Rappels

Histoire de l'appareil

Le Fairchild XC-120 est un prototype d’avion de transport bimoteur à ailes hautes, muni d’un empennage bipoutre, d’un train d’atterrissage quadricycle escamotable et d’un conteneur interchangeable sous fuselage.

Après avoir développé les C-82 Packet et C-119 Flying Boxcar, Fairchild décide de mettre au point un nouvel avion s’inspirant du système des camions-remorques. L’idée est simple : plutôt que de transporter ses charges dans un fuselage conventionnel et perdre du temps à décharger le fret et charger l’avion avant de repartir, la marchandise est transportée dans un conteneur amovible fixé sous le fuselage et facilement interchangeable au sol. 

Cela permet de faciliter le chargement tout en le rendant plus rapide : l’avion atterrit, le conteneur est déposé, un autre déjà chargé est installé et l’avion redécolle ; le personnel au sol a alors le temps de décharger le container qui vient d’être livré et le charger pour un prochain vol.
Autre avantage : l’avion ne transporte que ce qui est nécessaire avec une "soute" toujours adaptée à son chargement, sans matériel superflu.

Un premier projet est étudié : l’YC-119D. La cellule est celle du C-119, mais la partie inférieure du fuselage est supprimée pour permettre l’installation d’un conteneur amovible. L’appareil garde ses moteurs Pratt & Whitney R-4360 et son train d’atterrissage tricycle. Un second projet, l’YC-119E, est également pris en compte. Il ne diffère de l’YC-119D que par sa motorisation, assurée par deux Wright R-3350. Ces deux projets sont redésignés respectivement XC-128A et XC-128B, mais ne sont finalement pas construits. En effet, le train d’atterrissage tricycle avec son train avant oblige d’évacuer et d’approcher les conteneurs par l’arrière de l’appareil, rendant parfois ces manœuvres contraignantes.
Une solution est trouvée : installer un train d’atterrissages quadricycle, installé sous les moteurs et les poutres de queue, ce qui permet de faciliter les opérations au sol en libérant entièrement le dessous du fuselage.

Pour cela, les ingénieurs de Fairchild partent de la cellule d’un C-119B (48-330) dont ils gardent les ailes, l’empennage bipoutre et le haut du fuselage. Son nouveau numéro de série est le 8001.

Les ailes, en position haute, sont droites et ont un dièdre négatif jusqu’aux nacelles-moteurs. Ces dernières sont prolongées sous la forme de poutre de queue terminées par des dérives arrondies. Un empennage horizontal relie les deux poutres de queue à leur extrémité. La propulsion est assurée par deux Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major de 2’420kW (3’290cv) actionnant des hélices Hamilton Standard quadripales. Le train d’atterrissage est constitué de quatre jambes de trains escamotables et comportant chacune deux roues en diabolo. Celles de devant, plus petites et directionnelles, sont situées sous les moteurs, alors que celles de derrière se trouvent sous les poutres de queue au niveau des ailes. Le train d’atterrissage a comme autre particularité de pouvoir être soulevé ou abaissé de plusieurs dizaines de centimètres afin de faciliter le chargement. En ce qui concerne le fuselage, seule la partie supérieure avec les longerons d’ailes est conservée. L’espace disponible en dessous est suffisamment important pour pouvoir y fixer un conteneur profilé. Dans le cockpit, trois membres d’équipage prennent place : le pilote, le copilote et l’ingénieur de vol, dans la cabine à l’arrière sont installés deux techniciens spécialisés dans l’arrimage du conteneur. On y accède par deux échelles extensibles, une située sous le fuselage et l’autre à l’arrière de l’habitacle.

Par la suite, Fairchild espère pouvoir équiper son XC-120 de turbopropulseurs Allison T-40, la structure et le dessin de la cellule étant dès le départ adaptés à ce genre de moteur. Malheureusement les T-40 prennent du retard et ne sont pas encore disponibles.

Le conteneur standard est rectangulaire, de section carrée, et profilé à l’avant et à l’arrière. Il est équipé de petites fenêtres sur les côtés et de portes situées à l’avant et à l’arrière permet d’y accéder. Les deux extrémités s’ouvrent en deux parties, chacune s’articulant vers l’extérieur et libérant ainsi l’espace disponible pour charger et décharger. D’un volume de 76,46m3, il permet l’emport de plus de 9’000kg de fret, de 66 parachutistes ou même de 36 patients sur civières accompagnés de trois soignants. Le conteneur est équipé de quatre roues amovibles facilitant les déplacements au sol.

