Histoire de l'appareil

En 1990 sortait le film "Memphis Belle", racontant de manière romancée une histoire authentique : celle d'un équipage de B-17 lors de sa dernière mission, en 1943. "Memphis Belle", elle, a réellement existé : elle, puisqu'il s'agit d'une forteresse volante. Et ce sont de ces dernières que nous allons parler aujourd'hui.

Le 8 août 1934, l'USAAC demanda un bombardier multimoteur destiné à remplacer ses B-10. Les spécifications demandées renvoyaient à une charge utile conséquente pouvant être emportée à 10000 pieds d'altitude, à la vitesse de 200 mph (320 km/h), avec une endurance de 10 h. L'appareil devait être stationné à Hawaï, au Panama et en Alaska. Ce qui n'était pas exigé, mais espéré, était une vitesse maximale de 250 mph (400 km/h) et une autonomie de 2000 miles (3200 km).

Boeing y répondit avec son modèle 299, conçu par E. Gifford Emery et Edward Curtis Wells sur fonds propre. Il combinait des éléments repris sur le XB-15 et sur le Boeing 247. Il allait être mis en concurrence avec le Douglas B-18 et le Martin 146 (dérivé du B-10). Il emportait 2200 kg de bombes, était défendu par 5 mitrailleuses de 7,62 mm et était propulsé par 4 Pratt & Whitney R-1690 "Hornet" de 750 hp chacun.

Il effectua son vol inaugural le 28 juillet 1935 entre les mains de Leslie Tower. Le nombre de mitrailleuses était conséquent pour l'époque et lui valut le surnom de "Flying Fortress" (forteresse volante) donné par Richard Williams, un journaliste du Seattle Times. Boeing s'empressa d'utiliser ce surnom pour mettre en valeur son prototype. Par ailleurs, il se montra vite supérieur à ses concurrents bimoteurs, y compris en terme de vitesse. Mais l'enthousiasme de l'USAAC (65 YB-17 avaient déjà été commandés) fut refroidi par l'accident du 30 octobre 1935. Bien qu'il s'agisse d'une erreur humaine, il eut pour conséquence de voir le B-18 préféré dans un premier temps.

Mais ce ne fut que partie remise et 13 Y1B-17 furent commandés le 17 janvier 1936. Le 1 dénote une ligne budgétaire spéciale, accordée après la fin de l'année fiscale. Ils étaient propulsés par des Wright R-1820-39 Cyclone plus puissants. La désignation XB-17 fut accordée rétrospectivement au prototype. Le premier d'entre eux vola le 2 décembre 1936 et les 13 appareils furent livrés en 1937 pour des tests opérationnels. Un de ces tests consista à envoyer une patrouille de 3 B-17 menée par Curtis LeMay photographier le paquebot italien Rex à 1000 km des côtes. Il fut largement médiatisé par la suite.

Un 14e Y1B-17, destiné aux essais statiques, fut finalement équipé de turbocompresseurs et désignés Y1B-17A. Ils furent difficiles à mettre au point et l'appareil ne vola que le 29 avril 1938. Ces appareils de présérie entrèrent en service sous les désignations respectives de B-17 et B-17A en 1938.

Ils furent suivis par les B-17B, C, et D, construits à une quarantaine d'exemplaires chacun. Les B-17C furent les premiers à accomplir une mission de guerre. 20 d'entre eux furent cédés à la RAF sous l'appellation Fortress I et bombardèrent Wilhelmshaven le 8 juillet 1941. Ce raid, ainsi qu'un autre sur Brest le 24, furent un échec total. De plus, 8 exemplaires furent perdus. Le B-17C montra qu'il était inapte au combat, et qu'il fallait améliorer la défense, augmenter la charge offensive et surtout améliorer la précision des bombardements. Ils servirent dès lors à la patrouille maritime au sein du Coastal Command et à la lutte anti sous-marine, ainsi que les 19 B-17F Fortress II et 45 B-17E Fortress III acquis par la RAF. Ils coulèrent 11 sous-marin, dont le premier le 27 octobre 1942. Quelques exemplaires furent aussi utilisés pour la guerre électronique, en se substituant aux contrôleurs au sol des chasseurs de nuit allemands.

Le B-17E fut la première version construite en masse (512 exemplaires) et vola pour la première fois le 5 septembre 1941. Lors de l'attaque sur Pearl Harbor, moins de 200 exemplaires avaient été livrés et 155 étaient en service. Le raid japonais fut d'ailleurs confondu avec une formation de 12 B-17 qui avait été annoncée. Cette formation fut d'ailleurs impliquée dans l'attaque et deux appareils furent endommagés. D'autres furent détruits au sol aux Philippines. Les B-17 furent engagés dans les premières batailles du Pacifique, telles celle la mer de Corail ou celle de Midway, avec peu de succès. Bombarder des navires à haute altitude ne donnait une précision que de 1%. En revanche, l'altitude et leur armement défensif les protégeaient des chasseurs japonais. Le pic fut atteint dans le Pacifique avec 168 B-17, mais cet appareil se montra inadapté à ce théâtre et il fut remplacé en 1943. Des B-17 parachutèrent cependant des commandos australiens à Rabaul.

Les B-17 furent les premiers avions de l'USAAF à arriver en Europe. La première mission de la 8e Air Force fut un raid de B-17 sur Rouen le 17 août 1942. 12 B-17E escortés de Spitfire attaquèrent des gares de triages avec succès, et seulement 2 appareils endommagés. De plus, le viseur Norden, alors secret, fit son apparition.

