Rappels

Histoire de l'appareil

En 1958, l'An-12 qui venait de voler était considéré comme encore insuffisant par l'Armée Rouge, car il ne pouvait encore transporter de chars comme le T-54, ou encore des ICBM. Elle chargea donc Antonov de concevoir un avion plus gros, capable d'opérer à partir de pistes non aménagées. Sa première étude porta sur l'An-20, doté de 2 turbopropulseurs NK-12M, et l'An-20A, motorisé par 4 turbopropulseurs. Cet appareil présentait un nez proche de celui du C-133 Cargomaster, ainsi que des ailes hautes.

En 1960, Aeroflot demanda un appareil similaire, capable de transporter 50 tonnes de fret sur 3500 km afin de ravitailler la Sibérie. La décision n°1117-465 du Soviet suprême, datée du 13 octobre 1960, lia les 2 demandes et Antonov présenta son nouveau projet, le VT-22.

L'ingénieur A. Ya. Belolipetskiy fut chargé de l'étude de l'appareil qui prit alors la dénomination izdeliye 100, qui fut un défit technique. Il fallait par exemple pouvoir parachuter une charge de 20 tonnes, ou transporter tout type de matériel militaire jusqu'à présent transportable uniquement par train.

Le turbopropulseur NK-12M permit cela : une version NK-12MA fut étudiée afin d'entraîner l'hélice contrarotative AV-90 de 6,2 mètres de diamètre. En août 1961, une maquette grandeur nature fut présentée aux militaires : le fait que la soute soit suffisamment grande pour accueillir 112 machines différentes, comme 4 BMD-1 au lieu d'un seul pour l'An-12, les impressionna. Dès la fin de l'année 1961, Antonov commença la construction des prototypes.

6 prototypes furent construits, dont une cellule pour les essais statiques, qui fut terminé en janvier 1964. Le premier des prototypes destiné aux essais en vol sortit d'usine le 18 août 1964. L'appareil reçut alors la désignation An-22 et le surnom d'Anteï (Antée en français, du nom d'un personnage de la mythologie grecque).

Le vol inaugural fut effectué le 27 février 1965 à Kiev, aux mains de Youri V. Koorline. Dès le 10 juin 1965, fut ordonné la production d'une présérie de 7 appareils, ce qui nécessita d'agrandir l'usine de Tachkent. Le deuxième prototype vola le 27 janvier 1966. Entre 1966 et 1967, eurent lieu les essais et des records furent battus. Le premier d'entre eux fut l'emport de 88 tonnes de fret à 6000 mètres d'altitude. Le plus impressionnant fut l'emport de 100 tonnes de blocs de métal à 7848 mètres d'altitude. 10 records de vitesse avec charge furent battus en 1972 par Marina Popovich, la femme du cosmonaute Pavel Popovich. Certains records seraient toujours détenus par l'An-22.

L'An-22 fut présenté au public au salon du Bourget, le 16 juin 1965. Il y fit forte impression, car c'était alors le plus gros avion du monde, et les Soviétiques en étaient fiers à juste titre. Il reste d'ailleurs le plus gros avion équipé de turbopropulseurs. C'est à ce moment que l'OTAN l'appela Cock.

L'An-22 se présentait donc comme un appareil de transport stratégique, dessiné autour d'une soute de 32,7 mètres de long, de 4,4 mètres de largeur et de hauteur, et d'un volume utilisable de 639 mètres cubes. La partie avant est pressurisée et peut accueillir 5 à 6 membres d'équipages, et 28 à 29 passagers. La soute elle-même est faiblement pressurisée. Il dispose d'une rampe de chargement arrière, de deux treuils et de 4 portiques montés sur rail et d'une capacité unitaire de 2500 kg. Il peut emporter jusqu'à 227 soldats.

Il ressemble à un An-12 agrandi, si l'on excepte la double dérive. Son train d'atterrissage est composé de 14 roues, 2 à l'avant et 6 à chaque train principal. L'équipage peut varier la pression des pneus en vol afin de s'adapter au terrain d'atterrissage. Grâce aux volets de bord de fuite à double fente, l'An-22 peut décoller sur 1200 mètres seulement. L'An-22 est construit en alliage de magnésium et d'aluminium, avec certaines parties en acier.

Les essais étatiques eurent lieu en octobre 1967 et menèrent rapidement à la production en série. Le premier appareil de série fut présenté au salon du Bourget en 1969. Il se distingue des appareils de présérie par deux radômes de nez qui remplacent le nez vitré. Les premiers appareils de série disposaient d'un système de navigation Poliot-1, qui fut rapidement remplacé par le Koupol-22. Ils emportaient également un radar météo RLS-N et un radar de suivi de terrain RLS-P.La 5ème escadrille du 229 VTAP, basé à Ivanovo-Severniy, prit en compte ses 2 premiers appareils en janvier 1969 et 4 autres An-22 furent livrés la même année.

