Rappels

Histoire de l'appareil

En 1954, le Magister est retenu comme avion d'entraînement par l'OTAN et plusieurs pays se lancent dans sa construction sous licence. Parmi eux, l'Allemagne a constitué un consortium, Flugzeug-Union-Süd, qui commence à produire les Magister en 1957. Ce consortium est formé par Messerschmitt et Heinkel, et ce dernier estime qu'il y a un intérêt à en dériver une version de liaison. A la même époque, Morane-Saulnier a lancé la production en série du Paris, lui-même un dérivé quadriplace du concurrent malheureux du Magister, le Fleuret…

En 1958, Fouga est repris par Potez, qui va concevoir l'avion en coopération avec Heinkel. Un contrat en ce sens est signé en 1961. C'est de fait la première coopération aéronautique entre la France et l'Allemagne. Potez est responsable du projet et des calculs, tandis que Heinkel prend en charge la conception, la fabrication et la commercialisation (sauf en France et Afrique francophone qui reste à la charge de Potez).

Les Marboré VI de 480 kgp du Super Magister sont retenus, et la cabine devient quadriplace, avec l'arrangement suivant : 2 places côte-à-côte devant et pareil derrière. Du fait qu'il réutilise de nombreux composants du CM.170 déjà très répandu, son avenir semble assuré. L'avion est destiné aussi bien à un usage civil que militaire : affaires, tourisme, avion-taxi et de voltige pour le marché civil, entraînement (transition hélice/jet, avancé, de nuit), liaison et reconnaissance pour le marché militaire.

La configuration générale du CM.191 reste donc celle du Magister : construction métallique, train tricycle et rétractable, ailes médianes en diamant avec réservoirs au bout, empennage papillon, réacteurs à la racine des ailes. Il emporte 1420 litres de carburant. Les commandes sont doubles. La cabine est pressurisée et le cockpit peut être largué en cas d'urgence. Il est toujours dépourvu de sièges éjectables.

L'avion, construit en Allemagne (et plus exactement à Spire dans le Palatinat), est présenté au salon du Bourget en 1961. Le vol inaugural a lieu le 19 mars 1962 à Toulouse, entre les mains de Jacques Grangette et Pierre Caneille. Le premier vol dure 40 minutes et un second d'1 heure 10 est effectué la soirée même.

Mais seuls 2 exemplaires furent construits. La France avait déjà choisi le Paris, et il est possible qu'il ait concurrencé le CM.191 ailleurs.

Le premier prototype reçut 2 immatriculations, D-9504 et D-IHAM. Il effectua 109 heures de vol pour les essais constructeurs avant d'être transféré au CEV d'Istres. Le second prototype fut immatriculé D-9532. Les deux appareils furent transférés au 61 Erprobungsstelle Manching. Ils remplirent des missions de liaison et d'essais en vol pour certains équipements, quoiqu'il semble que le second n'ait jamais volé.

Le second exemplaire est désormais exposé à l'Am Technik Museum, Speyer en Allemagne après avoir été restauré. Le premier a été vendu aux États-Unis en 1978 après 650 heures de vol. Désormais réimmatriculé N8015Q, il a été revendu à Fred Bourdais au milieu des années 1980, et est basé à Elk Grove, dans l'Illinois. Il a repris l'air le 23 août 2014 : seul le remplacement des tuyauteries flexibles fut nécessaire…

Un projet Messier, le CM.192, aurait volé le 1er juin 1961.

Versions référencées

  • Heinkel/Potez CM.190 : Aurait été le premier projet, resté sans suite.
  • Heinkel/Potez CM.191 : Prototypes, 2 exemplaires.
  • Heinkel P.191 : Désignation du projet chez Heinkel.
  • Heinkel/Potez CM.192 : Variante qui aurait été conçue par Messier et qui aurait volé le 1er juin 1961. Peut-être un exemplaire.

Pays exploitant actuellement cet appareil

  • Aucun pays utilisateur n'a été enregistré.

Heinkel/Potez CM.191 voir la fiche complète

Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 4 075 kg (8 984 lbs) (de 3850 à 4350 kg selon les sources)
  • Masse à vide : 2 274 kg (5 013 lbs) (de 2230 à 2391 kg selon les sources)
  • Surface alaire : 18,83 m² (202,684 sq. ft) (18,43 m² selon certaines sources)
  • Hauteur : 2,78 m (9,121 ft) (3,2 m selon certaines sources)
  • Envergure : 12,7 m (41,667 ft) avec bidons.
  • Envergure : 12,02 m (39,436 ft) (11,98 m selon certaines sources) sans bidons.
  • Longueur : 9,93 m (32,579 ft)

Performances

  • Vitesse de croisière : 605 km/h (376 mph, 327 kts)
  • Vitesse critique (VNE) : 740 km/h (460 mph, 400 kts)
  • Vitesse de décrochage : 148 km/h (92 mph, 80 kts)
  • Distance de décollage : 1 180 m (3 871 ft) avec franchissement d'obstacle à 15 m.
  • Distance de décollage : 835 m (2 740 ft)
  • Distance d'atterrissage : 910 m (2 986 ft)
  • Endurance maximale : 3 h 20 minutes.
  • Distance franchissable : 1 420 km (882 mi, 767 nm)
  • Distance de convoyage : 1 860 km (1 156 mi, 1 004 nm)
  • Plafond opérationnel : 12 000 m (39 370 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 14,7 m/s (48,228 ft/s)
  • Vitesse maximale BA : 660 km/h (410 mph, 356 kts)
  • Vitesse maximale HA : 710 km/h (441 mph, 383 kts) à 6000 m
  • Charge alaire, à vide : 120,765 kg/m² (24,735 lbs/sq. ft)
  • Charge alaire, au décollage : 216,41 kg/m² (44,324 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 réacteurs Turbomeca Marboré VI
  • Puissance unitaire : 480 kgp (4,71 kN, 1 058 lbf)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

Numéros de serie

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Sujet complet »
Potez-Heinkel CM.191 à 22/04/2016 07:09 Clansman
Prototype d'avion de liaison biréacteur franco-allemand des années 1960.


