Rappels

Histoire de l'appareil

A la fin des années 1940, l'Union Soviétique était encore en pleine reconstruction. Elle entrait aussi de plein pied dans une nouvelle ère aéronautique, et commençait à entrevoir de nouvelles possibilités pour l'aviation, aussi bien militaire que commerciale. C'est dans ce contexte que fut crée, en mai 1946, un nouveau bureau d'études (acronyme OKB, en russe), confié à Oleg Antonov. Ce dernier, qui devait se baser en Ukraine, à Kiev, décida de se spécialiser dans les appareils de transport.

Au début de l'année 1951, l'OKB Antonov se lança seul dans la conception d'un nouveau modèle, qui fut désigné DT-5/8 (Desahntno-Trahnsportnyy, appareil de transport d'assaut). Ces travaux suscitèrent progressivement l'intérêt des militaires soviétiques. En effet, le DT-5/8 était conçu comme un appareil de transport équipé d'une rampe de chargement à l'arrière, et propulsé par deux turbopropulseurs Kuznetsov TV-2, d'une puissance unitaire de presque 6 000 ch. Même si ces moteurs étaient encore à l'état de projet, le DT-5/8 apparut suffisamment prometteur pour qu'en décembre 1953, les autorités politiques soviétiques lancent une demande officielle portant sur un appareil similaire.

Ainsi assuré du soutien de l’État soviétique, Antonov et Kuznetsov purent accélérer leurs travaux. Le 11 février 1956, un premier prototype décollait de Kiev. Baptisé Antonov An-8, il devait être présenté la même année, lors du meeting de Tsushino, à Moscou. Les observateurs de l'OTAN lui assignèrent la désignation Camp. La production en série débuta officiellement à Tachkent, en Ouzbékistan, en 1957, et les premiers appareils de série, sortis à la fin de l'année 1958, entrèrent officiellement en service en 1959.

Toutefois, le développement de l'An-8 n'alla pas sans de nombreuses déconvenues, ce qui pesa par la suite sur sa carrière. Les différents essais en vol révélèrent de gros problèmes aérodynamiques. L'appareil n'était pas stable, et se comportait mal durant les phases d'atterrissage. Les ingénieurs d'Antonov durent procéder à plusieurs modifications, et durent notamment accroître les surfaces de contrôle. La motorisation choisie engendra aussi des contretemps. Les TV-2 ne purent jamais être correctement intégrés sur l'An-8, et ils fonctionnaient mal à haute altitude. En conséquence, Antonov dut choisir de nouveaux moteurs, et il porta son choix sur l'Al-20D d'Ivchenko qui, si il était plus léger, était aussi bien moins puissant.

Extérieurement parlant, l'An-8 se présentait comme un appareil à voilure droite, installée en position haute, de construction entièrement métallique. Il présentait des caractéristiques qui allaient se retrouver sur de nombreux autres appareils similaires, comme une queue remontant vers le haut (pour dégager une rampe d'accès) et un train d'atterrissage arrière rentrant des carénages sous le fuselage (ce qui permettait d'accroître la taille de la soute). Le train se composait de trois parties : un train avant à deux roues jumelées, et deux parties arrière chacune formée de quatre roues (deux devant, deux derrière).

Sa propulsion était assurée par deux turbopropulseurs Al-20D, chacun entraînant une grande hélice quadripale. Ces moteurs ne fournissaient pas autant de puissance que les TV-2 initialement prévus, ce qui eut pour effet de réduire les performances attendues. Malgré tout, l'An-8 volait à plus de 500 km/h, et pouvait embarquer jusqu'à 11 tonnes de charge. La soute était accessible via une rampe de chargement, qui s'ouvrait en deux parties. Placée en hauteur, juste à l'arrière de la dérive, une tourelle caudale fut implantée, abritant un mitrailleur servant une tourelle armée d'un ou deux canons de calibre 23 mm. Cette tourelle fut souvent désarmée par la suite.