66 An-22 de série furent construits, jusqu'en janvier 1976. Il équipa finalement 3 régiments : le 81 VTAP formé à partir de la première unité dès janvier 1970, le 556 VTAP basé près de Briansk fin 1971 et le 8 VTAP à Tver-Migalovo en 1975. Ces 3 régiments formèrent le 12 VTAD, doté de 63 An-22.

Le premier déploiement d'An-22 fut pour un but humanitaire, au Pérou en 1970 suite à un tremblement de terre. L'un d'eux s'écrasa le 18 juillet 1970 peu après son décollage de Keflavik, occasionnant la première perte. Il fut également déployé en Inde suite aux inondations en décembre 1970. Des An-22 livrèrent du matériel aux pays arabes en 1973. En mars 1977, 32 An-22 emportèrent 1250 tonnes de matériel sur la frontière avec la Mongolie, alors que cette dernière connaissait de vives tensions avec la Chine.

L'An-22 fut déployé en Afghanistan dès 1979. Suite à la perte de l'un d'eux en 1984, les An-22 furent équipés d'éjecteurs de paillettes APP-50. Les An-22 délivrèrent du matériel lors de la catastrophe de Tchernobyl, et participèrent aux opérations en Tchétchénie.

L'An-22 commença à être remplacé par l'An-124 en 1987, mais vers 1995, il en restait environ 45. La capacité de transport lourd de l'union soviétique étant toujours insuffisante, il fut un temps question de relancer la production. Mais les autorités préférèrent finalement se focaliser sur l'Il-76. Son utilisation fut intensive (14000 heures de vol pour l'ensemble de la flotte certaines années), mais seuls 9 appareils furent perdus, causant la mort de 95 personnes. Les An-22 arborèrent presque toujours les couleurs d'Aeroflot. Il serait toujours en service actuellement, mais les rares An-22 qui doivent rester (entre 6 et 12 ?) ont été cloués au sol à la suite du dernier accident, survenu en 2010.

Versions référencées

Pays exploitant actuellement cet appareil

Anciens pays utilisateurs

Antonov An-22 (OTAN : Cock) voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 250 000 kg (551 156 lbs)
  • Masse à vide : 114 000 kg (251 327 lbs)
  • Surface alaire : 345 m² (3 714 sq. ft)
  • Hauteur : 12,53 m (41,109 ft)
  • Envergure : 64,4 m (211,286 ft)
  • Longueur : 57,9 m (189,961 ft)

Performances

  • Vitesse de croisière : 680 km/h (423 mph, 367 kts)
  • Distance de décollage : 1 460 m (4 790 ft)
  • Distance d'atterrissage : 1 045 m (3 428 ft)
  • Distance franchissable : 5 000 km (3 107 mi, 2 700 nm)
  • Distance de convoyage : 10 950 km (6 804 mi, 5 913 nm)
  • Plafond opérationnel : 8 000 m (26 247 ft)
  • Vitesse maximale HA : 740 km/h (460 mph, 400 kts)
  • Charge alaire, à vide : 330,435 kg/m² (67,678 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 724,638 kg/m² (148,418 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 4 turbopropulseurs Kuznetsov NK-12MA
  • Puissance unitaire : 11 032 kW (15 000 ch, 14 795 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.
Enregistré - dépassé depuis son enregistrement 3
Enregistré - supprimé après changements du code sportif 27

Accidents enregistrés

  • Perte d'un Antonov An-22 russe le 28 décembre 2010

    Un avion de transport Antonov An-22 a été perdu le 28 décembre près de Troitskoye, dans la région de Tula. L'appareil a disparu des écrans radars vers 21h30, et le lieu de l'accident a été retrouvé peu après grâce à deux équipes de recherches, malgré les mauvaises conditions météorologiques.

    Suite à cet accident, tous les vols des An-22 et Tu-95 ont été temporairement suspendus.

Numéros de serie

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Média externes

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Sujet complet »
Antonov An-22 Cock à 05/12/2011 12:03 Clansman
En 1958, l'An-12 qui venait de voler était considéré comme encore insuffisant par l'Armée Rouge, car il ne pouvait encore transporter de chars comme le T-54, ou encore des ICBM. Elle chargea donc Antonov de concevoir un avion plus gros, capable d'opérer à partir de pistes non aménagées. Sa première étude porta sur l'An-20, doté de 2 turbopropulseurs NK-12M, et l'An-20A, motorisé par 4 turbopropulseurs. Cet appareil présentait un nez proche de celui du C-133 Cargomaster, ainsi que des ailes hautes.

