10 : Version de reconnaissance photographique.
  • North American PBJ-1C : B-25C en service dans l'US Navy.
  • North American PBJ-1D : B-25D destiné à l'US Navy.
  • North American PBJ-1G : B-25G destinés à l'US Navy.
  • North American PBJ-1H : B-25H en service au sein de l'US Navy.
  • North American PBJ-1J : B-25J en service au sein de l'US Navy.
  • North American TB-25J : B-25J modifiés pour l'entraînement.
  • North American TB-25K : 117 B-25 convertis pour l'entraînement au radar de contrôle de tir Hughes E1.
  • North American TB-25L : 90 exemplaires furent convertis en TB-25L, qui permettaient aux pilotes de se familiariser avec le système Hayes.
  • North American TB-25M : 40 appareils furent convertis en TB-25M, permettant l'entraînement avec le radar de contrôle de tir Hughes E5.
  • North American TB-25N : 47 appareils furent convertis en TB-25N, permettant aux navigateurs de se familiariser avec le système Hayes.
  • North American VB-25J : Version de transport de VIP.
  • North American VB-25N : Version de transport de VIP.
  • North American WB-25D : Version de reconnaissance météorologique.
  • North American XB-25E : Un B-25C converti afin de tester un système de dégivrage par air chaud, entre 1942 et 1944. Bien qu'il fut performant, ce système ne fut pas retenu pour les appareils de série.
  • North American XB-25F : Un B-25C converti en XB-25F pour tester un autre système de dégivrage, cette fois électrique. Il s'avéra moins pratique que le système du XB-25E.
  • North American XB-28 : Version de bombardement à haute altitude, 2 prototypes.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Anciens pays utilisateurs

North American B-25J Mitchell III voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 15 876 kg (35 000 lbs)
  • Masse à vide : 8 836 kg (19 480 lbs)
  • Surface alaire : 57 m² (610 sq. ft)
  • Hauteur : 5 m (16,4 ft)
  • Envergure : 20,635 m (67,7 ft)
  • Longueur : 15,883 m (52,11 ft)

Performances

  • Vitesse de croisière : 370 km/h (230 mph, 200 kts)
  • Distance franchissable : 2 173 km (1 350 mi, 1 173 nm)
  • Plafond opérationnel : 7 376 m (24 200 ft)
  • Vitesse maximale HA : 438 km/h (272 mph, 236 kts)
  • Charge alaire, à vide : 155,917 kg/m² (31,934 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 280,139 kg/m² (57,377 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 moteurs à cylindres en étoile Wright R-2600-92
  • Puissance unitaire : 1 268 kW (1 724 ch, 1 700 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

Forum

Sujet complet »
North American B-25 Mitchell à 20/07/2012 09:21 Clansman
L'expérience acquise avec le développement du XB-21, un concurrent malheureux du B-18, permit à North American de développer un nouvel appareil bimoteur de bombardement, le NA-40. Celui-ci, qui répondait à une demande de l'USAAC pour un bombardier moyen triplace émise en 1938, allait devenir célèbre sous la désignation B-25.

Il vola pour la première fois le 29 janvier 1939, mais s'avéra instable et sous-motorisé avec ses R-1830-56C3G de 1100 hp.

Le NA-40B était le NA-40 remotorisé avec des moteurs Wright R-2600-A71-3 de 1600 hp. Il avait été conçu comme bombardier d'attaque pour la France et la Grande-Bretagne, qui lui préférèrent le DB-7 (A-20 Havoc). Il vola pour la première fois le 1er mars 1939. Malgré un crash le 11 avril 1939, il fut retenu par l'USAAC et commandé.

Le NA-62 était une version améliorée du NA-40B et allait servir de base au B-25 tel que nous le connaissons. Son fuselage avait été élargi afin de loger le pilote et le copilote côte-à-côte. Il effectua son vol inaugural le 19 août 1940. L'urgence pour l'USAAC de posséder des bombardiers moyens était telle qu'il n'y eut aucune phase d'essais en vol, donc de prototypes ou d'appareils de présérie. Les modifications nécessaires furent incluses peu à peu dans la chaîne de production. Ainsi, les 9 premiers exemplaires disposaient d'une aile à dièdre constant, mais les problèmes de stabilité nécessitaient de redessiner l'aile. C'est pourquoi la partie extérieure de l'aile ne présente aucun dièdre.