La doctrine d'utilisation des bombardiers fut alors décidée à Casablanca : à l'USAAF les raids de jour visant l'industrie allemande (en particulier aéronautique), à la RAF les raids de nuit visant les villes (afin de détruire le moral de la population civile, selon les théories de Douhet). Mais le manque de chasseurs d'escorte, l'idée que des Forteresses Volantes en box pouvaient se défendre mutuellement, firent que les raids se soldaient, en 1943, par un massacre.

C'est dans ce contexte, en mai 1943, que "Memphis Belle" fut l'une des premières, sinon la première, des Forteresses Volantes à finir son tour d'opération de 25 missions. Elle dispute cet honneur avec le B-17F 41-24577 "Hell's Angels" : cette dernière aurait fini son tour 6 jours avant Memphis Belle, le 13 mai 1943.

Le raid du 14 octobre 1943 au-dessus de Schweinfurt reste connu comme le "jeudi noir". 291 B-17 avaient décollés, et affrontèrent 300 chasseurs allemands : 77 B-17 furent perdus définitivement (60 abattus, 5 accidentés et 12 irréparables), 122 furent endommagés, seuls 33 B-17 furent indemnes. Sur 2900 membres d'équipages, 650 furent perdus.

Les raids de jour furent suspendus pour un temps, les pertes étant trop élevées. Il fallut attendre février 1944 et l'arrivée de chasseurs à long rayon d'action (P-47 et P-51) pour que les pertes soient réduites. Les pertes (notamment dues à la Flak) ne furent sérieusement réduites qu'en 1945. Le dernier raid des B-17 date du 25 avril 1945. Sur les 1,5 millions de tonnes de bombes largués par l'USAAF sur l'Allemagne nazie et ses territoires occupés, il en aura largué 640 000. L'acteur Clark Gable fut mitrailleur sur un B-17, de mai à septembre 1943.

La Luftwaffe captura et utilisa une quarantaine de B-17, uniquement pour des missions de transport. Les rumeurs selon lesquelles ces B-17 furent employés pour des missions spéciales (parachutages d'agents, infiltration de formations de bombardiers) ne relèvent probablement que de la légende.

73 B-17 durent atterrir en URSS pour des raisons techniques, et 23 furent maintenus en état de vol. Ils ne furent jamais engagés au combat et furent rapidement remplacés par le Tu-4.

Au moins 3 B-17, dont deux B-17D et un B-17E, furent capturés par les Japonais aux Philippines. Ils furent évalués afin de déterminer les meilleurs techniques d'attaque.

Après la seconde guerre mondiale, l'USAF le retira rapidement des premières lignes, mais le conserva dans des rôles secondaires, comme la reconnaissance (sous la désignation F-9, F pour Fotorecon, puis RB-17) jusqu'en 1949, pour le transport de VIP ou les missions SAR. Ces derniers furent utilisés pendant la guerre de Corée et furent retirés du service vers 1955. 107 B-17 furent aussi modifiés en drones-cibles et furent utilisés jusqu'en 1959.

L'US Navy en utilisa une version de veille aérienne, le PB-1W, dotée d'un radar AN/APS-20. L'US Coast Guards utilisa ses B-17 jusqu'en 1959. Quelques B-17 furent utilisés par la CIA afin de larguer des agents taïwanais en Chine communiste : ils furent peints aux couleurs de Taïwan et mis en oeuvre par des équipages taïwanais. Au moins 2 exemplaires furent utilisés de 1952 à 1958.

Le B-17, construit en grand nombre, fut rapidement disponible comme surplus : il fut donc vendu au Brésil (13 B-17G de 1951 à 1969), au Canada (3 B-17E et 3 B-17F de 1943 à 1946), à la Colombie (?), au Danemark (1 B-17G de 1948 à 1953), à la république Dominicaine (2 B-17G de 1947 à 1954), à la France (1 B-17F, qui servit d'avion personnel au général Koenig), au Nicaragua (?), au Pérou (?), au Portugal (5 SB-17G de 1947 à 1960). Il fut principalement utilisé dans des rôles de transport et de SAR.

Israël acquit illégalement 4 B-17G passés en contrebande via l'Amérique latine et la Tchécoslovaquie : En 1948, Israël était sous embargo américain concernant les armes. Un fut abandonné à cause de pannes, puis fut confisqué par les États-Unis. Au cours de leur convoyage, les 3 autres reçurent l'ordre de bombarder le palais du roi Farouk en représailles d'une attaque sur Tel-Aviv. La mission entraîna peu de dégâts. S'il y eut par ailleurs peu de cibles pour un tel bombardier, l'aspect psychologique ne fut guère négligeable. Ils furent utilisés pendant la guerre de 1948 et pendant la crise de Suez. Ils furent retirés du service en 1958.

Il connut également une carrière civile, comme avion de transport voire de passagers. L'IGN utilisa 14 B-17 pour des missions cartographiques. Des exemplaires furent utilisés pour la lutte contre le feu. Il donna naissance aux dérivés XB-38 et YB-40, ainsi qu'au C-108 de transport.

12731 exemplaires furent construits de 1936 à 1945, dont 8000 furent perdus au combat ou par accident. 13 exemplaires sont toujours en état de vol, et des dizaines sont stockés ou exposés. Ce sont en majorité des B-17G qui furent parmi les derniers construits, par Douglas et Lockheed. En France, Pink Lady est en état de vol (elle subit une grande visite de 3 ans depuis 2010) et le Musée de l'Air et de l'Espace en possède un dans ses réserves. Il reste un B-17D (en cours de restauration, il s'agit du plus ancien B-17 connu), 4 B-17E et 3 B-17F (dont un en état de vol).