Le nez vitré de l'An-8, que l'on retrouva par la suite sur de très nombreux Antonov, abritait un navigateur, et se situait juste au-dessus d'un petit radar de navigation. On trouvait aussi à l'avant un petit dôme vitré, servant de mire pour les largages de parachutistes, système que l'on retrouva aussi par la suite.

L'An-8 entra en service au sein des forces aériennes soviétiques à la toute-fin des années 1950. Il y rendit de grands services pendant une bonne vingtaine d'années, avant d'être progressivement transféré à l'Aeroflot civile. Ce qui n'excluait pas forcément, de temps à autre, un usage pour les besoins des forces armées. Antonov tenta de développer plusieurs versions spécialisées de son appareil, notamment une version de patrouille maritime, et une autre pour le transport de passagers, mais sans succès. En revanche, l'An-8 ouvrit la voie au développement de deux autres appareils, l'An-10 et surtout l'An-12.

A l'heure actuelle, quelques An-8 volent encore, essentiellement en Afrique, et ce bien qu'Antonov ait officiellement suspendu tous les certificats de navigation en 2004, pour cause d'obsolescence. Durant les années 1990, un certain nombre d'exemplaires survivants servirent au transport d'armes, notamment par le biais de la compagnie Air Cess, lié au trafiquant Viktor Bout (dont le personnage a inspiré le film Lord of War).

Au total, en plus du prototype, 151 An-8 sont sortis des chaînes d'assemblage de Tashkent, entre 1957 et 1961.


Texte de Ciders, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

  • Antonov An-8 : Unique version de série. 1 prototype + 151 exemplaires.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Anciens pays utilisateurs

Antonov An-8 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 40 000 kg (88 185 lbs)
  • Masse à vide : 21 450 kg (47 289 lbs)
  • Surface alaire : 117,2 m² (1 261,53 sq. ft)
  • Hauteur : 9,7 m (31,824 ft)
  • Envergure : 37 m (121 ft)
  • Longueur : 30,7 m (100,722 ft)

Performances

  • Vitesse de croisière : 420 km/h (261 mph, 227 kts)
  • Distance franchissable : 3 900 km (2 423 mi, 2 106 nm)
  • Plafond opérationnel : 5 600 m (18 373 ft)
  • Vitesse maximale HA : 580 km/h (360 mph, 313 kts)
  • Charge alaire, à vide : 183,02 kg/m² (37,486 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 341,297 kg/m² (69,903 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 turbopropulseurs Ivchenko-Progress AI-20D
  • Puissance unitaire : 3 810 kW (5 180 ch, 5 109 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

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Sujet complet »
Antonov An-8 à 22/07/2011 14:15 ciders
Historique :

A la fin des années 1940, l'Union Soviétique était encore en pleine reconstruction. Elle entrait aussi de plein pied dans une nouvelle ère aéronautique, et commençait à entrevoir de nouvelles possibilités pour l'aviation, aussi bien militaire que commerciale. C'est dans ce contexte que fut crée, en mai 1946, un nouveau bureau d'études (acronyme OKB, en russe), confié à Oleg Antonov. Ce dernier, qui devait se baser en Ukraine, à Kiev, décida de se spécialiser dans les appareils de transport.

Au début de l'année 1951, l'OKB Antonov se lança seul dans la conception d'un nouveau modèle, qui fut désigné DT-5/8 (Desahntno-Trahnsportnyy, appareil de transport d'assaut). Ces travaux suscitèrent progressivement l'intérêt des militaires soviétiques. En effet, le DT-5/8 était conçu comme un appareil de transport équipé d'une rampe de chargement à l'arrière, et propulsé par deux turbopropulseurs Kuznetsov TV-2, d'une puissance unitaire de presque 6 000 ch. Même si ces moteurs étaient encore à l'état de projet, le DT-5/8 apparut suffisamment prometteur pour qu'en décembre 1953, les autorités politiques soviétiques lancent une demande officielle portant sur un appareil similaire.