En 1960, Aeroflot demanda un appareil similaire, capable de transporter 50 tonnes de fret sur 3500 km afin de ravitailler la Sibérie. La décision n°1117-465 du Soviet suprême, datée du 13 octobre 1960, lia les 2 demandes et Antonov présenta son nouveau projet, le VT-22.

L'ingénieur A. Ya. Belolipetskiy fut chargé de l'étude de l'appareil qui prit alors la dénomination izdeliye 100, qui fut un défit technique. Il fallait par exemple pouvoir parachuter une charge de 20 tonnes, ou transporter tout type de matériel militaire jusqu'à présent transportable uniquement par train.

Le turbopropulseur NK-12M permit cela : une version NK-12MA fut étudiée afin d'entraîner l'hélice contrarotative AV-90 de 6,2 mètres de diamètre. En août 1961, une maquette grandeur nature fut présentée aux militaires : le fait que la soute soit suffisamment grande pour accueillir 112 machines différentes, comme 4 BMD-1 au lieu d'un seul pour l'An-12, les impressionna. Dès la fin de l'année 1961, Antonov commença la construction des prototypes.

6 prototypes furent construits, dont une cellule pour les essais statiques, qui fut terminé en janvier 1964. Le premier des prototypes destiné aux essais en vol sortit d'usine le 18 août 1964. L'appareil reçut alors la désignation An-22 et le surnom d'Anteï (Antée en français, du nom d'un personnage de la mythologie grecque).

Le vol inaugural fut effectué le 27 février 1965 à Kiev, aux mains de Youri V. Koorline. Dès le 10 juin 1965, fut ordonné la production d'une présérie de 7 appareils, ce qui nécessita d'agrandir l'usine de Tachkent. Le deuxième prototype vola le 27 janvier 1966. Entre 1966 et 1967, eurent lieu les essais et des records furent battus. Le premier d'entre eux fut l'emport de 88 tonnes de fret à 6000 mètres d'altitude. Le plus impressionnant fut l'emport de 100 tonnes de blocs de métal à 7848 mètres d'altitude. 10 records de vitesse avec charge furent battus en 1972 par Marina Popovich, la femme du cosmonaute Pavel Popovich. Certains records seraient toujours détenus par l'An-22.

L'An-22 fut présenté au public au salon du Bourget, le 16 juin 1965. Il y fit forte impression, car c'était alors le plus gros avion du monde, et les Soviétiques en étaient fiers à juste titre. Il reste d'ailleurs le plus gros avion équipé de turbopropulseurs. C'est à ce moment que l'OTAN l'appela Cock.

L'An-22 se présentait donc comme un appareil de transport stratégique, dessiné autour d'une soute de 32,7 mètres de long, de 4,4 mètres de largeur et de hauteur, et d'un volume utilisable de 639 mètres cubes. La partie avant est pressurisée et peut accueillir 5 à 6 membres d'équipages, et 28 à 29 passagers. La soute elle-même est faiblement pressurisée. Il dispose d'une rampe de chargement arrière, de deux treuils et de 4 portiques montés sur rail et d'une capacité unitaire de 2500 kg. Il peut emporter jusqu'à 227 soldats.

Il ressemble à un An-12 agrandi, si l'on excepte la double dérive. Son train d'atterrissage est composé de 14 roues, 2 à l'avant et 6 à chaque train principal. L'équipage peut varier la pression des pneus en vol afin de s'adapter au terrain d'atterrissage. Grâce aux volets de bord de fuite à double fente, l'An-22 peut décoller sur 1200 mètres seulement. L'An-22 est construit en alliage de magnésium et d'aluminium, avec certaines parties en acier.

Les essais étatiques eurent lieu en octobre 1967 et menèrent rapidement à la production en série. Le premier appareil de série fut présenté au salon du Bourget en 1969. Il se distingue des appareils de présérie par deux radômes de nez qui remplacent le nez vitré. Les premiers appareils de série disposaient d'un système de navigation Poliot-1, qui fut rapidement remplacé par le Koupol-22. Ils emportaient également un radar météo RLS-N et un radar de suivi de terrain RLS-P.La 5ème escadrille du 229 VTAP, basé à Ivanovo-Severniy, prit en compte ses 2 premiers appareils en janvier 1969 et 4 autres An-22 furent livrés la même année.

66 An-22 en tout furent construits, jusqu'en janvier 1976. En 1972, apparut une version modernisée, l'An-22A. Celle-ci se caractérisait par de nouveaux APU TA-6A1 et TG-60/2S plus puissants, des moteurs NK-12MA Srs 3 à démarrage pneumatique, et des tuyères dans la nacelle du train d'atterrissage principal. Ces modifications permirent d'alléger la structure de l'appareil et d'en réduire le temps de maintenance.