Le B-17 fut, en Europe, le symbole de la toute-puissance américaine pendant la seconde guerre mondiale. Puissance militaire, certes, mais aussi et surtout puissance industrielle. L'image de formations géantes à l'assaut du ciel nazi, déversant des milliers de tonnes de bombes sur les principaux centres industriels et villes, a marqué durablement les esprits. Ajoutez à ça une grande robustesse et un armement défensif meurtrier et on peut comprendre pourquoi le B-17 est une légende.

Le portrait est pourtant à relativiser quelque peu : ses débuts furent difficiles et il n'était pas fait pour le théâtre du Pacifique, trop vaste pour lui. Il a beau être robuste, les 2/3 des B-17 construits furent perdus pendant la guerre. Son armement défensif ne fut au point que sur la dernière version, le B-17G. Quand à la précision, elle était inexistante et la seule possibilité était le tapis de bombes, avec les résultats que l'on sait. Ses équipages ne partaient pas en raid en toute confiance, loin de là. A la fin de la guerre, il était ancien et quelque peu dépassé. Ce n'est qu'avec l'arrivée des chasseurs à long rayon qu'il fut définitivement l'arme de la victoire.


Texte de Clansman.

Versions référencées

  • Boeing B-17 : Présérie d'abord désignée YB-17. Moteurs plus puissants, équipage réduit à 6, train principal à roue unique.
  • Boeing B-17A : Le B-17A fut chargé d'essayer les turbocompresseurs.
  • Boeing B-17B : 1ere version de série, dotée de moteurs R-1820-51 de 1200 hp.
  • Boeing B-17C Fortress I : Version dotée de moteurs R-1820-65 plus puissants.
  • Boeing B-17D : Armement renforcé (1 mitrailleuse de 7,62 mm et 6 de 12,7 mm), blindage supplémentaire.
  • Boeing B-17E Fortress IIA : 1ere version produite en masse.
  • Boeing B-17F Fortress II : Se distingue du B-17E par son nez en plexiglas d'une seule pièce.
  • Boeing B-17G Fortress III : Version dite définitive du B-17, standardisant les modifications apportées au B-17F lors de sa production.
  • Boeing BQ-7 : Version drone d'attaque.
  • Boeing CB-17G : Version de transport du B-17G. 64 soldats.
  • Boeing DB-17G : Directeur de drones.
  • Boeing F-9 : Version de reconnaissance photographique.
  • Boeing F-9A : Version de reconnaissance photographique.
  • Boeing F-9B : Version de reconnaissance.
  • Boeing JB-17G : Banc d'essais volant pour moteurs.
  • Boeing PB-1 : Désignation des B-17 dans l'US Navy.
  • Boeing PB-1G : 17 B-17G cédés à l'US Coast Guards pour des missions SAR.
  • Boeing PB-1W : 1er AWACS au monde.
  • Boeing QB-17L : Drone-cible.
  • Boeing QB-17N : Drone-cible.
  • Boeing RB-17G F-9C : Version de reconnaissance (10 B-17G modifiés).
  • Boeing SB-17G B-17H : Version SAR.
  • Boeing TB-17G : Version destinée à l'entraînement.
  • Boeing VB-17G : Version de transport de VIP.
  • Boeing XB-17 : Prototype, un exemplaire. La désignation est officieuse et à-posteriori.
  • Boeing CQ-4 : Version destinée à contrôler les drones BQ-7.

Boeing B-17G Fortress III voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 29 710 kg (65 500 lbs)
  • Masse normale au décollage : 24 494 kg (54 000 lbs)
  • Masse à vide : 16 391 kg (36 135 lbs)
  • Surface alaire : 132 m² (1 420 sq. ft)
  • Hauteur : 5,822 m (19,1 ft)
  • Envergure : 31,669 m (103,9 ft)
  • Longueur : 22,677 m (74,4 ft)

Performances

  • Vitesse de croisière : 293 km/h (182 mph, 158 kts)
  • Distance franchissable : 3 219 km (2 000 mi, 1 738 nm)
  • Plafond opérationnel : 10 851 m (35 600 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 4,6 m/s (15,092 ft/s)
  • Vitesse maximale HA : 462 km/h (287 mph, 249 kts)
  • Charge alaire, à vide : 124,244 kg/m² (25,447 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, masse normale : 185,67 kg/m² (38,028 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 225,21 kg/m² (46,127 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 4 moteurs à cylindres en étoile Wright R-1820-97
  • Puissance unitaire : 895 kW (1 217 ch, 1 200 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

Forum

Sujet complet »
Re: Boeing B-17 Flying Fortress à 26/09/2012 09:31 Jericho

PCmax a écrit

Magnifique avion en effet.
Tiens, hier soir, j'ai regardé pour le millième fois je crois le film "Menphis Belle" à la télé. Le 1er à avoir accompli avec succès 25 missions ! :costaud:
…en buvant une petite soupe à la tomate? :bonnet:

(Edit: J'ai tout à coup un doute: tomate ou courge?)
Re: Boeing B-17 Flying Fortress à 26/09/2012 22:02 Hutch
Ce qui me fait réver dans ce film c'est les 5 B-17 qui volaient en même temps durant le tournage
Re: Boeing B-17 Flying Fortress à 27/09/2012 07:58 Tandure

stanak a écrit

le bombardier certainement le plus connu au monde

Boeing B-17G Flying Fortress, notre Forteresse toujours volante
Image

et non malheureusement, plus volante la forteresse :tsss: :cry:
Re: Boeing B-17 Flying Fortress à 20/10/2012 07:40 Clansman
En 1990 sortait le film "Memphis Belle", racontant de manière très romancée une authentique histoire : celle d'un équipage de B-17 lors de sa dernière mission, en mai 1943. "Memphis Belle" a réellement existée, et existe toujours d'ailleurs. Existée au féminin, puisqu'il s'agit d'une forteresse volante. Et ce sont de ces dernières que nous allons parler aujourd'hui.