24 exemplaires du B-25 furent construits, avec deux moteurs R-2600-9 de 1350 hp. Il entra en service en février 1941 au sein de l'USAAC. Il emportait 1600 kg de bombes, ainsi que 3 mitrailleuses de 7,62 mm et une mitrailleuse de 12,7 mm dans la queue.

Le B-25A fut construit à 40 exemplaires. Il disposait de réservoirs auto-obturants, de blindage supplémentaire et d'un poste de queue amélioré.

Le B-25B fut construit à 120 exemplaires, dont 23 livrés à la RAF sous la désignation Mitchell I à partir d'août 1941 (un exemplaire fut transféré au Canada). Il a été nommé ainsi en hommage au Général Billy Mitchell, qui avait défendu contre vents et marées l'idée que l'aviation pouvait couler des navires. La tourelle arrière fut enlevée, une tourelle dorsale rajoutée et la tourelle ventrale devint rétractable. Ces deux tourelles étaient dotées de deux mitrailleuses de 12,7 mm. Cela réduisait la vitesse de croisière de 48 km/h. Cette version fut la première à entrer en guerre, lorsque 16 exemplaires décollèrent le 18 avril 1942 de l'USS Hornet pour accomplir le raid sur le Japon mené par Doolittle.

Le B-25C fut la première version construite en grande série, avec 1625 exemplaires. Ses moteurs étaient des R-2600-13, il disposait d'équipements de dégivrage et l'armement dans le nez se composait de deux mitrailleuses de 12,7 mm, dont une fixe. Il fut livré au Royaume-Uni (167 Mitchell II), au Canada (42 Mitchell II ex-RAF, à partir de mai 1944), à la Chine, aux Pays-Bas et à l'URSS. Des exemplaires furent convertis en AT-24C d'entraînement, et plus tard désignés TB-25C. L'US Navy disposa d'une version similaire au B-25C et désignée PBJ-1C, destinée à la lutte anti sous-marine et équipée d'un radar APS-3. Elle en posséda 50 exemplaires à partir de février 1943.

Le B-25D est un B-25C construit à Kansas City. Il vola pour la première fois le 3 janvier 1942 et 2290 exemplaires furent construits. 60 d'entre eux furent convertis en AT-24A d'entraînement, plus tard désignés TB-25D. 4 d'entre eux furent convertis en WB-25D pour des missions de reconnaissance météorologique, en 1944. Ils effectuèrent leurs missions dans l'Atlantique Nord, au bénéfice des convois. L'US Navy et les Marines disposèrent d'une version similaire, le PBJ-1D, destiné lui aussi à la lutte contre les sous-marins (152 exemplaires). 371 exemplaires furent livrés à la RAF. Un B-25D s'écrasa contre l'Empire State Building le 28 juillet 1945, provoquant la mort de 14 personnes, dont 11 dans le gratte-ciel.

Un B-25C fut converti en XB-25E afin de tester un système de dégivrage par air chaud, entre 1942 et 1944. Bien qu'il fut performant, ce système ne fut pas retenu pour les appareils de série.

Un autre B-25C fut converti en XB-25F pour tester un autre système de dégivrage, cette fois électrique. Il s'avéra moins pratique que le système du XB-25E.

Un B-25C fut converti en XB-25G, avec un nez plein contenant 2 mitrailleuses de 12,7 mm et surtout un canon M4 de 75 mm, à l'époque l'arme la plus lourde montée sur un bombardier américain. 420 B-25G furent construit, dont un fut livré à la RAF sous la désignation Mitchell II. Quelques exemplaires furent transformés en avions d'entraînement AT-24B (désignés plus tard TB-25G). L'US Navy et les Marines utilisèrent des B-25G sous la désignation PBJ-1G.