Ainsi assuré du soutien de l'Etat soviétique, Antonov et Kuznetsov purent accélérer leurs travaux. Le 11 février 1956, un premier prototype décollait de Kiev. Baptisé Antonov An-8, il devait être présenté la même année, lors du meeting de Tsushino, à Moscou. Les observateurs de l'OTAN lui assignèrent la désignation Camp. La production en série débuta officiellement à Tachkent, en Ouzbékistan, en 1957, et les premiers appareils de série, sortis à la fin de l'année 1958, entrèrent officiellement en service en 1959.

Toutefois, le développement de l'An-8 n'alla pas sans de nombreuses déconvenues, ce qui pesa par la suite sur sa carrière. Les différents essais en vol révélèrent de gros problèmes aérodynamiques. L'appareil n'était pas stable, et se comportait mal durant les phases d'atterrissage. Les ingénieurs d'Antonov durent procéder à plusieurs modifications, et durent notamment accroître les surfaces de contrôle. La motorisation choisie engendra aussi des contretemps. Les TV-2 ne purent jamais être correctement intégrés sur l'An-8, et ils fonctionnaient mal à haute altitude. En conséquence, Antonov dut choisir de nouveaux moteurs, et il porta son choix sur l'Al-20D d'Ivchenko qui, si il était plus léger, était aussi bien moins puissant.

Extérieurement parlant, l'An-8 se présentait comme un appareil à voilure droite, installée en position haute, de construction entièrement métallique. Il présentait des caractéristiques qui allaient se retrouver sur de nombreux autres appareils similaires, comme une queue remontant vers le haut (pour dégager une rampe d'accès) et un train d'atterrissage arrière rentrant des carénages sous le fuselage (ce qui permettait d'accroître la taille de la soute). Le train se composait de trois parties : un train avant à deux roues jumelées, et deux parties arrière chacune formée de quatre roues (deux devant, deux derrière).

Sa propulsion était assurée par deux turbopropulseurs Al-20D, chacun entraînant une grande hélice quadripale. Ces moteurs ne fournissaient pas autant de puissance que les TV-2 initialement prévus, ce qui eut pour effet de réduire les performances attendues. Malgré tout, l'An-8 volait à plus de 500 km/h, et pouvait embarquer jusqu'à 11 tonnes de charge. La soute était accessible via une rampe de chargement, qui s'ouvrait en deux parties. Placée en hauteur, juste à l'arrière de la dérive, une tourelle caudale fut implantée, abritant un mitrailleur servant une tourelle armée d'un ou deux canons de calibre 23 mm. Cette tourelle fut souvent désarmée par la suite.

Le nez vitré de l'An-8, que l'on retrouva par la suite sur de très nombreux Antonov, abritait un navigateur, et se situait juste au-dessus d'un petit radar de navigation. On trouvait aussi à l'avant un petit dôme vitré, servant de mire pour les largages de parachutistes, système que l'on retrouva aussi par la suite.

L'An-8 entra en service au sein des forces aériennes soviétiques à la toute-fin des années 1950. Il y rendit de grands services pendant une bonne vingtaine d'années, avant d'être progressivement transféré à l'Aeroflot civile. Ce qui n'excluait pas forcément, de temps à autre, un usage pour les besoins des forces armées. Antonov tenta de développer plusieurs versions spécialisées de son appareil, notamment une version de patrouille maritime, et une autre pour le transport de passagers, mais sans succès. En revanche, l'An-8 ouvrit la voie au développement de deux autres appareils, l'An-10 et surtout l'An-12.

A l'heure actuelle, quelques An-8 volent encore, essentiellement en Afrique, et ce bien qu'Antonov ait officiellement suspendu tous les certificats de navigation en 2004, pour cause d'obsolescence. Durant les années 1990, un certain nombre d'exemplaires survivants servirent au transport d'armes, notamment par le biais de la compagnie Air Cess, lié au trafiquant Viktor Bout (dont le personnage a inspiré le film Lord of War).