Le 8 août 1934, l'USAAC demanda un bombardier multimoteur destiné à remplacer ses B-10. Les spécifications demandées renvoyaient à une charge utile conséquente pouvant être emportée à 10000 pieds d'altitude, à la vitesse de 200 mph (320 km/h), avec une endurance de 10 h. L'appareil devait être stationné à Hawaï, au Panama et en Alaska. Ce qui n'était pas exigé, mais espéré, était une vitesse maximale de 250 mph (400 km/h) et une autonomie de 2000 miles (3200 km).

Boeing y répondit avec son modèle 299, conçu par E. Gifford Emery et Edward Curtis Wells sur fonds propre. Il combinait des éléments repris sur le XB-15 et sur le Boeing 247. Il allait être mis en concurrence avec le Douglas B-18 et le Martin 146 (dérivé du B-10). Il emportait 2200 kg de bombes, était défendu par 5 mitrailleuses de 7,62 mm et était propulsé par 4 Pratt & Whitney R-1690 "Hornet" de 750 hp chacun.

Il effectua son vol inaugural le 28 juillet 1935 entre les mains de Leslie Tower. Le nombre de mitrailleuses était conséquent pour l'époque et lui valut le surnom de "Flying Fortress" (forteresse volante) donné par Richard Williams, un journaliste du Seattle Times. Boeing s'empressa d'utiliser ce surnom pour mettre en valeur son prototype. Par ailleurs, il se montra vite supérieur à ses concurrents bimoteurs, y compris en terme de vitesse. Mais l'enthousiasme de l'USAAC (65 YB-17 avaient déjà été commandés) fut refroidi par l'accident du 30 octobre 1935. Bien qu'il s'agisse d'une erreur humaine, il eut pour conséquence de voir le B-18 préféré dans un premier temps.

Mais ce ne fut que partie remise et 13 Y1B-17 furent commandés le 17 janvier 1936. Le 1 dénote une ligne budgétaire spéciale, accordée après la fin de l'année fiscale. Ils étaient propulsés par des Wright R-1820-39 Cyclone plus puissants. La désignation XB-17 fut accordée rétrospectivement au prototype. Le premier d'entre eux vola le 2 décembre 1936 et les 13 appareils furent livrés en 1937 pour des tests opérationnels. Un de ces tests consista à envoyer une patrouille de 3 B-17 menée par Curtis LeMay photographier le paquebot italien Rex à 1000 km des côtes. Il fut largement médiatisé par la suite.

Un 14 Y1B-17, destiné aux essais statiques, fut finalement équipé de turbocompresseurs et désignés Y1B-17A. Ils furent difficiles à mettre au point et l'appareil ne vola que le 29 avril 1938. Ces appareils de présérie entrèrent en service sous les désignations respectives de B-17 et B-17A en 1938.

Ils furent suivis par les B-17B, C, et D, construits à une quarantaine d'exemplaires chacun. Les B-17C furent les premiers à accomplir une mission de guerre. 20 d'entre eux furent cédés à la RAF sous l'appellation Fortress I et bombardèrent Wilhelmshaven le 8 juillet 1941. Ce raid, ainsi qu'un autre sur Brest le 24, furent un échec total. De plus, 8 exemplaires furent perdus. Le B-17C montra qu'il était inapte au combat, et qu'il fallait améliorer la défense, augmenter la charge offensive et surtout améliorer la précision des bombardements. Ils servirent dès lors à la patrouille maritime au sein du Coastal Command et à la lutte anti sous-marine, ainsi que les 19 B-17F Fortress II et 45 B-17E Fortress III acquis par la RAF. Ils coulèrent 11 sous-marin, dont le premier le 27 octobre 1942. Quelques exemplaires furent aussi utilisés pour la guerre électronique, en se substituant aux contrôleurs au sol des chasseurs de nuit allemands.

Le B-17E fut la première version construite en masse (512 exemplaires) et vola pour la première fois le 5 septembre 1941. Lors de l'attaque sur Pearl Harbor, moins de 200 exemplaires avaient été livrés et 155 étaient en service. Le raid japonais fut d'ailleurs confondu avec une formation de 12 B-17 qui avait été annoncée. Cette formation fut d'ailleurs impliquée dans l'attaque et deux appareils furent endommagés. D'autres furent détruits au sol aux Phillippines. Les B-17 furent engagés dans les premières batailles du Pacifique, telles celle la mer de Corail ou celle de Midway, avec peu de succès. Bombarder des navires à haute altitude ne donnait une précision que de 1%. En revanche, l'altitude et leur armement défensif les protégeaient des chasseurs japonais. Le pic fut atteint dans le Pacifique avec 168 B-17, mais cet appareil se montra inadapté à ce théâtre et il fut remplacé en 1943. Des B-17 parachutèrent cependant des commandos australiens à Rabaul.

Les B-17 furent les premiers avions de l'USAAF à arriver en Europe. La première mission de la 8e Air Force fut un raid de B-17 sur Rouen le 17 août 1942. 12 B-17E escortés de Spitfire attaquèrent des gares de triages avec succès, et seulement 2 appareils endommagés. De plus, le viseur Norden, alors secret, fit son apparition.

La doctrine d'utilisation des bombardiers fut alors décidée à Casablanca : à l'USAAF les raids de jour visant l'industrie allemande (en particulier aéronautique), à la RAF les raids de nuit visant les villes (afin de détruire le moral de la population civile, selon les théories de Douhet). Mais le manque de chasseurs d'escorte, l'idée que des Forteresses Volantes en box pouvaient se défendre mutuellement, firent que les raids se soldaient, en 1943, par un massacre. Le raid du 14 octobre 1943 au-dessus de Schweinfurt reste connu comme le "jeudi noir". 291 B-17 avaient décollés, et affrontèrent 300 chasseurs allemands : 77 B-17 furent perdus définitivement (60 abattus, 5 accidentés et 12 irréparables), 122 furent endommagés, seuls 33 B-17 furent indemnes. Sur 2900 membres d'équipages, 650 furent perdus.

