Rappels

Histoire de l'appareil

Le Hughes XH-28 est un prototype d’hélicoptère de transport lourd, biturbine, muni d’un rotor de sustentation et d’un rotor anticouple quadripales, d’un stabilisateur horizontal et d’un train d’atterrissage quadricycle.

C’est en 1946 que Kellett Aircraft Corporation commence l’étude d’un hélicoptère de transport lourd capable de répondre aux exigences de l’USAAF. Cet appareil doit pouvoir transporter jusqu’à 10’000livres de charge (4’536kg) à de plus de 100km/h et sur une distance d’au moins 160km.

À partir de 1947 commence la construction d’un prototype désigné XR-17 par l’USAAF. Afin de diminuer les coûts, il emprunte de nombreuses pièces à différents appareils déjà en service. En grandes difficultés financières, Kellet Aircraft vend le prototype presque achevé à Hughes, avec tous les droits de développement et d’industrialisation.

En octobre 1951, alors que l’XH-17 (nouvelle désignation de l’XR-17) n’a pas encore effectué son premier vol, l’US Army annonce vouloir s’équiper d’une grue volante capable de soulever des véhicules blindés de combat pesant jusqu’à 20 tonnes. En janvier 1952, Hughes commence le développement de cet appareil en se servant de l’expérience obtenue avec le XH-17.

Des maquettes sont testées en soufflerie, avec diverses charges, afin de déterminer les meilleures solutions aérodynamiques. Par la suite, une maquette grandeur nature est construite, afin d’effectuer des essais au sol.

Son apparence est d’ailleurs assez proche de l’XH-17. Son fuselage de section carrée est plat en-dessous et, sur le dessus, il s’élève légèrement jusqu’au centre de gravité où est installé le rotor de sustentation. À l’avant, le poste de pilotage accueille le pilote et le copilote côte-à-côte. L’arrière du fuselage se prolonge en s’affinant. Il y est installé un rotor quadripale vertical sur le côté gauche, afin de faciliter le contrôle en lacet, ainsi qu’un stabilisateur horizontal à son extrémité. Le train d’atterrissage, comme sur l’XH-17, est constitué de quatre longues jambes qui ont un premier segment presque horizontal afin d’obtenir une voie large offrant un dégagement suffisamment important pour emporter des charges encombrantes. Chacune de ces jambes est munie de deux roues en diabolo. Les charges sont suspendues sous le fuselage ou installées sur une plateforme de grande dimension, fixée entre les jambes du train d’atterrissage, et équipée d’une rampe de chargement.

Le rotor de sustentation quadripale est entrainé par jet de gaz, un système également appelé "tip-jet". L’air expulsé par les deux turbines Allison XT40-A-8 passe dans un compresseur puis est guidé au travers de conduites jusqu’aux extrémités des pales par où il est expulsé grâce à des buses situées sur les bords de fuite, permettant ainsi de faire tourner le rotor. Comme sur l’XH-17, ces buses sont munies d’un système d’injection de carburant qui, en brûlant lors du décollage et durant les phases de vol ascensionnel, permet d’augmenter la puissance du rotor.

L’XH-28 doit peser environ 23 tonnes à vide et plus de 47 tonnes maximum au décollage. Rapidement, Hughes rencontre des problèmes avec Allison concernant la fourniture des moteurs qui posent de grosses difficultés de développement.

Le 17 août 1953, alors que la construction du premier prototype n’a pas encore débuté, le programme est abandonné suite aux compressions budgétaires. Il semble que les problèmes rencontrés sur l’XH-17, en particulier le bruit qu’il produit en volant, sa consommation très importante et l’usure extrêmement rapide de ses pales, ont sonné le glas de ce projet.


Texte de Jéricho, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

  • Hughes XH-28 : Version de base motorisée par deux turbines Allison XT40-A-8, restée au stade de maquette.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Hughes XH-28 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 47 627 kg (105 000 lbs)
  • Masse à vide : 23 587 kg (52 000 lbs)
  • Surface du rotor : 1 232 m² (13 261 sq. ft)
  • Diamètre du rotor principal : 39,62 m (129,987 ft)

Performances

  • Charge alaire, à vide : 19,145 kg/m² (3,92 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 38,658 kg/m² (7,918 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 turbines Allison XT40-A-8
  • Puissance unitaire : 4 250 kW (5 778 ch, 5 699 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Sujet complet »
Hughes XH-28 à 19/06/2016 09:57 Jericho
Le Hughes XH-28 est un prototype d’hélicoptère de transport lourd, biturbine, muni d’un rotor de sustentation et d’un rotor anticouple quadripales, d’un stabilisateur horizontal et d’un train d’atterrissage quadricycle.