Au total, en plus du prototype, 151 An-8 sont sortis des chaînes d'assemblage de Tashkent, entre 1957 et 1961.



Caractéristiques :

Version :

Antonov An-8

Type :

Avion de transport tactique

Equipage :

6 membres d'équipage

Motorisation :

2 turbopropulseurs Ivchenko Al-20D, d'une puissance unitaire maximale de 5 200 ch

Poids :

Masse à vide : 21 450 kg (autre source : 24 300 kg)
Masse maximale au décollage : supérieure à 40 000 kg (sources variant entre 40 et 43 tonnes)

Performances :

Vitesse maximale : 580 km/h
Vitesse de croisière : 420-450 km/h
Plafond pratique : 5 600 m
Distance franchissable maximale : 3 900 km
Distance franchissable avec charge maximale : 1 000 km

Dimensions :

Envergure : 37 m
Hauteur : 9,7 m
Longueur : 30,7 m
Surface alaire : 117,2 mètres carrés

Armement :

Une tourelle de queue abritant un canon de calibre 23 mm (souvent démonté à l'usage)

Capacités :

Charge utile maximale : 11 tonnes
Longueur de la soute : 11 m
Largeur maximale de la soute : 3,6 m
Hauteur maximale de la soute : 2,5 m

Capacités de transport :
- 40 parachutistes
- 60 soldats

Pays utilisateurs :

Rwanda (1999-2000, immatriculé TL-ACM), Union Soviétique

………………………………………………………………………………………

Images :

:arrow: Vue de profil
:arrow: Vues sous trois angles de l'An-8
:arrow: Vue de l'intérieur de la carlingue, après un accident
Re: Antonov An-8 à 23/07/2011 18:30 d9pouces
Tiens, un appareil qui est vraiment tombé dans l'oubli, surtout quand on le compare à ses frères An-10 et An-12. Ceci dit, vu la faible production de cet appareil, ça se comprend…
Re: Antonov An-8 à 23/07/2011 19:07 ciders
L'An-8 a servi de prototype à ses successeurs. Mais vu sur un tarmac, il ne s'en différencie pas vraiment, à part sur des points de détails.

Les fiches de l'An-10 et de l'An-12 viendront à terme. ;)
Re: Antonov An-8 à 07/04/2012 13:59 ciders
Vous allez avoir du mal à y croire, mais il semble bien que l'Antonov An-8 soit toujours en service.

En furetant par-ci par-là, j'ai trouvé dans le Military Balance 2009 que le Rwanda possèderait deux ou trois An-8 en service. Je n'ai malheureusement pas trouvé de photos ou d'immatriculations.
Re: Antonov An-8 à 08/04/2012 02:32 PCmax

ciders a écrit

Vous allez avoir du mal à y croire, mais il semble bien que l'Antonov An-8 soit toujours en service.

En furetant par-ci par-là, j'ai trouvé dans le Military Balance 2009 que le Rwanda possèderait deux ou trois An-8 en service. Je n'ai malheureusement pas trouvé de photos ou d'immatriculations.


Beau boulot Ciders…on attend le reste ! :salut: :bonnet: :bonnet:
Re: Antonov An-8 à 08/04/2012 09:40 Trident
Bon boulot Ciders …:bonnet:

Plus sérieusement, l'information est également dans la version 2010 de The Military Balance.
Re: Antonov An-8 à 08/04/2012 11:08 ciders
Je n'ai pas l'édition 2010 en fait, seulement la 2009. Et quelques bribes d'éditions plus anciennes.
Re: Antonov An-8 à 08/04/2012 12:11 Trident
Ici un listing des An-08 et An-12 produits.

Je ne trouve que deux appareils.
Un An-08 TL-ACM perdu lors d'un crash.
Un An-12 BP ER-ACP Ex Aeroflot vendu en 2002 au Rwanda.