Les raids de jour furent suspendus pour un temps, les pertes étant trop élevées. Il fallut attendre février 1944 et l'arrivée de chasseurs à long rayon d'action (P-47 et P-51) pour que les pertes soient réduites. Les pertes (notamment dues à la Flak) ne furent sérieusement réduites qu'en 1945. Le dernier raid des B-17 date du 25 avril 1945. Sur les 1,5 millions de tonnes de bombes largués par l'USAAF sur l'Allemagne nazie et ses territoires occupés, il en aura largué 640 000. L'acteur Clark Gable fut mitrailleur sur un B-17, de mai à septembre 1943.

La Luftwaffe captura et utilisa une quarantaine de B-17, uniquement pour des missions de transport. Les rumeurs selon lesquelles ces B-17 furent employés pour des missions spéciales (parachutages d'agents, infiltration de formations de bombardiers) ne relèvent probablement que de la légende.

73 B-17 durent atterrir en URSS pour des raisons techniques, et 23 furent maintenus en état de vol. Ils ne furent jamais engagés au combat et furent rapidement remplacés par le Tu-4.

Au moins 3 B-17, dont deux B-17D et un B-17E, furent capturés par les Japonais aux Philippines. Ils furent évalués afin de déterminer les meilleurs techniques d'attaque.

Après la seconde guerre mondiale, l'USAF le retira rapidement des premières lignes, mais le conserva dans des rôles secondaires, comme la reconnaissance (sous la désignation F-9, F pour Fotorecon, puis RB-17) jusqu'en 1949, pour le transport de VIP ou les missions SAR. Ces derniers furent utilisés pendant la guerre de Corée et furent retirés du service vers 1955. 107 B-17 furent aussi modifiés en drones-cibles et furent utilisés jusqu'en 1959.

L'US Navy en utilisa une version de veille aérienne, le PB-1W, dotée d'un radar AN/APS-20. L'US Coast Guards utilisa ses B-17 jusqu'en 1959. Quelques B-17 furent utilisés par la CIA afin de larguer des agents taïwanais en Chine communiste : ils furent peints aux couleurs de Taïwan et mis en oeuvre par des équipages taïwanais. Au moins 2 exemplaires furent utilisés de 1952 à 1958.

Le B-17, construit en grand nombre, fut rapidement disponible comme surplus : il fut donc vendu au Brésil (13 B-17G de 1951 à 1969), au Canada (3 B-17E et 3 B-17F de 1943 à 1946), à la Colombie (?), au Danemark (1 B-17G de 1948 à 1953), à la république Dominicaine (2 B-17G de 1947 à 1954), à la France (1 B-17F, qui servit d'avion personnel au général Koenig), au Nicaragua (?), au Pérou (?), au Portugal (5 SB-17G de 1947 à 1960). Il fut principalement utilisé dans des rôles de transport et de SAR.

Israël acquit illégalement 4 B-17G passés en contrebande via l'Amérique latine et la Tchécoslovaquie : En 1948, Israël était sous embargo américain concernant les armes (ca a bien changé depuis). Un fut abandonné à cause de pannes, puis fut confisqué par les Etats-Unis. Au cours de leur convoyage, les 3 autres reçurent l'ordre de bombarder le palais du roi Farouk en représailles d'une attaque sur Tel-Aviv. La mission entraîna peu de dégâts. S'il y eut par ailleurs peu de cibles pour un tel bombardier, l'aspect psychologique ne fut guère négligeable. Ils furent utilisés pendant la guerre de 1948 et pendant la crise de Suez. Ils furent retirés du service en 1958.

Il connut également une carrière civile, comme avion de transport voire de passagers. L'IGN utilisa 14 B-17 pour des missions cartographiques. Des exemplaires furent utilisés pour la lutte contre le feu. Il donna naissance aux dérivés XB-38 et YB-40, ainsi qu'au C-108 de transport.

12731 exemplaires furent construits de 1936 à 1945, dont 8000 furent perdus au combat ou par accident. 13 exemplaires sont toujours en état de vol, et des dizaines sont stockés ou exposés. Ce sont en majorité des B-17G qui furent parmi les derniers construits, par Douglas et Lockheed. En France, Pink Lady est en état de vol (elle subit une grande visite de 3 ans depuis 2010) et le Musée de l'Air et de l'Espace en possède un dans ses réserves. Il reste un B-17D (en cours de restauration, il s'agit du plus ancien B-17 connu), 4 B-17E et 3 B-17F (dont un en état de vol).

Le B-17 fut, en Europe, le symbole de la toute-puissance américaine pendant la seconde guerre mondiale. Puissance militaire, certes, mais aussi et surtout puissance industrielle. L'image de formations géantes à l'assaut du ciel nazi, déversant des milliers de tonnes de bombes sur les principaux centres industriels et villes, a marqué durablement les esprits. Ajoutez à ça une grande robustesse et un armement défensif meurtrier et on peut comprendre pourquoi le B-17 est une légende.

Le portrait est pourtant à relativiser quelque peu : ses débuts furent difficiles et il n'était pas fait pour le théâtre du Pacifique, trop vaste pour lui. Il a beau être robuste, les 2/3 des B-17 construits furent perdus pendant la guerre. Son armement défensif ne fut au point que sur la dernière version, le B-17G. Quand à la précision, elle était inexistante et la seule possibilité était le tapis de bombes, avec les résultats que l'on sait. Ses équipages ne partaient pas en raid en toute confiance, loin de là. A la fin de la guerre, il était ancien et quelque peu dépassé. Ce n'est qu'avec l'arrivée des chasseurs à long rayon qu'il fut définitivement l'arme de la victoire.


