Rappels

Histoire de l'appareil

Le Kellet XR-10 est un prototype d’hélicoptère de transport bimoteur, muni de deux rotors de sustentation engrenés, d’un empennage tridérive et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

Le 7 août 1944, l’entreprise Kellett Aircraft Corporation fait voler pour la première fois son XR-8, un prototype d’hélicoptère biplace utilisant un système de sustentation qui n’est pas encore étudié aux USA : les rotors engrenant. Ce système comprend deux axes côte-à-côte et légèrement en "V", munis de pales tournant à la même vitesse et en sens contraire (sens horaire et antihoraire). Cela permet une grande surface balayée et de s’affranchir du rotor anticouple, ce qui augmente d’autant plus la sécurité au sol. Rapidement l’équipe de développement se rend compte que le contrôle directionnel fait défaut. Il apparaît bientôt que les modifications nécessaires obligent une refonte du système de sustentation, ce qui entraînerait des dépenses supplémentaires. L’USAAF refuse d’accorder une rallonge budgétaire et le contrat est cassé en janvier 1946.

Quelques jours après le premier vol du XR-8, soit le 31 août 1944, l’USAAF a lancé un appel d’offre pour un hélicoptère capable de transporter dans son fuselage des soldats, des blessés sur civière ou du matériel. Kellet propose une version agrandie de son XR-8 et le 16 octobre 1944, il remporte ce contrat devant ses concurrents Sikorsky, Bell et Platt-LePage. À ce moment-là, visiblement l’USAAF n’a pas encore remarqué les problèmes de contrôle en lacet du XR-8, ou ne les considère pas comme insurmontables.

Le XR-10 est relativement proche, dans sa conception, du XR-8. Sa structure est entièrement métallique et son fuselage, de section ovale, à une forme générale en goutte d’eau. Le cockpit est équipé de deux sièges côte-à-côte pour le pilote et le copilote qui bénéficient d’une excellente visibilité grâce au nez arrondi entièrement vitré. À l’arrière, jusqu’à dix soldats équipés peuvent prendre place ou six blessés sur civières en cas d’évacuation sanitaire. En cas de transport de matériel, c’est une charge de 1’610 kg qui peut être transportée. La motorisation est assurée par deux moteurs en étoile Continental R-975-15 d’une puissance unitaire de 317 kW (431 cv), installés dans des nacelles situées de chaque côté du fuselage, afin de dégager de la place à l’intérieur. Ces moteurs entrainent deux rotors de sustentation engrenant tripales grâce à de longs axes de transmission. Le contrôle en lacet est obtenu par trois dérives situées au centre et aux extrémités du stabilisateur horizontal. Le train d’atterrissage tricycle est escamotable, le train principal se logeant sous les nacelles-moteurs et le train avant sous l’avant du fuselage.

Le premier prototype effectue son premier vol le 24 avril 1947, devenant alors le plus grand giravion à voler aux États-Unis. Un deuxième prototype est construit et une version civile désignée KH-2 est envisagée.

Durant un des essais en vol, des pales des rotors se heurtent entraînant des dommages et un atterrissage d’urgence. Des modifications sont faites afin d’éviter que cela ne se reproduise et les essais reprennent. Le 3 octobre 1949, le premier prototype s’écrase au sol entraînant la mort de Dave Driskill, chef des pilotes d’essais de chez Kellett. L’enquête déterminera que l’accident est dû à une défaillance du système de contrôle du XR-10.
Suite à cet accident, le projet est abandonné. Seuls les deux prototypes seront finalement construits, le KH-2 civil est lui aussi abandonné.


Texte de Jéricho, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

  • Kellett XR-10 : Prototypes, 2 exemplaires.
  • Kellett KH-2 : Version civile du XR-10 pour 16 passagers, jamais construite.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Kellett XR-10 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 6 976 kg (15 380 lbs)
  • Masse à vide : 4 332 kg (9 550 lbs)
  • Surface du rotor : 368 m² (3 957 sq. ft) chacun.
  • Diamètre du rotor principal : 21,64 m (70,997 ft) chacun.
  • Longueur : 8,89 m (29,167 ft)

Performances

  • Vitesse maximum : 161 km/h (100 mph, 87 kts)
  • Distance franchissable : 563 km (350 mi, 304 nm)
  • Plafond opérationnel : 4 572 m (15 000 ft)
  • Charge alaire, à vide : 11,783 kg/m² (2,41 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 18,977 kg/m² (3,89 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 moteurs à cylindres en étoile Continental R-975-15
  • Puissance unitaire : 317 kW (431 ch, 425 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

Images

Images

Média externes

Forum

Sujet complet »
Kellet XR-10 à 09/06/2016 11:09 Jericho
Le Kellet XR-10 est un prototype d’hélicoptère de transport bimoteur, muni de deux rotors de sustentation engrenés, d’un empennage tridérive et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

Le 7 août 1944, l’entreprise Kellett Aircraft Corporation fait voler pour la première fois son XR-8, un prototype d’hélicoptère biplace utilisant un système de sustentation qui n’est pas encore étudié aux USA : les rotors engrenant. Ce système comprend deux axes côte-à-côte et légèrement en "V", munis de pales tournant à la même vitesse et en sens contraire (sens horaire et antihoraire). Cela permet une grande surface balayée et de s’affranchir du rotor anticouple, ce qui augmente d’autant plus la sécurité au sol. Rapidement l’équipe de développement se rend compte que le contrôle directionnel fait défaut. Il apparaît bientôt que les modifications nécessaires obligent une refonte du système de sustentation, ce qui entraînerait des dépenses supplémentaires. L’USAAF refuse d’accorder une rallonge budgétaire et le contrat est cassé en janvier 1946.