Le premier An-22A fut un An-22 modifié et testé en 1972. Le premier An-22A de série effectua son vol inaugural le 30 juin 1973. L'armée n'utilisa jamais la désignation An-22A. Le total d'An-22 est bien de 66 exemplaires, mais la répartition entre les 2 versions est moins connue : entre 38 et 44 An-22, et entre 22 et 28 An-22A. D'autant plus que certains An-22 furent portés au standard An-22A et prirent la désignation An-22(A). Un seul de ces An-22A arbore un camouflage. Il équipa finalement 3 régiments : le 81 VTAP formé à partir de la première unité dès janvier 1970, le 556 VTAP basé près de Briansk fin 1971 et le 8 VTAP à Tver-Migalovo en 1975. Ces 3 régiments formèrent le 12 VTAD, doté de 63 An-22.

Le premier déploiement d'An-22 fut pour un but humanitaire, au Pérou en 1970 suite à un tremblement de terre. L'un d'eux s'écrasa le 18 juillet 1970 peu après son décollage de Keflavik, occasionnant la première perte. Il fut également déployé en Inde suite aux inondations en décembre 1970. Des An-22 livrèrent du matériel aux pays arabes en 1973. En mars 1977, 32 An-22 emportèrent 1250 tonnes de matériel sur la frontière avec la Mongolie, alors que cette dernière connaissait de vives tensions avec la Chine.

L'An-22 fut déployé en Afghanistan dès 1979. Suite à la perte de l'un d'eux en 1984, les An-22 furent équipés d'éjecteurs de paillettes APP-50. Les An-22 délivrèrent du matériel lors de la catastrophe de Tchernobyl, et participèrent aux opérations en Tchétchénie.

L'An-22 commença à être remplacé par l'An-124 en 1987, mais vers 1995, il en restait environ 45. La capacité de transport lourd de l'union soviétique étant toujours insuffisante, il fut un temps question de relancer la production. Mais les autorités préférèrent finalement se focaliser sur l'Il-76. Son utilisation fut intensive (14000 heures de vol pour l'ensemble de la flotte certaines années), mais seuls 9 appareils furent perdus, causant la mort de 95 personnes. Les An-22 arborèrent presque toujours les couleurs d'Aeroflot. Il serait toujours en service actuellement, mais les rares An-2 qui doivent rester (entre 6 et 12 ?) ont été cloués au sol à la suite du dernier accident, survenu en 2010.



http://fr.wikipedia.org/wiki/Antonov_An-22

http://www.avionslegendaires.net/antonov-an-22-antey-cock.php

http://www.krasnayazvezda.com/air/appareils/transport/an22.php

http://jn.passieux.free.fr/html/An22.php

http://en.wikipedia.org/wiki/Antonov_An-22

http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=36

http://vectorsite.net/avantgt.html#m1

http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=508

http://www.aviastar.org/air/russia/an-22.php
Re: Antonov An-22 Cock à 05/12/2011 12:14 Jericho
Je me suis toujours posé une question sur cet appareil. Et dans ton texte, Clans', tu en parles mais tu ne me donnes pas la réponse:

"L'An-22 fut présenté au public au salon du Bourget, le 16 juin 1965. Il y fit forte impression, car c'était alors le plus gros avion du monde, et les Soviétiques en étaient fiers à juste titre. Il reste d'ailleurs le plus gros avion équipé de turbopropulseurs. C'est à ce moment que l'OTAN l'appela Cock."

Le mot "Cock" est utilisé dans quel sens? (et si quelqu'un me répond de gauche à droite, ça je le sais déjà!) [/size:1zudzw4n] :bonnet:
Re: Antonov An-22 Cock à 05/12/2011 12:38 Clansman
Ca serait plutôt en avant et en arrière, non ? Mais bizarrement, mes sources observent toutes sans exception un silence pudique là-dessus. :bonnet:

La fiche sur le site
Re: Antonov An-22 Cock à 05/12/2011 12:41 Jericho

Clansman a écrit

Ca serait plutôt en avant et en arrière, non ? Mais bizarrement, mes sources observent toutes sans exception un silence pudique là-dessus. :bonnet:

Merci pour l'info! :D
Re: Antonov An-22 Cock à 12/12/2011 18:46 d9pouces
Je ne sais pas si les codes OTAN ont un sens ou s'ils sont choisis de façon aléatoire (avec des contraintes pour ne pas trop confondre avec un code déjà existant, même s'il y a quand même des codes très proches).
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Texte de , créé le 17 septembre 2014 13:53, modifié le . ©AviationsMilitaires