Versions :

XB-17 : Prototype (1 exemplaire). 1er vol le 28 juillet 1935. La désignation n'est pas officielle car il n'appartenait pas à l'USAAF, mais à Boeing. Sa véritable appellation est Boeing 299.

B-17 : Présérie (13 exemplaires, d'abord désigné YB-17). 1er vol le 2 décembre 1936. Moteurs plus puissants, équipage réduit à 6, train principal à roue unique.

B-17A : 1 exemplaire. 1er vol le 29 avril 1938. Construit d'abord comme cellule statique. Lorsqu'un B-17 survécut à une vrille, l'USAAC estima que l'avion était robuste et une cellule d'essais au sol fut jugée inutile. Le B-17A fut chargé d'essayer les turbocompresseurs.

B-17B : 39 exemplaires. 1er vol le 27 juin 1939. 1ere version de série, dotée de moteurs R-1820-51 de 1200 hp, d'une dérive plus grande, de volets plus grands et d'un nez redessiné. Il fut redesigné RB-17 (R pour Restricted), montra ses limites opérationnelles : il fut en effet utilisé pour des missions de transport et d'entraînement. Boeing 299M pour le constructeur.

B-17C : 38 exemplaires. 1er vol le 21 juillet 1940. Version dotée de moteurs R-1820-65 plus puissants, d'une nacelle ventrale, de blindage et de réservoirs auto-obturants. Bien que considérés comme inapte au combat par l'USAAC, 20 d'entre eux furent cédés à la RAF qui avait désespérément besoin d'un bombardier stratégique. Modifiés notamment avec des mitrailleuses anglaises, ils ne furent guère performants. Boeing 299T pour le constructeur.

Les 18 restants furent portés au standard B-17D.

B-17D : 42 exemplaires. 1er vol le 3 février 1941. Armement renforcé (1 mitrailleuse de 7,62 mm et 6 de 12,7 mm), blindage supplémentaire. Boeing 299H pour le constructeur. 1 seul exemplaire a survécu.

B-17E : 512 exemplaires. 1er vol le 5 septembre 1941. 1ere version produite en masse. 1ere à adopter la dérive caractéristique du B-17, venant du Boeing 307. Un mitrailleur de queue fut ajouté, ainsi qu'un mitrailleur dorsal juste derrière le cockpit. Les verrières en forme de bulle des mitrailleurs sur le côté furent remplacées par des hublots rectangulaires. La nacelle ventrale est remplacée par une tourelle Sperry en forme de boule. 42 exemplaires cédés à la RAF sous la désignation Fortress IIA. Model 299O pour le constructeur. 4 survivants aujourd'hui, aucun en état de vol.

B-17F : 3405 exemplaires. 1er vol le 30 mai 1942. Se distingue du B-17E par son nez en plexiglas d'une seule pièce. Son train d'atterrissage est renforcé, ce qui permet à la charge offensive de passer de 1900 à 3600 kg. 9 réservoirs auto-obturants appelés Tokyo Tanks rajoutèrent 4100 litres de carburants aux 6400 déjà disponibles, ce qui rallongeait la distance franchissable de 1400 km. En réalité, même ainsi le B-17 n'avait pas l'allonge suffisante pour atteindre Tokyo. 605 exemplaires furent construits par Douglas et 500 par Lockheed-Vega. 19 furent cédés à la RAF sous la désignation Fortress II. 3 exemplaires ont survécu, dont Memphis Belle actuellement en restauration.

B-17G : 8680 exemplaires. Version dite définitive du B-17, standardisant les modifications apportées au B-17F lors de sa production. Son armement défensif passe à 13 mitrailleuses de 12,7 mm. Une nacelle Bendix fut placée sous le menton de l'appareil et le poste du mitrailleur de queue fut modifié, selon une configuration baptisée "Cheyenne".

85 exemplaires furent cédés à la RAF sous l'appellation Fortress III. 3 servirent dans les Açores pour des missions météorologiques, les autres servirent à des missions de guerre électroniques. Ils disposaient d'un détecteur d'alerte radar "Monica", d'un brouilleur VHF "Jostle", de systèmes "Gee" et LORAN pour la navigation, d'un radar H2S dans le menton, de brouilleurs "Grocer" anti-radar d'interception.

CB-17G : Version de transport du B-17G. 64 soldats.

DB-17G : Directeur de drones.

JB-17G : Banc d'essais volant pour moteurs. Le moteur testé prenait place dans le nez.

QB-17L : Drone-cible.

QB-17N : Drone-cible.

RB-17G : Version de reconnaissance (anciennement F-9C)

SB-17G : Version SAR, à l'origine désignée B-17H. Emporte un radeau A-1 sous le fuselage. Son armement défensif fut enlevé après la seconde guerre mondiale, puis réinstallé pendant la guerre de Corée. 12 B-17G modifiés à partir de 1943.

TB-17G : Version destinée à l'entraînement.

VB-17G : Version de transport de VIP.

PB-1 : Désignation des B-17 dans l'US Navy. Un B-17F et un B-17G furent utilisés sous cette désignation pour des tests. 48 exemplaires au total furent reçus, et accomplirent des missions de patrouille maritime.

PB-1G : 17 B-17G cédés à l'US Coast Guards pour bombarder les survivants.

PB-1W : 1er AWACS dans le monde. 31 B-17G modifiés avec le radar Hazeltine AN/APS-20 en bande S après-guerre et utilisés par l'US Navy. Il entra en service au printemps 1946.