C’est en 1946 que Kellett Aircraft Corporation commence l’étude d’un hélicoptère de transport lourd capable de répondre aux exigences de l’USAAF. Cet appareil doit pouvoir transporter jusqu’à 10’000livres de charge (4’536kg) à de plus de 100km/h et sur une distance d’au moins 160km.
À partir de 1947 commence la construction d’un prototype désigné XR-17 par l’USAAF. Afin de diminuer les coûts, il emprunte de nombreuses pièces à différents appareils déjà en service. En grandes difficultés financières, Kellet Aircraft vend le prototype presque achevé à Hughes, avec tous les droits de développement et d’industrialisation.

En octobre 1951, alors que l’XH-17 (nouvelle désignation de l’XR-17) n’a pas encore effectué son premier vol, l’US Army annonce vouloir s’équiper d’une grue volante capable de soulever des véhicules blindés de combat pesant jusqu’à 20 tonnes. En janvier 1952, Hughes commence le développement de cet appareil en se servant de l’expérience obtenue avec le XH-17.

Des maquettes sont testées en soufflerie, avec diverses charges, afin de déterminer les meilleures solutions aérodynamiques. Par la suite, une maquette grandeur nature est construite, afin d’effectuer des essais au sol.

Son apparence est d’ailleurs assez proche de l’XH-17. Son fuselage de section carrée est plat en-dessous et, sur le dessus, il s’élève légèrement jusqu’au centre de gravité où est installé le rotor de sustentation. À l’avant, le poste de pilotage accueille le pilote et le copilote côte-à-côte. L’arrière du fuselage se prolonge en s’affinant. Il y est installé un rotor quadripale vertical sur le côté gauche, afin de faciliter le contrôle en lacet, ainsi qu’un stabilisateur horizontal à son extrémité. Le train d’atterrissage, comme sur l’XH-17, est constitué de quatre longues jambes qui ont un premier segment presque horizontal afin d’obtenir une voie large offrant un dégagement suffisamment important pour emporter des charges encombrantes. Chacune de ces jambes est munie de deux roues en diabolo. Les charges sont suspendues sous le fuselage ou installées sur une plateforme de grande dimension, fixée entre les jambes du train d’atterrissage, et équipée d’une rampe de chargement.
Le rotor de sustentation quadripale est entrainé par jet de gaz, un système également appelé "tip-jet". L’air expulsé par les deux turbines Allison XT40-A-8 passe dans un compresseur puis est guidé au travers de conduites jusqu’aux extrémités des pales par où il est expulsé grâce à des buses situées sur les bords de fuite, permettant ainsi de faire tourner le rotor. Comme sur l’XH-17, ces buses sont munies d’un système d’injection de carburant qui, en brûlant lors du décollage et durant les phases de vol ascensionnel, permet d’augmenter la puissance du rotor.

L’XH-28 doit peser environ 23 tonnes à vide et plus de 47 tonnes maximum au décollage. Rapidement, Hughes rencontre des problèmes avec Allison concernant la fourniture des moteurs qui posent de grosses difficultés de développement.

Le 17 août 1953, alors que la construction du premier prototype n’a pas encore débuté, le programme est abandonné suite aux compressions budgétaires. Il semble que les problèmes rencontrés sur l’XH-17, en particulier le bruit qu’il produit en volant, sa consommation très importante et l’usure extrêmement rapide de ses pales, ont sonné le glas de ce projet.


Versions :
XH-28 : Version de base motorisée par deux turbines Allison XT40-A-8, restée au stade de maquette.


Utilisateurs militaires :
Aucun.


Caractéristiques (estimées):
Equipage : 2
Passagers : 0
Diamètre du rotor principal : 39,62m
Surface du rotor principal: 1’232m2
Masse à vide : 23’587kg
Masse maximale au décollage : 47’627kg
Charge utile : 20’000kg


Moteurs :
Deux turbines Allison XT40-A-8 d’une poussée unitaire de 4’250kW (5’780ch) en croisière et 5’090kW (6’920ch) au décollage.

Performances (estimées) :


Armement :
Sans.


Liens internet :
https://en.wikipedia.org/wiki/Hughes_XH-17
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/h-17.htm
http://airplanelife.blogspot.de/2015/01/hughes-xh-28-helicopter.html
http://www.aviastar.org/helicopters_eng/hughes_xh-28.php
https://books.google.ch/books?id=n10rAwAAQBAJ&pg=PT50&lpg=PT50&dq=hughes+xh-28+helicopter&source=bl&ots=Q_qeGxixk7&sig=xP6vauwG9E9iCDphTetM_FuJx38&hl=en&sa=X&ved=0ahUKEwjBr_XF1pXNAhUHfiwKHW9uAEwQ6AEIUjAM#v=onepage&q=hughes%20xh-28%20helicopter&f=false
Re: Hughes XH-28 à 19/06/2016 10:21 Clansman
La fiche sur le site
Re: Hughes XH-28 à 20/06/2016 08:50 Jericho

Clansman a écrit

La fiche sur le site
Merci!
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Texte de , créé le June 19, 2016, 10:07 a.m., modifié le . ©AviationsMilitaires