D'autre part j'ai contacté l'auteur de ce blog pour en savoir plus.

Voici sa réponse

Hi

If i m not a mistake, An-8s flown for both Rwanda Air Force and Air Serv Rwanda, which was an airline runed by Viktor Bout. One is crashed in 2000 TL-ACM (http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20000419-1). There is another one which is registred EL-WHL operated by a Swazi Airline. It was stored at Kigali, in 2000. I think this one provided flights for Rwanda Air Force. Here is a picture : http://www.airliners.net/photo/Southern-Gateway/Antonov-An-8/1406822/&sid=89caa14070e54f0cfcc6e45afd428e5a

Have nice day
Re: Antonov An-8 à 08/04/2012 13:13 ciders
J'avais aussi cette liste. Et j'avais cherché en vain les trois appareils cités par Military Balance.

Il se pourrait effectivement que les An-8 cités ici soient des appareils semi-privés, volant au profit de compagnies plus ou moins légales, au gré des besoins.
Re: Antonov An-8 à 09/04/2012 10:55 Cinétic

Trident a écrit

Hi

If i m not a mistake, An-8s flown for both Rwanda Air Force and Air Serv Rwanda, which was an airline runed by Viktor Bout.

http://www.europe1.fr/International/Bout-le-marchand-de-mort-condamne-1025009/

ciders a écrit

Il se pourrait effectivement que les An-8 cités ici soient des appareils semi-privés, volant au profit de compagnies plus ou moins légales, au gré des besoins.

En effet, ça sent les trafics à plein nez tout ça.
Re: Antonov An-8 à 11/06/2012 08:03 d9pouces
Ça serait assez amusant, quand même. Mais comment font-ils pour des pièces détachées ?
Re: Antonov An-8 à 11/06/2012 09:07 JFF
l'Antonov An 8 est un avion qui m'a toujours intéressé, car, malgré une petit (pour les standards soviétiques) nombre de construits, on en a retrouvé un peu partout, et très longtemps après qu'on pensait qu'ils avaient été retirés du service actif.

Les dernières références que j'ai d'An 8 sont deux appareils, immatriculé en Guinée Equatoriale (3C-), un premier au nom de Mandala A/l (3C-DDA), l'autre Bismilha A/l (3C-ZZC), vus à Sarjah en mars 2001
Mais j'ai l'impression que le régistre de la Guinée Equatoriale est l'équivalent aérien de celui du Libéria pour la navire :twisted:

voici les An 8 dont j'ai des évidences photos :

An 8 TL-ACM Johannesburg 7/98
An 8 Aeroflot CCCP-93928 Ponite Noire 3/94
An 8 Aeroflot RA-69334 …. ….
An 8 Aeroflot CCCP-69346 …. ….
An 8 Aeroflot RA-69353 …. …. all light grey
An 8 Aeroflot RA-64457 …. 10/97
An 8 Air Mark Indonesia 3C-KKZ …. 11/00
An 8 Bismilah A/l 3C-ZZC Sarjah 3/01
An 8 Manadala A/l 3C-DDA Sarjah ….
An 8 Santa Cruz Imperial J2-KBG …. 10/96
An 8 Santa Cruz 4R-EXA …. 11/00
An 8 Sky Cabs 4R-SKJ Sharjha ….
An 8 Southern Cross Cargo EL-ALE …. 10/98
An 8 Soviet AF 10 M Moscou 8/92
An 8 Trans Air Congo TN-AFN …. 11/98
Re: Antonov An-8 à 17/02/2013 13:48 ciders
J'ai trouvé un peu par hasard une liste d'accidents concernant l'Antonov An-8, et j'ignore ce qu'elle vaut. Mais on y trouve des immatriculations et des opérateurs.

http://www.baaa-acro.com/Types%20d%27avions/Antonov%20AN-8.htm
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Texte de , créé le Sept. 17, 2014, 1:53 p.m., modifié le . ©AviationsMilitaires