Son installation est simple : il est placé sous l’avion, puis quatre treuils électriques le soulèvent et le plaquent contre le fuselage auquel il est ensuite fixé. Un boudin gonflable en caoutchouc, faisant le tour du sommet du container, est alors gonflé à l’air comprimé afin de faire l’étanchéité. L’avion est alors prêt à décoller.

Il est également possible de transporter des bâtiments mobiles ou des hôpitaux de campagne entièrement équipés dans d’autres conteneurs spécifiques. Une idée de rack ouvert, permettant d’installer directement des charges trop encombrantes est également étudiée. Il serait même possible, si besoin, de mettre au point un système qui permette de larguer la charge au-dessus de la zone de destination.

Le 11 août 1950, le prototype effectue son premier vol qui dure environ 45 minutes. Il se comporte de façon assez proche du C-119 dont il est dérivé.

Il est testé intensivement dans les années suivantes et l’idée semble plutôt bonne, le seul bémol étant une légère instabilité en vol sans conteneur sous le fuselage. Les temps de déchargement est un facteur important sur les théâtres d’opérations : il était passé de 45 minutes pour un Douglas C-47 avec porte latérale à 15 minutes pour un Fairchild C82 ou C-119 avec une rampe de chargement et il est de quelques minutes seulement avec l’XC-120.

Suite aux essais, les responsables de l’USAF semblent intéressés. D’après eux, le XC-120 permet non seulement de réduire le nombre d’appareil requis pour ce genre de transport en doublant, au minimum, leur taux d’utilisation, mais également de réduire les coûts et le temps des opérations au sol. La désignation de l’appareil de série pourrait être C-120 ou éventuellement C-128.

Malgré l’intérêt, un seul prototype est finalement construit et le projet est abandonné. L’USAF est alors plus intéressée par des avions de transport de plus grandes dimensions ou capables d’utiliser des pistes courtes et peu préparées. L’idée du conteneur amovible est par la suite reprise par Boeing-Vertol et Sikorsky pour leurs XCH-62 et S-64 "Skycrane".


Texte de Jéricho, avec son aimable autorisation.

Versions référencées

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Principales caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 33 566 kg (74 000 lbs)
  • Surface alaire : 134,4 m² (1 446,67 sq. ft)
  • Hauteur : 7,65 m (25,098 ft)
  • Envergure : 32,46 m (106,496 ft)
  • Longueur : 23,5 m (77,1 ft)

Performances

  • Vitesse maximum : 394 km/h (245 mph, 213 kts) (estimée)
  • Distance de décollage : 1 600 m (5 249 ft)
  • Vitesse d'atterrissage : 145 km/h (90 mph, 78 kts)
  • Distance franchissable : 3 637 km (2 260 mi, 1 964 nm) (estimée)
  • Plafond opérationnel : 6 705 m (21 998 ft) (estimée)
  • Vitesse ascensionnelle : 5 m/s (16 ft/s) (estimée)
  • Charge alaire, au décollage : 249,747 kg/m² (51,152 lbs/sq. ft)

Motorisation

  • 2 moteurs à cylindres en étoile Pratt & Whitney R-4360-20 Wasp Major
  • Puissance unitaire : 2 424 kW (3 295 ch, 3 250 hp)

Records FAI enregistrés

Liste des records enregistrés pour cet appareil par la Fédération Aéronautique Internationale.

Aucun record n'a été enregistré pour cet appareil.

Accidents enregistrés

  • Aucun Accident n'a été enregistré pour cet appareil.

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Sujet complet »
Fairchild XC-120 "Packplane" à 09/04/2016 10:24 Jericho
Le Fairchild XC-120 est un prototype d’avion de transport bimoteur à ailes hautes, muni d’un empennage bipoutre, d’un train d’atterrissage quadricycle escamotable et d’un conteneur interchangeable sous fuselage.