F-9 : Version de reconnaissance photographique. Le F signifie "Fotorecon". 16 B-17F furent modifiés, avec des appareils photographiques à la place des systèmes de bombardement. Une partie de l'armement défensif fut conservée. D'autres exemplaires furent modifiés sous la désignation F-9A, avec des différences au niveau de l'équipement photographique. Même chose pour le F-9B. Le F-9C résulte de la transformation de 10 B-17G. Tous les F-9 furent désignés FB-17 après la guerre.

BQ-7 : Au moins 25 B-17 transformés en drones d'attaque vers la fin de la guerre. Dans le cadre des missions "Aphrodite", ils furent chargés de 9 tonnes d'explosifs Torpex et utilisés pour frapper des sous-marins, des rampes de lancement de V-1 ou des bunkers. Le principe était le suivant : 2 membres d'équipage le faisait décoller, le dirigeaient vers la cible, passaient le contrôle à un autre B-17 et évacuaient. Le B-17 suivait le BQ-7, lui faisait adopter une trajectoire de collision avec la cible, boum, puis s'échappait.

Ce fut un échec total. 15 BQ-7 furent lancés contre l'Allemagne entre août 1944 et janvier 1945. Aucun n'atteignit sa cible. Au contraire, on doit à cette idée fumeuse la perte de plusieurs équipages, un cratère de 30 mètres dans le sol anglais et un BQ-7 désemparé tourna en rond au-dessus d'une ville anglaise. Le programme fut abandonné début 1945. Il n'y avait pas qu'Hitler ou Churchill pour avoir des idées débiles.



http://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_B-17_Flying_Fortress

http://www.avionslegendaires.net/boeing-b-17-flying-fortress.php

http://www.aerobuzz.fr/spip.php?article668

http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_B-17_Flying_Fortress

http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_B-17_Flying_Fortress_variants

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_B-17_Flying_Fortress_operators

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_surviving_Boeing_B-17_Flying_Fortresses

http://en.wikipedia.org/wiki/Memphis_Belle_(aircraft)

http://www.boeing.com/history/boeing/b17.html
Re: Boeing B-17 Flying Fortress à 20/10/2012 10:36 Clansman
La fiche sur le site
Re: Boeing B-17 Flying Fortress à 20/10/2012 13:25 PCmax
Sacré avion certes, mais surtout sacrés équipages !
Quand on voit le nombre d'entre eux qui ne sont pas rentrés ou rentrés salement amochés, fallait bien les avoir accrochées où simplement être jeune et y croire.
Quand je regarde les vidéos ou ils se font déchiquetés par la chasse Allemande, j'ai toujours eu du mal à imaginer leur calvaire.
Enfin… une autre époque.
Re: Boeing B-17 Flying Fortress à 20/10/2012 14:22 JFF
superbe fiche 8-)

@PCmax, en gros, un équipage avait 50% de "chance" de finir son tour d'opération (25 missions)
:?
Re: Boeing B-17 Flying Fortress à 04/05/2013 17:44 stanak
En 1990 sortait le film "Memphis Belle", racontant de manière très romancée une authentique histoire : celle d'un équipage de B-17 lors de sa dernière mission, en mai 1943. Il ne s'agissait cependant pas du tout premier équipage à finir son tour d'opération comme on le croit trop souvent.
Ah ! Quand je lis ça, j'attends au moins des éléments contradictoires. Sinon ce n'est qu'une affirmation sans fondement de plus sur le net.

http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=6740

"Memphis Belle" a réellement existée, et existe toujours d'ailleurs. Existée au féminin, puisqu'il s'agit d'une forteresse volante. Et ce sont de ces dernières que nous allons parler aujourd'hui.
la vraie est en restauration à Memphis.


sur le tarmac de Tucson, un B-17 qui a joué le rôle de "Memphis Belle" dans le film du même nom.
Image
Re: Boeing B-17 Flying Fortress à 04/05/2013 18:03 Hutch
Juste pour information, il y a aura un B-17 lors des 90 ans de l’aéronautique à Saint-Nazaire le 29-30 juin
Re: Boeing B-17 Flying Fortress à 04/05/2013 23:08 Nico2

PCmax a écrit

Sacré avion certes, mais surtout sacrés équipages !
Quand on voit le nombre d'entre eux qui ne sont pas rentrés ou rentrés salement amochés, fallait bien les avoir accrochées où simplement être jeune et y croire.
Quand je regarde les vidéos ou ils se font déchiquetés par la chasse Allemande, j'ai toujours eu du mal à imaginer leur calvaire.
Enfin… une autre époque.

Époque révolue, et tant mieux. 8-)

Je partage ton avis sur les équipages de ces zincs.

Hutch a écrit

Juste pour information, il y a aura un B-17 lors des 90 ans de l’aéronautique à Saint-Nazaire le 29-30 juin

Noté merci de l'info 8-) .
Re: Boeing B-17 Flying Fortress à 05/05/2013 07:00 Clansman

stanak a écrit

En 1990 sortait le film "Memphis Belle", racontant de manière très romancée une authentique histoire : celle d'un équipage de B-17 lors de sa dernière mission, en mai 1943. Il ne s'agissait cependant pas du tout premier équipage à finir son tour d'opération comme on le croit trop souvent.
Ah ! Quand je lis ça, j'attends au moins des éléments contradictoires. Sinon ce n'est qu'une affirmation sans fondement de plus sur le net.

http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=6740

Excellente remarque, je creuse la question et je reviens. :)

EDIT : d'après le wiki anglais sur l'avion "Memphis Belle", c'est le B-17 41-24577 "Hell's Angels" du 303rd Bomb Group qui fut le premier avion à finir son tour d'opération, le 13 mai 43. Je vais déjà voir si l'info est confirmée ailleurs.