En 1954, le Magister est retenu comme avion d'entraînement par l'OTAN et plusieurs pays se lancent dans sa construction sous licence. Parmi eux, l'Allemagne a constitué un consortium, Flugzeug-Union-Süd, qui commence à produire les Magister en 1957. Ce consortium est formé par Messerschmitt et Heinkel, et ce dernier estime qu'il y a un intérêt à en dériver une version de liaison. A la même époque, Morane-Saulnier a lancé la production en série du Paris, lui-même un dérivé quadriplace du concurrent malheureux du Magister, le Fleuret…

En 1958, Fouga est repris par Potez, qui va concevoir l'avion en coopération avec Heinkel. Un contrat en ce sens est signé en 1961. C'est de fait la première coopération aéronautique entre la France et l'Allemagne. Potez est responsable du projet et des calculs, tandis que Heinkel prend en charge la conception, la fabrication et la commercialisation (sauf en France et Afrique francophone qui reste à la charge de Potez).

Les Marboré VI de 480 kgp du Super Magister sont retenus, et la cabine devient quadriplace, avec l'arrangement suivant : 2 places côte-à-côte devant et pareil derrière. Du fait qu'il réutilise de nombreux composants du CM.170 déjà très répandu, son avenir semble assuré. L'avion est destiné aussi bien à un usage civil que militaire : affaires, tourisme, avion-taxi et de voltige pour le marché civil, entraînement (transition hélice/jet, avancé, de nuit), liaison et reconnaissance pour le marché militaire.

La configuration générale du CM.191 reste donc celle du Magister : construction métallique, train tricycle et rétractable, ailes médianes en diamant avec réservoirs au bout, empennage papillon, réacteurs à la racine des ailes. Il emporte 1420 litres de carburant. Les commandes sont doubles. La cabine est pressurisée et le cockpit peut être largué en cas d'urgence. Il est toujours dépourvu de sièges éjectables.

L'avion, construit en Allemagne (et plus exactement à Spire dans le Palatinat), est présenté au salon du Bourget en 1961. Le vol inaugural a lieu le 19 mars 1962 à Toulouse, entre les mains de Jacques Grangette et Pierre Caneille. Le premier vol dure 40 minutes et un second d'1 heure 10 est effectué la soirée même.

Mais seuls 2 exemplaires furent construits. La France avait déjà choisi le Paris, et il est possible qu'il ait concurrencé le CM.191 ailleurs.


Le premier prototype reçut 2 immatriculations, D-9504 et D-IHAM. Il effectua 109 heures de vol pour les essais constructeurs avant d'être transféré au CEV d'Istres. Le second prototype fut immatriculé D-9532. Les deux appareils furent transférés au 61 Erprobungsstelle Manching. Ils remplirent des missions de liaison et d'essais en vol pour certains équipements, quoiqu'il semble que le second n'ait jamais volé.

Le second exemplaire est désormais exposé à l'Am Technik Museum, Speyer en Allemagne après avoir été restauré. Le premier a été vendu aux États-Unis en 1978 après 650 heures de vol. Désormais réimmatriculé N8015Q, il a été revendu à Fred Bourdais au milieu des années 1980, et est basé à Elk Grove, dans l'Illinois. Il a repris l'air le 23 août 2014 : seul le remplacement des tuyauteries flexibles fut nécessaire…

Un projet Messier, le CM.192, aurait volé le 1er juin 1961.


Versions :

CM.190 : Aurait été le premier projet, resté sans suite.

CM.191 : Prototypes, 2 exemplaires.

P.191 : Désignation du projet chez Heinkel.

CM.192 : Variante, peut-être un exemplaire. 1er vol le 1er juin 1961.




http://www.minijets.org/index.php?id=113

http://pletav.free.fr/avionsplan/potezheinkel.htm

http://www.aviafrance.com/potez-heinkel-cm-191-aviation-france-8072.htm

http://www.aerobuzz.fr/aviation-generale/article/le-fouga-magister-quadriplace

https://en.wikipedia.org/wiki/Fouga_CM.170_Magister#Variants

http://www.airvectors.net/avmagstr.html#m2

http://machdiamonds.com/fouga4.html

http://all-aero.com/index.php/contactus/54-planes-p-q-e-r-s/14044-potez-heinkel-cm-191-potez-heinkel-c-m-192-heinkel-p-191

https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=de&u=http://www.bredow-web.de/Sinsheim-Speyer/Potez-Heinkel_Magister/potez-heinkel_magister.html&prev=search

https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=ru&u=http://www.airwar.ru/enc/other/cm191.html&prev=search
Re: Potez-Heinkel CM.191 à 22/04/2016 07:55 Clansman
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Texte de , créé le 22 avril 2016 07:16, modifié le . ©AviationsMilitaires