Après avoir développé les C-82 Packet et C-119 Flying Boxcar, Fairchild décide de mettre au point un nouvel avion s’inspirant du système des camions-remorques. L’idée est simple : plutôt que de transporter ses charges dans un fuselage conventionnel et perdre du temps à décharger le fret et charger l’avion avant de repartir, la marchandise est transportée dans un conteneur amovible fixé sous le fuselage et facilement interchangeable au sol.
Cela permet de faciliter le chargement tout en le rendant plus rapide : l’avion atterrit, le conteneur est déposé, un autre déjà chargé est installé et l’avion redécolle ; le personnel au sol a alors le temps de décharger le container qui vient d’être livré et le charger pour un prochain vol.
Autre avantage : l’avion ne transporte que ce qui est nécessaire avec une "soute" toujours adaptée à son chargement, sans matériel superflu.

Un premier projet est étudié : l’YC-119D. La cellule est celle du C-119, mais la partie inférieure du fuselage est supprimée pour permettre l’installation d’un conteneur amovible. L’appareil garde ses moteurs Pratt & Whitney R-4360 et son train d’atterrissage tricycle. Un second projet, l’YC-119E, est également pris en compte. Il ne diffère de l’YC-119D que par sa motorisation, assurée par deux Wright R-3350. Ces deux projets sont redésignés respectivement XC-128A et XC-128B, mais ne sont finalement pas construits. En effet, le train d’atterrissage tricycle avec son train avant oblige d’évacuer et d’approcher les conteneurs par l’arrière de l’appareil, rendant parfois ces manœuvres contraignantes.
Une solution est trouvée : installer un train d’atterrissages quadricycle, installé sous les moteurs et les poutres de queue, ce qui permet de faciliter les opérations au sol en libérant entièrement le dessous du fuselage.

Pour cela, les ingénieurs de Fairchild partent de la cellule d’un C-119B (48-330) dont ils gardent les ailes, l’empennage bipoutre et le haut du fuselage. Son nouveau numéro de série est le 8001.
Les ailes, en position haute, sont droites et ont un dièdre négatif jusqu’aux nacelles-moteurs. Ces dernières sont prolongées sous la forme de poutre de queue terminées par des dérives arrondies. Un empennage horizontal relie les deux poutres de queue à leur extrémité. La propulsion est assurée par deux Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major de 2’420kW (3’290cv) actionnant des hélices Hamilton Standard quadripales. Le train d’atterrissage est constitué de quatre jambes de trains escamotables et comportant chacune deux roues en diabolo. Celles de devant, plus petites et directionnelles, sont situées sous les moteurs, alors que celles de derrière se trouvent sous les poutres de queue au niveau des ailes. Le train d’atterrissage a comme autre particularité de pouvoir être soulevé ou abaissé de plusieurs dizaines de centimètres afin de faciliter le chargement. En ce qui concerne le fuselage, seule la partie supérieure avec les longerons d’ailes est conservée. L’espace disponible en dessous est suffisamment important pour pouvoir y fixer un conteneur profilé. Dans le cockpit, trois membres d’équipage prennent place : le pilote, le copilote et l’ingénieur de vol, dans la cabine à l’arrière sont installés deux techniciens spécialisés dans l’arrimage du conteneur. On y accède par deux échelles extensibles, une située sous le fuselage et l’autre à l’arrière de l’habitacle.

Par la suite, Fairchild espère pouvoir équiper son XC-120 de turbopropulseurs Allison T-40, la structure et le dessin de la cellule étant dès le départ adaptés à ce genre de moteur. Malheureusement les T-40 prennent du retard et ne sont pas encore disponibles.

Le conteneur standard est rectangulaire, de section carrée, et profilé à l’avant et à l’arrière. Il est équipé de petites fenêtres sur les côtés et de portes situées à l’avant et à l’arrière permet d’y accéder. Les deux extrémités s’ouvrent en deux parties, chacune s’articulant vers l’extérieur et libérant ainsi l’espace disponible pour charger et décharger. D’un volume de 76,46m3, il permet l’emport de plus de 9’000kg de fret, de 66 parachutistes ou même de 36 patients sur civières accompagnés de trois soignants. Le conteneur est équipé de quatre roues amovibles facilitant les déplacements au sol.
Son installation est simple : il est placé sous l’avion, puis quatre treuils électriques le soulèvent et le plaquent contre le fuselage auquel il est ensuite fixé. Un boudin gonflable en caoutchouc, faisant le tour du sommet du container, est alors gonflé à l’air comprimé afin de faire l’étanchéité. L’avion est alors prêt à décoller.
Il est également possible de transporter des bâtiments mobiles ou des hôpitaux de campagne entièrement équipés dans d’autres conteneurs spécifiques. Une idée de rack ouvert, permettant d’installer directement des charges trop encombrantes est également étudiée. Il serait même possible, si besoin, de mettre au point un système qui permette de larguer la charge au-dessus de la zone de destination.