EDIT 2 : sources du wiki :

http://www.303rdbg.com/missionreports/ha-vs-mb.pdf

http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=2472

Autre source :

http://www.303rdbg.com/h-ha-name.html

Mouais, je crois que je vais simplifier l'intro, et faire un ch'ti chapitre sur Memphis Belle.

En 1990 sortait le film "Memphis Belle", racontant de manière romancée une authentique histoire : celle d'un équipage de B-17 lors de sa dernière mission, en 1943. "Memphis Belle", elle, a réellement existé : elle, puisqu'il s'agit d'une forteresse volante. Et ce sont de ces dernières que nous allons parler aujourd'hui.

Plus loin :

La doctrine d'utilisation des bombardiers fut alors décidée à Casablanca : à l'USAAF les raids de jour visant l'industrie allemande (en particulier aéronautique), à la RAF les raids de nuit visant les villes (afin de détruire le moral de la population civile, selon les théories de Douhet). Mais le manque de chasseurs d'escorte, l'idée que des Forteresses Volantes en box pouvaient se défendre mutuellement, firent que les raids se soldaient, en 1943, par un massacre.

C'est à cette époque, en mai 1943, que "Memphis Belle" fut l'une des premières, sinon la première, des Forteresses Volantes à finir son tour d'opération de 25 missions. Elle dispute cet honneur avec le B-17F 41-24577 "Hell's Angels". Ce dernier aurait fini son tour 6 jours avant Memphis Belle, le 13 mai 1943.

Le raid du 14 octobre 1943 au-dessus de Schweinfurt reste connu comme le "jeudi noir". 291 B-17 avaient décollés, et affrontèrent 300 chasseurs allemands : 77 B-17 furent perdus définitivement (60 abattus, 5 accidentés et 12 irréparables), 122 furent endommagés, seuls 33 B-17 furent indemnes. Sur 2900 membres d'équipages, 650 furent perdus.

Quand au fait que Memphis Belle est en cours de restauration, j'en parle dans la petite notice sur le B-17F. :)
Re: Boeing B-17 Flying Fortress à 05/05/2013 10:10 stanak
C'est à cette époque, en mai 1943, que "Memphis Belle" fut l'une des premières, sinon la première, des Forteresses Volantes à finir son tour d'opération de 25 missions. Elle dispute cet honneur avec le B-17F 41-24577 "Hell's Angels". Ce dernier aurait fini son tour 6 jours avant Memphis Belle, le 13 mai 1943.
ce qui comptait, c'est que les membres d'équipage est fait leurs 25 missions avant de retourner au pays
l'équipage du Memphis Belle a effectué son tour d'opération avec différents avions !
la 26e mission du Memphis Belle et de son équipage était de retourner aux USA pour la symbolique et une tournée de promo au pays
les autres avions continuaient à aller au charbon après 25 missions

le Hell's Angels avait 25 missions, mais a t'il amené un équipage complet à sa 25e mission ?
Re: Boeing B-17 Flying Fortress à 05/05/2013 10:56 Clansman
Des éléments de réponse ici

En gros, Memphis Belle et Hell's Angels étaient dans le même cas de figure concernant leur équipage, je dirais.
Re: Boeing B-17 Flying Fortress à 08/05/2013 20:19 d9pouces
Je ne suis pas d'accord avec toi sur le BQ-7 ; il y avait clairement un besoin pour une arme qui soit à la fois lourde et précise. Et malheureusement, il était impossible de faire tenir un dispositif de guidage complet dans une bombe…
Mais faut croire que même en utilisant un avion complet, ce n'était pas suffisant.
Re: Boeing B-17 Flying Fortress à 08/05/2013 21:16 Clansman
Heureusement, la fiche du BQ-7 sur le site est nettement édulcorée. :mrgreen:

Concernant les besoins, sans doute oui. Mais je critique surtout les résultats, dont le moins qu'on puisse dire est qu'il n'a pas été à la hauteur des espérances. Et j'ai un peu tendance à penser qu'au vu de la technologie de l'époque, il fallait s'y attendre. :S
Re: Boeing B-17 Flying Fortress à 14/05/2013 09:57 glwpatton

Hutch a écrit

Juste pour information, il y a aura un B-17 lors des 90 ans de l’aéronautique à Saint-Nazaire le 29-30 juin

à noter aussi une fête/commémoration à Noirmoutier le même weekend, avec une belle histoire ici.
Re: Boeing B-17 Flying Fortress à 14/05/2013 18:45 Hutch
Oui ils font d'une pierre deux coups.

Par contre mauvais nouvelle,
http://humeurs85ileno.blogspot.fr/2013/01/wings-of-freedom-commemoration.html#!/2013/01/wings-of-freedom-commemoration.html

Mais j'ai du mal à croire que le dernier vol se fasse en France, je verrais plus lors d'un gros meeting à Duxford
Re: Boeing B-17 Flying Fortress à 21/07/2016 11:16 fanaviation
L'ENCYCLOPEDIE ILLUSTREE DE L’AVIATION AIRCRAFT N°18 OTAN BOEING B-17 Fortress

[Pièces-jointes supprimées]
Re: Boeing B-17 Flying Fortress à 21/07/2016 11:28 fanaviation
L'ENCYCLOPEDIE ILLUSTREE DE L’AVIATION AIRCRAFT N°18 BOEING B-17 Fortress

[Pièces-jointes supprimées]
Re: Boeing B-17 Flying Fortress à 24/07/2016 10:05 Nico2
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Texte de , créé le Sept. 17, 2014, 1:53 p.m., modifié le . ©AviationsMilitaires