Quelques jours après le premier vol du XR-8, soit le 31 août 1944, l’USAAF a lancé un appel d’offre pour un hélicoptère capable de transporter dans son fuselage des soldats, des blessés sur civière ou du matériel. Kellet propose une version agrandie de son XR-8 et le 16 octobre 1944, il remporte ce contrat devant ses concurrents Sikorsky, Bell et Platt-LePage. À ce moment-là, visiblement l’USAAF n’a pas encore remarqué les problèmes de contrôle en lacet du XR-8, ou ne les considère pas comme insurmontables.

Le XR-10 est relativement proche, dans sa conception, du XR-8. Sa structure est entièrement métallique et son fuselage, de section ovale, à une forme générale en goutte d’eau. Le cockpit est équipé de deux sièges côte-à-côte pour le pilote et le copilote qui bénéficient d’une excellente visibilité grâce au nez arrondi entièrement vitré. À l’arrière, jusqu’à dix soldats équipés peuvent prendre place ou six blessés sur civières en cas d’évacuation sanitaire. En cas de transport de matériel, c’est une charge de 1’610kg qui peut être transportée. La motorisation est assurée par deux moteurs en étoile Continental R-975-15 d’une puissance unitaire de 317kW (431cv), installés dans des nacelles situées de chaque côté du fuselage, afin de dégager de la place à l’intérieur. Ces moteurs entrainent deux rotors de sustentation engrenant tripales grâce à de longs axes de transmission. Le contrôle en lacet est obtenu par trois dérives situées au centre et aux extrémités du stabilisateur horizontal. Le train d’atterrissage tricycle est escamotable, le train principal se logeant sous les nacelles-moteurs et le train avant sous l’avant du fuselage.

Le premier prototype effectue son premier vol le 24 avril 1947, devenant alors le plus grand giravion à voler aux Etats-Unis. Un deuxième prototype est construit et une version civile désignée KH-2 est envisagée.

Durant un des essais en vol, des pales des rotors se heurtent entraînant des dommages et un atterrissage d’urgence. Des modifications sont faites afin d’éviter que cela ne se reproduise et les essais reprennent.

Le 3 octobre 1949, le premier prototype s’écrase au sol entraînant la mort de Dave Driskill, chef des pilotes d’essais de chez Kellett. L’enquête déterminera que l’accident est dû à une défaillance du système de contrôle du XR-10.
Suite à cet accident, le projet est abandonné. Seuls les deux prototypes seront finalement construits, le KH-2 civil est lui aussi abandonné.


Versions :
XR-10 : Version de base motorisée par deux Continental R-975-15 et capable de transporter jusqu’à dix soldats, ou six blessés sur civières, ou 1’610kg de fret ; deux prototypes construits.

KH-2 : Version civile du XR-10, jamais construite.


Utilisateurs militaires :
Aucun.
USA : En test au sein de l’USAAF.


Caractéristiques :
Equipage : 2
Passagers : 10
Longueur : 8,89m
Diamètre des rotors principaux (chacun): 21,64m
Surface des rotors principaux (chacun): 367,6m2
Masse à vide : 4’340kg
Masse maximale au décollage : 6’990kg
Charge utile : 1’610kg
Points d’attache : 0


Moteurs :
Deux moteurs en étoile Continental R-975-15 de 317kW (431cv) chacun.

Performances :
Vitesse max : 160km/h
Plafond opérationnel : 4’600m
Distance franchissable : 560km
Distance de décollage : 0m
Distance d’atterrissage : 0m

Armement :
Sans.


Liens internet :
https://en.wikipedia.org/wiki/Kellett_XR-10
http://www.unicopter.com/0896.html
http://www.helistart.com/helicopters/Kellett/XR-10
http://www.airwar.ru/enc/oh/xr10.html
Re: Kellet XR-10 à 09/06/2016 12:04 Clansman
La fiche sur le site

Bien illustrée pour une fois.
Re: Kellet XR-10 à 09/06/2016 12:18 Jericho

Clansman a écrit

La fiche sur le site

Bien illustrée pour une fois.
Merci!

Et ça tombe bien: celui-là, c'est le "vrai" XH-10… :D
Re: Kellet XR-10 à 18/06/2016 22:36 Nico2
Avec les appareils américains, en général ça ne va pas trop mal niveau illustration. :)

Belle fiche !
Re: Kellet XR-10 à 20/06/2016 09:38 Jericho

Nico2 a écrit

Avec les appareils américains, en général ça ne va pas trop mal niveau illustration. :)
En général, c'est vrai, surtout si l'appareil a été évalué par une des forces armées US.


Nico2 a écrit

Belle fiche !
Merci.
Répondre aux messages »
Texte de , créé le June 9, 2016, 11:28 a.m., modifié le . ©AviationsMilitaires