Le 11 août 1950, le prototype effectue son premier vol qui dure environ 45 minutes. Il se comporte de façon assez proche du C-119 dont il est dérivé.
Il est testé intensivement dans les années suivantes et l’idée semble plutôt bonne, le seul bémol étant une légère instabilité en vol sans conteneur sous le fuselage. Les temps de déchargement est un facteur important sur les théâtres d’opérations : il était passé de 45 minutes pour un Douglas C-47 avec porte latérale à 15 minutes pour un Fairchild C82 ou C-119 avec une rampe de chargement et il est de quelques minutes seulement avec l’XC-120.

Suite aux essais, les responsables de l’USAF semblent intéressés. D’après eux, le XC-120 permet non seulement de réduire le nombre d’appareil requis pour ce genre de transport en doublant, au minimum, leur taux d’utilisation, mais également de réduire les coûts et le temps des opérations au sol. La désignation de l’appareil de série pourrait être C-120 ou éventuellement C-128.

Malgré l’intérêt, un seul prototype est finalement construit et le projet est abandonné. L’USAF est alors plus intéressée par des avions de transport de plus grandes dimensions ou capables d’utiliser des pistes courtes et peu préparées.

L’idée du conteneur amovible est par la suite reprise par Boeing-Vertol et Sikorsky pour leurs XCH-62 et S-64 "Skycrane".


Versions :
XC-120 : Prototype propulsé par deux Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, un seul exemplaire construit.


Utilisateurs militaires :
Aucun. Testé par l’USAF durant les années 1950.


Caractéristiques :
Equipage : 5
Passagers : 66
Longueur : 23,50m
Envergure : 32,46m
Hauteur : 7,65m
Surface alaire : 134,4m2
Diamètre des hélices : 4,57m
Masse maximale au décollage : 33’566kg
Charge utile : 9’072kg
Volume de carburant : 10'600 litres
Volume du conteneur : 76,46m3
Points d’attache : 0

Moteurs :
Deux moteurs à pistons en étoile Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major de 2’420kW (3’290cv) chacun.

Performances estimées (jamais publiées):
Vitesse max : 394km/h
Vitesse ascensionnelle : 5m/s
Vitesse d’approche : 145km/h
Plafond opérationnel : 6’705m
Distance franchissable : 3’637km
Distance de décollage : 1’600m

Armement :
Sans.


Liens internet :
https://en.wikipedia.org/wiki/Fairchild_XC-120_Packplane
http://www.diseno-art.com/news_content/2014/10/strange-aircraft-fairchild-xc-120-pack-plane/
http://atomictoasters.com/2012/05/fairchild-xc-120-packplane-leaving-the-cargo-behind/
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/c-120.htm
http://www.aviastar.org/air/usa/fair_xc-120.php
https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1950/1950%20-%201769.html
http://self.gutenberg.org/articles/fairchild_xc-120_packplane
http://www.uswarplanes.net/c82c119.html
Re: Fairchild XC-120 "Packplane" à 09/04/2016 11:58 Clansman
La fiche sur le site

Avec ou sans son container, il a vraiment l'air zarbi. Mais l'idée était bonne, je pense.
Re: Fairchild XC-120 "Packplane" à 09/04/2016 15:04 Jericho

Clansman a écrit

La fiche sur le site
Merci.

Clansman a écrit

Avec ou sans son container, il a vraiment l'air zarbi. Mais l'idée était bonne, je pense.
Je crois en effet que zarbi est le mot à employer. :mrgreen:
Je pense également que l'idée était très bonne, mais qu'elle n'est malheureusement pas arrivée au bon moment: les USA changeaient justement de stratégie pour leurs avions de transport. :?
Re: Fairchild XC-120 "Packplane" à 10/04/2016 00:48 Ansierra117
Il est bizarre mais en tout cas sur l'illustration il a vraiment la classe. !!!!
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Texte de , créé le 9 avril 2016 11:05, modifié le . ©AviationsMilitaires