Le B-25H disposait d'un canon un peu plus léger dans le nez, le T13E1 de 75 mm. 2 mitrailleuses supplémentaires furent placées dans le nez, ainsi que 4 mitrailleuses placées dans des nacelles fixées au fuselage. 1000 exemplaires furent construits, un seul est encore en état de vol aujourd'hui. L'US Navy et les Marines utilisèrent des B-25H sous la désignation PBJ-1H. Un exemplaire fut navalisé pour des essais d'appontage sur l'USS Shangri-La. Malgré le succès, le programme fut abandonné.

Le B-25J fut l'ultime version produite, avec 4318 exemplaires. Livrés avec un nez transparent, certains exemplaires furent modifiés pour recevoir un nez plein, afin de remplir des missions d'attaque au sol et de strafing. Il emportait entre 14 et 18 mitrailleuses, dont la plupart portées en avant. 316 exemplaires furent livrés à la RAF sous la dénomination Mitchell III, à partir d'août 1944. 19 Michell III furent livrés au Canada après la guerre, ainsi que 75 B-25J. La France libre utilisa au moins 21 Mitchell III, qui furent transférés au GB I/20 Lorraine et utilisés jusqu'en juin 1947. 3 B-25J furent utilisés par le Mexique de 1945 à 1950. 8 appareils furent livrés au Pérou en 1947.

Certains exemplaires furent convertis en CB-25J (transport utilitaire), VB-25J (transport de VIP, dont Eisenhower), ou AT-24D (entraînement, plus tard redésignés TB-25J. 600 B-25J furent modifiés après la guerre). L'US Navy utilisa des B-25J modifiés sous la désignation PBJ-1J, pour la lutte anti sous-marine.

117 appareils furent convertis en TB-25K, qui servait à l'entraînement au radar de contrôle de tir Hughes E1. 90 exemplaires furent convertis en TB-25L, qui permettaient aux pilotes de se familiariser avec le système Hayes. 40 appareils furent convertis en TB-25M, permettant l'entraînement avec le radar de contrôle de tir Hughes E5. Enfin, 47 appareils furent convertis en TB-25N, permettant aux navigateurs de se familiariser avec le système Hayes. Toutes ces conversions furent effectuées entre 1951 et 1954.

Le B-25 servit également à la reconnaissance photographique sous la désignation F-10.

Le B-25 fut utilisé par l'Australie (30 B-25D et 20 B-25J à partir du printemps 1944), par les Pays-Bas (principalement dans le Sud-Est asiatique : 62 pour la force aérienne et 107 pour la marine), par l'URSS (862 ou 866 B-25C, D, G et J), par la Chine nationaliste (100 B-25C et D, ainsi que 131 B-25J : la plupart rejoignirent Taïwan après la seconde guerre mondiale, mais la Chine communiste en utilisa quelques-uns jusqe dans les années 1960). Le Brésil utilisa 75 B-25B, C et J après sa déclaration de guerre aux forces de l'Axe en août 1942, dans la lutte contre les sous-marins. Ils furent retirés du service dans les années 1970. L'USAF elle-même retira son dernier exemplaire, un transport de VIP, le 21 mai 1960.

Il fut également utilisé par le Biafra (2 exemplaires), la Bolivie (13 B-25J), le Chili (12 B-25J), la Colombie (3 B-25J), Cuba (6 B-25J), l'Espagne (1 B-25D interné lors d'un convoyage en 1944, utilisé de 1948 à 1956), l'Indonésie (ex-hollandais, ils furent les derniers à être retirés du service, en 1979), le Portugal, la république Dominicaine (5 exemplaires), l'Uruguay (1 B-25H et 14 B-25J) et le Venezuela (24 B-25J).

Les B-25 américains furent principalement utilisés dans le Pacifique, et connurent de grands succès dans la lutte contre les navires (dans ses versions G et H). Ils servirent à désorganiser la logistique japonaise en Birmanie, ou lors de la reconquête du Pacifique. Ils servirent en Afrique du Nord à partir d'El-Alamein, puis lors de l'invasion de la Sicile puis de l'Italie. Il servit également au départ de la Grande-Bretagne, avant et après le Débarquement. Le Maréchal Leclerc trouva la mort dans un B-25 en 1947.

Ce bombardier moyen bimoteur, un des plus célèbres appareils de la seconde guerre mondiale, fut construit à 9984 exemplaires à Inglewood en Californie et au Kansas. Il a été apprécié pour sa maniabilité, sa facilité de pilotage, ses performances, et redouté pour son armement placé en avant. Il servit de base au XB-28, un bombardier de haute altitude. Mais surtout, il fut présent sur tous les théâtres de la seconde guerre mondiale, et connut une seconde carrière, en Amérique latine principalement, pendant plusieurs décennies. 34 exemplaires sont encore en état de vol aujourd'hui.




http://fr.wikipedia.org/wiki/North_American_B-25_Mitchell

http://www.dday-overlord.com/north_americain_b25.htm

http://www.avionslegendaires.net/north-american-b-25-mitchell.php

http://en.wikipedia.org/wiki/North_American_B-25_Mitchell

http://www.aviastar.org/air/usa/na_mitchell.php

http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=476

http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=81

http://www.warbirdalley.com/b25.htm

http://www.b25.net/
Re: North American B-25 Mitchell à 20/07/2012 10:08 JFF
Je me souviens avoir vu parqué 3 B 25 de la Fuerza Aerea Boliviana, sur l'aéroport de El Alto, en février 1980. Par contre, je en sais pas si il étaient encore oppérationnels ?
Un B 25 bolivien a longtemps été préservé au milieu d'un rond point, à Cochabamba.

El Alto était un rève pour tout aérophile à cette époque ! Durant cette même visite, j'avais trouvé, dans le parc de Fri Reyes (la filiale de transport aérien d'un grand abbatoir frigorifique de Bolivie) un B 24, en piteux état (en réalité la version de transport C 87), et surtout, un B 17 encore en service actif (en réalité un YC 108, version VIP du B 17F, ancien avion perso de Mac Arthur)


En tous les cas, les vacances profitent bien à Clans'
Quelle production ! Les fiches tombent les unes après les autres, pire que des Zero aux Mariannes
Re: North American B-25 Mitchell à 20/07/2012 10:54 Clansman
La fiche sur le site

Bon morceau !

En février 80, je pense que même les exemplaires boliviens n'étaient plus en service. Le dernier à l'utiliser fut l'Indonésie, jusqu'en 79.

Quelle production ! Les fiches tombent les unes après les autres, pire que des Zero aux Mariannes

Merci ! :D
Re: North American B-25 Mitchell à 20/07/2012 11:24 Jericho

JFF a écrit


En tous les cas, les vacances profitent bien à Clans'
Quelle production ! Les fiches tombent les unes après les autres, pire que des Zero aux Mariannes
Et encore, là il se repose… :lol:
Re: North American B-25 Mitchell à 20/07/2012 11:41 stanak
B-25J USAF de 1945 crashé en 2011
Image

TB-25N NEIAF de 1959
Image
Re: North American B-25 Mitchell à 20/07/2012 11:56 Jericho
Il y a quelques années, j'en voyais régulièrement un qui volait à Sion. C'est magnifique ces appareils.
Si je ne me trompe pas, il a été revendu en France et il s'est crashé quelques mois plus tard. :(
Re: North American B-25 Mitchell à 20/07/2012 21:24 PCmax

Clansman a écrit

La fiche sur le site

Bon morceau !
T'as raison, superbe fiche d'un avion que j'adore.
Chapeau l'ami ! :salut:
Re: North American B-25 Mitchell à 27/03/2013 11:38 stanak
ce B-25J ne vole plus depuis 1972
Image
Re: North American B-25 Mitchell à 27/03/2013 12:14 foxkilo02
C 'est bien dommage, il a l'air comme neuf !!! :o
Re: North American B-25 Mitchell à 27/03/2013 19:18 Nico2
Oui, l'état de préservation est magnifique.

Ça laisse rêveur quand on pense à certains appareils préservés en France, dans un état très dégradé…
Répondre aux messages »
Texte de , créé le 17 septembre 2014 13:53, modifié le . ©AviationsMilitaires